サマセット・ドーセット共同鉄道

サマセット・ドーセット共同鉄道
1926 年の S&DJR の地図
概要
状態	ほとんど使われていない（一部再開）
所有者	ミッドランド鉄道とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（1923年以前） ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道およびサザン鉄道（1923年から1948年） イギリス鉄道（1948年以降）
ロケール	サマセット ドーセット
テルミニ	バースグリーンパーク ボーンマス ウェスト ブリッジウォーター ノース バーナム・オン・シー
駅	48
サービス
タイプ	ヘビーレール
サービス	バースからボーンマス、ブリッジウォーターからボーンマス、バーナムからボーンマス
デポ	ハイブリッジ機関車・客車・貨車工場;ボーンマス
歴史
オープン	1854年（サマセット中央鉄道）、1860年（ドーセット中央鉄道）、1874年（延長）
1862	SCRとDCRが合併してサマセット・アンド・ドーセット鉄道を設立
1876	S&DR は、ミッドランド鉄道とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の共同所有により S&DJR になります。
閉鎖	1951-1966
再開	1996年（現在までにサマセット・ドーセット鉄道遺産信託によって1マイルの線路が再敷設されている）
テクニカル
行の長さ	105マイル45チェーン（169.9 km）（1925）[1]
トラックの長さ	180マイル62チェーン（290.9 km）（1925）[1]
トラック数	大部分は単線。45マイル3チェーン（72.5 km）の複線。[1]
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
古いゲージ	7 フィート 1 ⁄ 4 インチ( 2,140 mm )ブルネルゲージ
最高標高	ビネガーとマスベリー間の811フィート（247メートル）[1]
最大傾斜	バースとミッドフォード、ラドストックとメンディップヒルズの頂上、そして頂上とエバークリーチの間では50分の1 [1]

サマセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道（S&DJR 、 S&D、S&DR、SDJRとも呼ばれる）は、ミッドランド鉄道（MR）とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）が共同所有していたイギリスの鉄道路線で、バース（サマセット州北東部）とボーンマス（当時はハンプシャー州、現在はドーセット州南東部）を結ぶまでに成長し、サマセット州のエバークリーチ・ジャンクションからバーナム・オン・シーおよびブリッジウォーターまでの支線があった。厳密に言えば、本線はバース・ジャンクションからブロードストーンまでしか走っておらず、バースからバース・ジャンクションまでの区間はMRが完全に所有し、ブロードストーンからボーンマスまでの区間はLSWRが所有していた。^[2]

1876年に共同所有となったS&DJRは、メンディップ丘陵を越える貨物と地元の旅客輸送、およびボーンマスへの週末の休日輸送に使用されました。「遅くて汚い」または「遅くて疑わしい」と批判され、地元コミュニティの抗議にもかかわらず、ビーチングの廃止の一環として1966年に閉鎖されました。

最初のサマセット・アンド・ドーセット鉄道 (S&DR) は、1862年9月1日にサマセット・セントラル鉄道 (SCR、1854年開通) とドーセット・セントラル鉄道 (DCR、1860年開通) が合併して設立されました。SCR線はハイブリッジからテンプルコームまで、DCR線はブランドフォードからウィンボーンまで走っていましたが、1863年に両者を結ぶ線が開通すると、サマセット・アンド・ドーセット鉄道はバーナム・オン・シーからウィンボーンまで走り、ウィンボーンではS&DRの列車はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(LSWR)が所有する線路を使ってドーセット南岸の プール・ジャンクション (現在のハムワーシー) まで行くことができました。

ブリストル海峡とイギリス海峡を結ぶこの国を横断する路線は、期待されたほどの交通量を引き寄せることができず、財政難に陥ったS&DRは、 1874年にエバークリーチ・ジャンクションからバースまでの延伸工事を行い、ミッドランド鉄道と接続することで、必死の思いで見通しを立てようとした。これにより、南海岸とミッドランドおよび北部を結ぶ直通路線ができて、交通量が大幅に増加したが、会社を救うには遅すぎた。S&DRは破産し、1875年にミッドランド鉄道とLSWRの共同所有となり、 ^[2]サマセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道 (S&DJR) に改名された。1923年1月1日の統合後、S&DJRの共同所有はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS) とサザン鉄道に移った。^{[3] [4]}

その魅力は、風変わりな個性、変化に富んだ風景（特にイヴォ・ピーターズが撮影した写真や先駆的な映画フィルムに捉えられている）、そして圧倒的な困難に立ち向かう様子だった。その本線はマズベリーで海抜811フィート（247メートル）まで登り、いくつかの単線区間があったが、夏の土曜日には、急勾配で複々線化や傾斜を必要とする重量列車を扱うために、可能な限りすべての機関車が運用に投入されたようで、かなりの量の休日列車を扱うことができた。

S&DJR は、イングランドの鉄道網が定着する前に開始され、地域的かつ戦略的な野心によって路線の初期の時代が形作られました。現在、特にサマセットのミッドサマー ノートンとドーセットのシリングストーンで、路線の残存部分を稼働可能な状態に復元する作業が開始されています。

サマセット・アンド・ドーセット線の名声は、通常ビーチング・アックスと呼ばれる全国的な鉄道サービス削減の一環として最終的に廃止される直前の 1960 年代初頭に最高潮に達しました。

幹線はまだ運行されており、ローカル旅客列車とマンチェスターからボーンマス西行きの長距離列車パインズ・エクスプレスが毎日運行され、バース・グリーン・パークで折り返していた。サマセット炭田の採算が悪くなって石炭輸送量は減少していたが、この路線のローカル貨物は十分な量を維持していた。^[5]

夏の土曜日には、この路線は北部の町からボーンマスまで往復する長距離列車の非常に混雑した輸送を続けました。この路線の運行の伝統的な性質は、ほとんどの起点の町が旧ミッドランド鉄道システム上にあるという事実に反映されており、まるで1923 年の鉄道のグループ化が行われなかったかのようでした。これらの列車は路線に珍しい交通の組み合わせをもたらし、ホーム機関車群は、北部からのLMS ジュビリー クラス4-6-0 などの見知らぬもので増強されましたが、これらは S&D 本体では機能しませんでした。また、南部からのウェスト カントリー パシフィックもそうでした。 1960年、1961年、1962年の夏季には、大型貨物機関車として設計されたBRスタンダードクラス9F 2-10-0が少数、バース機関車区に移管されました。これは、マスベリー山頂の両側に急勾配があるため、バースとエバークリーチジャンクション間の大多数の列車で必要となる複々線化の優位性を減らすためでした。同じ理由で、夏季には、現地のS&Dクラス7F 2-8-0も補助のため、または単独でより軽量の列車を扱うために投入されました。

この路線は廃止されるまでほぼ完全に蒸気機関車のままであったが、最後の数年間に数回の遠征でディーゼル機関車がこの路線を走った。^[6]廃止後はディーゼル機関車が解体列車を運行し、路線廃止後も一部のディーゼル機関車がブランフォード・フォーラムまで運行された。 ^[7]

1960 年代の貨物輸送は主にファウラー4F、スタンニアー8F、スタンダード クラス 5 4-6-0、S&DJR 7F 2-8-0が担い、ファウラー 3F「ジンティ」 0-6-0T とグレート ウェスタン鉄道 パニエ タンクが補助していました。貨物列車は、コム ダウン山頂とマスベリーを越える際に、これらの機関車が後方から補助しました。

ハイブリッジ支線の列車は、後にGWR 2251クラス0-6-0とLMSイヴァットクラス2 2-6-0によって運行されました。

S&D本線はバース・クイーン・スクエア（後にグリーン・パークに改名）から南に走り、かつてはサマセット炭田の中心地であったラドストックまで行き、その後海抜811フィート（274メートル）のマスベリー・サミットを越えてメンディップ丘陵を横切り、シェプトン・マレットを経由してストゥール川の集水域に入り、ウィンカントンとブランドフォードに至り、プールでLSWR南西本線に接続し、S&D列車はLSWRのボーンマス西駅まで運行を続けた。^[8]

ハイブリッジからエバークリーチジャンクションまでの支線は、ブリストル海峡を渡る蒸気船の交通を誘致することが目標だった当初の幹線だった。この支線は人口の少ない地域を通り、海上接続が停止すると、ルートの中心にあるグラストンベリーとストリートだけがまともな収入をもたらしていた。他にも短い支線があったが、これも交通量が非常に少なく、1950年代初頭までにすべて廃止された。^[9]

S&D は、その両端にある一連の中規模市場町にしかサービスを提供していなかったため、内部交通量は少なく、幹線の難しさから運営コストが膨大でした。戦略的重要性は、ミッドランド鉄道とバースで接続することで、ミッドランドと南海岸を結ぶ直通ルートの一部となったことです。ミッドランド鉄道は、バースとブリストルを結び、グロスター経由でバーミンガムと北部に繋がりました。その結果、夏休みの乗客は多く、直通貨物ビジネスは好調でしたが、長くて難解な幹線は、常に運営コストが非常に高くつきました。^[10]

この路線には、ウェスト・オブ・イングランド線が交差するテンプルクーム駅に中間接続駅が1つだけあった。そこは不便なレイアウトで、直通列車はS&D本線と東西LSWR本線の間の支線に沿って逆方向に進まなければならなかった。^[11]通常の旅客列車の全行程時間は通常4時間だったが、停車駅が限られている休日急行は2時間で済ませた。

S&D の大部分は単線であったが、本線はミッドフォードからテンプルクームまでと、ブランドフォード フォーラムからコーフ マレンまで複線であった。単線区間での列車の行き違いは、常にこの路線の運用上の興味をそそるものであったが、多くの愛好家は、テンプルクームに停車する列車の風変わりな運用と、それに伴う軽い機関車の動きに注目することを選んだ。列車はテンプルクーム駅からテンプルクーム分岐点まで後進しなければならず (南行き列車の場合、北行きの場合はその逆)、これらの操作を支援するために先導機関車を使用する必要があった。少なくとも 1 つのケースでは、北行き列車と南行き列車の両方がテンプルクーム分岐点に同時に到着するようにタイミングが調整されていた。運用手順は、分岐点で北行き列車が南行き列車に再び乗り込み、そこから北行き機関車が後ろに付いたまま南行き列車の機関車に牽引されて駅に入るというものであった。駅の作業が完了した後、全車両は北行きの機関車によって分岐点まで牽引され、そこで2つの列車は切り離されて別々の道を進み続けました。

サマセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道は1875年11月1日に設立されました。^{[12]サマセット・アンド・ドーセット鉄道が経営不能な財政難に陥り、}ミッドランド鉄道とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道に共同で999年間の路線リースを行った際に設立されました。^[4]

サマセット・アンド・ドーセット鉄道の起源は、それぞれ独自の野心を持って線路の一部を建設した 2 つの別々の会社にあります。

サマセット中央鉄道は、グラストンベリーに製造品を輸送するためのアクセス、ブリストル海峡、ブリストル・エクセター鉄道の幹線を提供する目的で設計された地方鉄道として始まりました。すぐに南へのより長い接続が有益であると気づき、ドーセット中央鉄道と提携し、コールでその鉄道に接続する東の線路を建設しました。

サマセット・セントラル鉄道は1854年8月28日にグラストンベリーからハイブリッジ埠頭まで開通した。^[12]グラストンベリーは当時重要な製造業の町であったが、その立地条件により商品の輸送が困難であった。輸送は依然として沿岸航路が主流であり、ブリストル海峡の港であるブリッジウォーターとハイブリッジは約18マイル離れていた。ブリストル・アンド・エクセター鉄道（B&ER）は1841年に開通し、この2つの町を通過していた。

ハイブリッジが目的地として選ばれたのは、ブリッジウォーターの東側に高地があるため、ブリッジウォーターへのルートは技術的にはるかに困難だったためである。グラストンベリー運河は友好的な B&ER によって買収されており、同社との取り決めにより運河は閉鎖され、鉄道は運河の経路上に部分的に建設され、建設コストが削減された。

この路線はB&ERへのフィーダーとして7フィート 1⁄4 インチ（2,140 mm）の広軌で開通し、グラストンベリー、アシュコット、シャップウィック、エディントン、ベイソンブリッジ（1862年開業）、 B&ER駅のハイブリッジに駅があった。^[13] B&ER線の西側にあるハイブリッジ埠頭には貨物施設があった。この路線はB&ERによって運営されていた。

初期の結果は有望で、グラストンベリーにハイブリッジの海上輸送と鉄道輸送の接続を提供するという鉄道の当初の目的は首尾よく達成されました。

ハイブリッジ埠頭は活気にあふれた場所となり、この初期の時代でも沿岸船舶は依然として重要な物資輸送手段であった。南海岸の目的地に到着するには、船はランズエンドを回る困難で危険な航路を取らなければならなかった。鉄道が輸送チェーンの中核となり、南ウェールズから南部諸州へ工業製品、特に金属製品を運び、ブリストル海峡を渡る船舶を利用して農産物を持ち帰り、南ウェールズの工業地帯の住民に供給できるのではないかと期待されていた。^[14]

ハイブリッジ埠頭が貨物輸送に成功したことで、ブリストル海峡を越える旅客輸送を拡大するアイデアが生まれ、1858年5月3日、サマセット・セントラル鉄道は大量の旅客輸送を期待して、ハイブリッジからバーナムの新しい旅客埠頭までの延長線を開通させた。埠頭は実際にはスリップ（滑走路）で、長さ900フィート（274メートル）の広い斜面で、潮汐の影響を受ける水域に1/21の傾斜で下がっていた。蒸気船はスリップの隣接部分が適切な高さにある地点に停泊した。^[11]スリップにレールが敷かれ、ワイヤーロープを使って貨車を1両ずつ蒸気船まで降ろした。^[15]ただし、旅客は近くのバーナム駅のプラットフォームまで歩いた。どちらの場合も、配置は不格好で不便であり、予想された輸送量の増加は実現せず、2万ポンドの費用がかかったバーナム埠頭は財政的に失敗に終わった。

東端では、重要な都市ウェルズへの支線が1859年3月15日に開業した。これはもともと、ウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道と接続して南海岸の町への切望されたアクセスを提供する、フロム方面への本線延長の一部として計画されていたが、この頃にはサマセット・セントラル鉄道はドーセット・セントラル鉄道と接続する方が費用対効果の高い選択肢であると考えていた。そのためウェルズは支線のみとなり、駅はプライオリー・ロードにあった。^[11]ここも広軌で、1861年に中間駅としてポルシャムが開業した。

しかし、現在の原動力はドーセット・セントラル鉄道との南東方向の接続であり、コールまでの延伸のために議会の権限が求められた。

コールはそれ自体が目的地ではなかったが、ドーセット・セントラル鉄道と合流する合意地点であった。重要な町ブルートンは近くにあったが、その地形のために接近が困難であった。ウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道は1856年に開通し、グレート・ウェスタン鉄道(GWR) システムへの広軌のアクセスを可能にしたが、サマセット・セントラル鉄道はドーセット・セントラル鉄道とサウスコーストへの直通標準軌のアクセスを望んでいた。議会の権限が求められ、標準軌が指定されたが、広軌の B&ER からの圧力 (同社が支援していた路線からの支線交通が失われることを恐れた) により、広軌を敷設し、線路が交差する場所でウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマスとの分岐を設けることが求められた。

グラストンベリーからコールまでの路線は 1862 年 2 月 3 日に開通し、混合軌間の線路が敷設されましたが、ウィルトシャー・サマセット & ウェイマスへの必要な接続は開通しませんでした。グラストンベリーからハイブリッジおよびバーナムまでの線路は、同時に混合軌間に変更されました。グラストンベリーとコールの間の中間駅は、ウェスト・ペナード、パイル、エバークリーチでした。

ドーセット・セントラル鉄道はサマセット線よりも大きな野望を持ってスタートした。その発起人は当初バース経由で北へ接続することを意図していたが、実際の鉄道はもっと控えめに始まった。それは1860年11月1日にウィンボーンのLSWR駅から重要な市場町ブランフォードまで開通した。当時のブランフォード駅はストゥール川の南、ブランフォード・セント・メアリーの村落にあったが、後に合併されて川に橋が架けられた。^{[12] [16]}

この路線は LSWR によって運営されていました。この路線とドーセット中央鉄道のすべての路線は標準軌でした。中間駅はスペティスベリーとスターミンスター マーシャルでした。

北方への路線はサマセット中央鉄道との提携によって最もよく達成できると判断し、コールまで延伸してそこで同鉄道と合流する権限を取得し、テンプルコムからコールまでの路線の一部を1862年2月3日に開通させた。これはサマセット会社がコールまでの区間を開通させたのと同じ日である。途中の駅はウィンカントンに1つあった。この北方区間はすべてサマセット会社によって運営された。

テンプルコムは小さな町で、ソールズベリー・アンド・ヨービル鉄道の路線を経由してロンドンと接続していたことがその重要性だった。DCRの列車は本線のソールズベリー・アンド・ヨービル鉄道駅を利用していた。2つの路線の高低差と土地の利用可能性から、同社はソールズベリーとロンドンに面した物理的な接続を行い、分岐点はS&YR駅の東にあった。S&YRは分岐点から駅まで線路を敷き、コールから到着したDCRの列車は分岐点からS&YR駅まで逆走しなければならなかった。この初期の時点では直通運転（テンプルコムに停車しない）が検討されていた可能性は低く、DCRの支線はS&YR本線に直接接続していなかったと思われる。^[17]

サマセット・セントラル鉄道とドーセット・セントラル鉄道の北部は当初から一体となって運営されていたが、1862年9月1日に議会法により2つの鉄道が^合併し、サマセット・アンド・ドーセット鉄道となった。この時点での鉄道システムは以下で構成されていた。

• 元々の幹線とその東への延長線で、ハイブリッジからテンプルクーム（ソールズベリー・アンド・ヨーヴィル鉄道との分岐点）まで走っている。
• ハイブリッジ埠頭拡張部と西端のバーナム拡張部。
• ブランフォードからウィンボーンジャンクションまでの別の部分。

新しい会社は、1863 年 8 月 31 日に、ブランフォードからテンプルクームまでのミッシング リンクを開通させ、イギリス海峡からブリストル海峡への接続という当初の夢が実現しました。LSWR は、ウィンボーンとプールの間の自社線を直通旅客列車が走行し、ウィンボーンで折り返すことを許可しました。そのため、サマセット アンド ドーセット会社は、バーナムからプールまで、およびウェルズへの支線で列車を運行しました。この時点で、プール駅はホールズ ベイの西側、最終的にハムワーシー グッズ駅となった場所にありました。

テンプルクームとブランフォードのジャンクション間の中間駅は、テンプルクーム（S&DR駅）、ヘンストリッジ、スタルブリッジ、スターミンスター・ニュートン、シリングストーン、ブランフォードであった。コールからソールズベリー・アンド・ヨービル鉄道（S&YR）への元々の接続はロンドンに面しており、新しい線路はS&YR線の北約半マイルで分岐し、橋でその下を通過していた。S&Dテンプルクーム駅は、新しいジャンクションとS&YR橋の間に設けられていた。スターミンスター・ニュートン駅の開業に伴い、混乱を避けるため、スターミンスター・マーシャル駅はベイリー・ゲート（隣接するターンパイクのゲートにちなんで）に改名された。ブランフォードでは、町からより便利な場所に新しい駅が建設され、ストゥール川の南にあった以前のDCR駅は閉鎖された。

テンプルコムは突如としてシステム上で最も重要な乗換地点となり、ウィンボーンからの列車は駅への便利なアクセスを必要としていた。同社は、自社の路線の東側、S&YR 線の少し北に直結する南北線に、独自の「下」駅を設けた。S&DR の乗客には専用の駅があったが、グラストンベリーとハイブリッジからロンドンへの直通交通は重要であり、2 つの駅間の半マイルの歩行を快く思わなかった。これらの乗客に対応するため、S&YR は 2 つの駅間でシャトル列車サービスを運行した。

この配置は継続が困難でしたが、村の地形は難題でした。最終的に採用された解決策は、S&YR 駅に直接入る新しい西向きの接続線を建設することでした。高低差があるため、DCR 本線とのジャンクションは北に少し離れた新しいジャンクションになりました。S&YR 線への東向きの接続線は切断されましたが、支線はテンプルクーム S&DR 端に接続された側線として保持されました。

後日、ほぼすべての列車が接続のためにメイン（アッパー）駅に停車するため、本線の東側にある S&D 駅はほとんど役に立たないことが明らかになりました。ロワー駅は閉鎖され、メイン線の西側、幹線道路に隣接して、短いプラットフォームであるテンプルクーム ロワー プラットフォームが設​​けられました。そこには設備はなく、ボーンマスからの最終列車と、他の非常に早い列車または遅い列車のみが使用しました。

19 世紀前半、ボーンマスは取るに足らない小さな村落であり、ロンドンからドーチェスターへの鉄道が計画されていたとき、沿岸地域は重要視されていませんでした。後に町が成長すると、裕福な住民の多くが鉄道の敷設を阻止しました。あらゆる階層の観光客が訪れるようになると、町の排他性が損なわれると感じたからです。そのため、サウサンプトンからドーチェスターへの鉄道は内陸部に入り、リングウッドやウィンボーンといった重要な町を通るようになりました。ホールズ ベイの西側には、プール ジャンクション (現在のハムワーシー) から入り江にかかる橋の西側にあるプールという駅への支線がありました。これが「プール」駅で、サマセット & ドーセット鉄道の列車が LSWR の線路を通ってウィンボーンで折り返して到着します。

これはプールの町にとって不便であったため、LSWR の利害関係者はブロードストーンからプールまで鉄道を建設し、1872 年 12 月 2 日に開通した。また、子会社を通じてプールからボーンマスまで 1874 年 6 月 15 日に開通した。ボーンマス駅は最終的にボーンマス西駅となった。サマセット & ドーセットの列車はハムワーシー駅から新しいプール駅に直ちに乗り換え、延長線が開通するとすぐにボーンマスまで延長された。コルフ マレンへの接続が実現したのは 1885 年になってからであったため、列車はウィンボーンで折り返す必要があった。

かつては港と工業の中心地であるブリストルが北方からの観光客を引きつけていたが、その後他の鉄道が参入してきた。しかし、ミッドランド鉄道のマンゴッツフィールド・アンド・バース支線が1869年にバースに到達したため、S&DRはそこへ向かうことにした。これにはサマセット炭田を横断できるという利点もあった。^[19]

1871年8月21日、議会法[^{どの法律か? ]}が成立し、ミッドランド鉄道の線路を通るバースまでの最後の半マイルの運行権限と、クイーンスクエアにあるバース駅の使用権が含まれていた。地形は以前の地形とは全く異なり、技術者は多くのトンネルと高架橋を建設しなければならなかった。線路は急勾配で、主勾配は1/50であった。メンディップ丘陵にある頂上は、海抜811フィート(247メートル)であった。^[19]ラドストックからミッドフォードへの鉄道は、あまり使われておらず、 1815年に運河の曳舟道に路面電車が敷設されたサマセット・アンド・ダック鉄道が水路を購入し、運河を埋め立て、路面電車を撤去し、ルートに沿って鉄道を建設した。これにより建設コストと時間が大幅に削減され、ほぼ平坦なコースが実現しましたが、鉄道は元の運河の急カーブのコースをたどらざるを得ませんでした。

請負業者が財政難に陥り建設が中断されたにもかかわらず、工事は速やかに完了し、1874 年 7 月 20 日にオープンしました。

毎日片道4本の旅客列車が運行され、そのうち2本はバーミンガムからボーンマスまで直通客車を運んでいた。

中間駅はウェロー、ラドストック、チルコンプトン、ビネガー、マスベリー、シェプトン・マレット、エバークリーチ・ニューにあった。元のエバークリーチ駅はエバークリーチ・ジャンクションに改名された。

バースまでの路線の完成により、交通量はさらに大幅に増加したが、バース延伸工事のために借り入れた資金の負担が小さな会社にさらに重くのしかかり、日々の運営費さえ賄えないことがすぐに明らかになった。アトヒル^[12]はバース延伸プロジェクトを財政的自殺行為と表現している。

1876年サマセット・ドーセット鉄道リース法
議会法
英国議会
引用	39 & 40 ヴィクトリア朝115 世紀
日付
王室の裁可	1876年7月13日

会社は、ゲームが終わったと悟り、買い手を探した。GWRとB&ERが明らかに候補だったが、1875年8月に、ミッドランド鉄道とLSWR（この2つの鉄道網の両端を同社が接続していた）との共同で999年のリース契約が突然合意され、議会の法令によって確認された。1876 年 7 月 13 日の1876 年サマセットおよびドーセット鉄道リース法(39 & 40 Vict.c. cxv)。

購入価格は寛大なもので、ミッドランド鉄道とLSWRは、GWRとB&ERをボーンマスから排除することを何よりも重視して計算しており、賃貸収入によりS&DR社は株主に3ドルを支払うことができた。+1 ⁄ 2 % は、インフレ率が非常に低かった当時としてはかなりの収入でした。

この鉄道路線はサマセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道となった。

2 つの非常に強力な企業にリースすることで、ジョイント ライン(現在の名称)の運営は資金不足に悩まされることがなくなりました。ミッドランド鉄道と LSWR は共同委員会を設立し、ミッドランドが動力を担当し、LSWR がインフラストラクチャと車両を提供するという形で責任を分担しました。

ラドストック近郊のフォックスコートで起きた重大事故は、正式な責任引継ぎから1ヶ月以内の1876年8月7日に発生し^{[20] [21]}、親会社は事態を収拾するために介入しなければならないという緊急性を痛感したに違いない。複雑な単線区間の運行はアブソリュート・ブロック方式で行われていたが、物理的な列車スタッフは存在せず（グラストンベリーの事務所から発行される電信列車指令で補完されていた）、LSWRはこれを単線制御の電動列車タブレット方式に置き換えることに着手した。

それに加えて、新経営陣は、線路付近の鉱物採掘権益とのつながりを強化した。

ウェルズでは、元々独立していた2つの他の鉄道会社が、そこのS&D駅（プライオリー・ロード）に接近していた。イースト・サマセット線はウィザムから東から入り、S&D駅の向かいに駅があった。ブリストル・アンド・エクセター鉄道はヤットンから分岐して、タッカー・ストリートのウェルズ駅に通じていた。S&D駅はちょうどそれらの中間に位置しており、これらの鉄道が広軌のままで接続していた間は接続は困難であった。最終的にそれらはGWRに吸収され、その後標準軌に変更され、1878年1月1日に直通接続が行われ、貨物輸送の交換が可能になり、GWRの旅客列車はS&D駅を経由してヤットンからウィザムまで全線を走れるようになった。1934年10月1日まではそこに停車せず、1951年にS&Dウェルズ支線が閉鎖されると停車しなくなった。

バースからボーンマスへの本線輸送は、ウィンボーンで折り返す必要があるという理由で依然として妨げられており、合弁会社はベイリー・ゲートからコーフ・マレンの駅、アシントンの村落を通り、ブロードストーン駅となる場所まで新しい分岐線を建設した。新しい線は、コーフ・マレンまでの最初の2マイルをウィンボーン線に沿って走り、分岐線は1885年12月14日に最初の貨物輸送を行い、1886年11月1日に全面的に使用開始となった。10か月の遅延が発生した理由は明らかではないが、ウィンボーンの町が明らかに列車サービスが失われることに反対したことと関係している可能性がある。

1889年と1891年にミッドランド鉄道とLSWRが当初のS&D株主の株式のほぼすべてを買い取り、最終的に両社は路線の共同所有者となった。

当初のサマセット・セントラル鉄道は、重要な町であるブリッジウォーターを西の終点として考えていたが、路線建設の難しさが大きすぎると判断した。しかし、ブリッジウォーター鉄道はエディントン・ロード（エディントン・ジャンクションに改名）からブリッジウォーターまでを結び、1890年7月21日に7マイルの路線を開通させた。途中、コッシントンに1つの中間駅、バウドリップに停車駅があった。^[22]その時から、ブリッジウォーターからテンプルクーム経由でロンドンへ向かう現実的な旅客輸送が​​存在し、ブリストル経由のグレート・ウェスタン鉄道の路線と競合していた。

名目上は独立していたブリッジウォーター鉄道はLSWRと業務協定を結んでおり、当初から路線はS&Dによって運営されていた。1923年1月1日のグループ化後、路線の所有権はサザン鉄道に移った。^[23]

1870年代後半から、大量の列車の取り扱いを改善するために単線区間の多くが複線化され、1905年までには本線の約3分の2が複線となり、列車はテンプルクームの扱いにくい配置を除いて、バースからボーンマスまでかなり便利に全線を走れるようになった。そこに停車する南行きの列車（LSWRエクセター本線に接続するため）は、予備の機関車でS&Dジャンクションまで牽引され、それから南への旅を続ける必要があった。北行きの列車については、逆の対応する進化が必要だった。この複雑さは、S&D線が最終的に廃止されるまで続いた。

しかし、残りの単線区間は交通にとって重大な遅延要因であることが判明しました。単線区間の安全は、各列車が各単線用のトークンを運ぶことによって確保されました。信号所の計器は電気的に連動しており、一度に 1 つのセクションの計器からトークンが 1 つしか出ないようにしました。トークンは信号係から各列車の運転手に渡されなければならず、急行列車の場合は、確実に引き継ぎを行うために歩く速度まで減速する必要がありました。

S&D の機関車技師、アルフレッド・ウィテカーは機械装置を開発した。機関車の運転席に取り付けられたこの装置の一部は、トークンの入った袋のループをキャッチするジョーで構成されていた。袋は線路脇の特別な受け渡しホルダーに保持されていた。列車から放出されるトークンは、線路脇に固定されたキャッチャによってキャッチされた。

このシステムにより、時速40マイルでトークン交換が可能となり、単線交差箇所での直通列車の取り扱いが大幅に高速化されました。

本線は、バース・ジャンクションからミッドフォード（ミッドフォードを含む）まで、テンプルコム・ジャンクションからブランフォードまで（スタールブリッジ、スターミンスター・ニュートン、シリングストーン、ストアペインに渡る）、およびコーフ・マレンからウィンボーン・ジャンクションとブロードストーン・ジャンクションの両方まで単線であった。

サマセット・アンド・ドーセット鉄道の機関車と車両は、主に路線を運営する者によって定義され、5 つの主要な段階は次のとおりです。

• サマセットとドーセット、1863-1875
• S&DJR –ミッドランド鉄道と LSWR、1875 – 1923
• ポストのグループ化 – LMS とサザン鉄道(SR)、1923 年～ 1948 年
• 国有化 –イギリス鉄道南部地域、1948～1958年
• 国有化 –イギリス鉄道西部地域（テンプルクームの北）と南部地域（テンプルクームの南）、1958年～1966年

初期の機関車群は供給業者から購入されており、会社は常に財政難に陥っていたため、その在庫は決して最高の仕様ではありませんでした。

同社はハイブリッジに独自の機関車、客車、貨車工場を持っていましたが、1930年に閉鎖され、機関車はLMSの管理下に移されました。

共同所有が始まってから状況は大幅に改善され、ミッドランド鉄道はより強力で信頼性の高い牽引力を提供しました。それでも、ミッドランド鉄道の小型機関車製造の方針は、S&D の急勾配と重い積載にはまったく適していませんでした。

1959 年まで、長年にわたり、ミッドランド設計の 4-4-0 クラス 2P が急行旅客輸送の主力であり、3F 0-6-0 貨物炭水車エンジンと 0-6-0T タンク エンジンのバリエーションがありました。革命的な変化が起こったのは、ミッドランドが最も重い貨物列車 (ユニークなS&DJR 7F 2-8-0シリーズ) を運転するために、ワルシャーツ バルブ ギアと、"リッキー バンカー" 0-10-0 を除いてダービー機関車が実現した最大の牽引力を備えた 2-8-0 炭水車エンジンの小規模な艦隊を建造したときでした。

1948 年の国有化後、南部地域のバトル オブ ブリテンおよびウェスト カントリーの4-6-2 機関車がよく見られるようになりました。より重いマーチャント ネイビーの4-6-2 は、この路線では使用されませんでした。

最後の数年間、22XX クラスの GWR コレット 0-6-0 テンダー機関車がハイブリッジ支線の作業をすべて担当し、LMS 標準ジンティ タイプが入換作業を担当しました。LMS 4F 0-6-0 テンダー機関車はバースから一部の列車を運行しました (バースからブリストルへのサービスでは一般的でした)。また、西部地域では73XXX シリーズの緑色の塗装の標準クラス 5 4-6-0 が使用され、 BR 標準クラス 4 4-6-0 75XXX 4-6-0 機関車がボーンマス側で運行されました。7F 2-8-0 は夏季に旅客サービスに投入されました。

この路線ではいくつかの標準タンククラスが運行されており、最も強力なのは80XXXシリーズの標準クラス4 2-6-4Tでした。これらには、水タンクが運転台の側面に沿って延びていたため、そこにウィテカータブレット交換機構を取り付けることができなかったという欠点がありました。

1960 年代初頭 (正確には 1960 年から 1963 年)、夏期ダイヤ期間中 (およそ 6 月から 9 月) に、最も重量のある旅客列車に使用するため、標準クラス 9F 2-10-0 の機関車の小規模な艦隊がこの路線に転属しました。これらの機関車には (1962 年) 英国鉄道が製造した最後の蒸気機関車である No. 92220「イブニング スター」が含まれていました。これらの機関車は S&D にとって理想的で、かなりのパワー、良好な蒸気供給、高い粘着力を提供しました。これらの重量貨物機関車は比較的小さな車輪を備え、旅客列車と一緒に走行するようには設計されていませんでしたが、パインズ エクスプレスでは、路線のより良い下り坂の部分で 70 mph の線路速度制限に簡単に到達し、おそらくそれを超えることができました。往復運動する質量と連結棒の速度を見直した後、60 mph の最高速度が緊急に課されました。

1959年頃、支線のディーゼル化が他の地域で本格化した際に、この路線でディーゼル機関車が試験的に導入されたが、出力が比較的低かったため、急勾配の路線では実用的ではなかった。

S&D の国内列車サービスは速くなく、夏の土曜日を除いて、停車する列車は少数で、そのうちのいくつかはバースからテンプルクームまで、またテンプルクームからボーンマスまで別々に走っており、直通の停車列車でさえテンプルクームでしばらく待機していました。一部の列車はハイブリッジからテンプルクームまで走り、数本の列車はブリストルから出発してバースで折り返しました。(これらのコメントはすべて、該当する場合は「逆の場合も同様」に当てはまります。)

1938年のブラッドショー^[24]は、列車運行の優れたスナップショットを提供しています。

停車列車はバースからボーンマスまでの旅に4時間近くかかりました。1938年7月、停車列車はバース・クイーン・スクエアを出発しました。

• 06:50 (ブリストル・テンプル・ミーズ] からボーンマスへ)
• 08:30（テンプルコム行き）
• 09:20 (ブリストル テンプル ミーズからボーンマスまでは高速、バースからボーンマスまでは 2 時間 35 分)
• 10:20クリフトン ダウンからブリストル テンプル ミーズ経由でボーンマスまで準高速、バースからボーンマスまで 2 時間 35 分)
• 13:10 (テンプルコム行き)
• 14:50（テンプルコム行き、土曜日は15:00）
• 17:05 (テンプルコム行き)
• 18:35（ボーンマス行き）
• 21:00（エバークリーチジャンクション行き、水曜日はウィンカントン行き、土曜日はテンプルコム行き）
• 23:00 ミッドサマーノートン行き

ボーンマスからテンプルクームへの最終列車は、アッパー駅に戻るのではなく、下層プラットフォームで終点となりました。夏季の日曜夕方の列車は下層プラットフォームから出発し、ボーンマス中央駅まで運行されましたが、日曜には列車は 1 本か 2 本しかありませんでした。

テンプルコムでの接続は悪く、これはおそらく、ウォータールー –ソールズベリー –エクセター線の長年にわたる時刻表の改善が S&D の接続協定によってサポートされなかったことを反映している。テンプルコム経由でブリッジウォーターからウォータールーまで迅速に移動できる初期の可能性は、1938 年までに消滅した。

夏の土曜日には、国内の交通量が大幅に増加しました。帰省中の行楽客は午前中にボーンマスを出発したかったのですが、南行きの到着客は午後遅くに出発しました（午前中に北部の町を出発したため）。

S&D を通る長距離列車は 13 本あり、1 本を除いてすべて南の終点がボーンマスだった。例外はシドマスとエクスマスまで走り、S&D をテンプルクームで出発した。後年はクリーソープスから出発し、興味深い海岸から海岸までのサービスを形成した。休日の列車はテンプルクームを避け、多くはバースからプールまで直通で走り、バースからボーンマスまで 2 時間半かかった。北の終点は主に旧ミッドランド鉄道システムにあり、ブラッドフォードが先頭だったが、パインズ エクスプレスはマンチェスターとの間を走っていた。南行きの列車 2 本と北行きの列車 1 本が金曜日の夜に出発し、深夜まで走った。

ハイブリッジ線では、バーナム・オン・シーからエバークリーチ・ジャンクションまで 1 日に 6 本の列車が運行され、24 マイルを約 70 分で移動します。午前中の列車 2 本はテンプルコムまで続きます。7 本目の列車はバーナム・オン・シーからウェルズまでの最終列車として運行され、逆方向の最初の列車もウェルズからバーナム・オン・シーまで運行されました。さらに、夏季にはハイブリッジとバーナム・オン・シー間のみに 1 日 11 本の列車が運行されました。

ウェルズからグラストンベリーまでの路線には毎日片道 6 本の列車が運行され、ブリッジウォーター支線には毎日片道 8 本 (水曜日のみ下り列車 1 本) の列車が運行されていました。これらの列車はエディントン ジャンクションでエバークリーチ行きの列車とほぼ接続されていました。

この路線は1950年代以降、利用が減り始めた。1951年、グラストンベリーからウェルズへの支線が廃止された。1952年12月、エディントン・ジャンクションからブリッジウォーターへの支線で旅客サービスが廃止され（エディントン・ジャンクションは「エディントン・バート」に改名）、続いて1954年10月1日に支線が廃止された。^{[23] [25]} ハイブリッジからバーナム・オン・シーへの支線の短い区間は1951年に定期便が廃止されたが、直通特別列車は1962年9月までこの路線を使用し続けた。^[26]ハイブリッジが新しい支線の終点となり、何度か改名されて、ハイブリッジ・アンド・バーナム・オン・シーとなった。^[26] 1956年、経済対策として本線のドーセット区間にあった4つの小さな駅が閉鎖された。

1958年、テンプルクーム以北の路線の管理は、イギリス国鉄南部地域からイギリス国鉄西部地域に移管された。その後5年間で、北部およびミッドランドからの直通列車は他のルートに転用され、特に毎日運行されていたパインズ・エクスプレスは、1962年の夏季ダイヤ終了後にルート変更された。

1962年夏、ジョン・ベッチェマン（ナイト爵位を受ける前）は、BBCの短編ドキュメンタリー「支線鉄道」を制作するためサマセット・アンド・ドーセットを訪れ、1963年3月に初放送された。エバークリーチ・ジャンクションから出発して、ベッチェマンはハイブリッジとバーナム・オン・シーまでの24マイルを旅し、ビーチング博士にこの支線を残して欲しいと嘆願した。この白黒映画は1987年にBBCエンタープライズからビデオで公開された。^[27]

1965年にS&Dに影響を与えるボーンマス西終点駅のさらなる小規模な閉鎖により、最後の数か月間、S&D列車はボーンマス中央駅を始発および終着駅とするようになりました。

1964年に選出された労働党政権は、これ以上の大規模な鉄道削減はしないと約束していたが、1965年9月6日にサウス・ダコタ・アンド・ダックの大半とマンゴッツフィールド経由でブリストルに至る路線を対象とする閉鎖同意が出されたことで、この路線を存続させるための積極的なキャンペーンは失敗に終わった。^[28]当時の運輸大臣はトム・フレイザーであった。この同意に続いて、ブロードストーン駅とクリークムーア停車場についても同様の同意が出された。これらの停車駅には別の旅客サービスも存在していたが、そのサービスはすでに撤回されていたからである。^[29]

1966 年 1 月 3 日に予定されていた閉鎖は、道路運営者の 1 社が代替道路サービスの一部を提供するためのライセンスの申請を取り下げたため延期され、代わりにその日に緊急サービスが導入されました。これにより、バースを出発する列車の数は 1 日 4 本 (06:45、08:15、16:25、18:10)、ハイブリッジを出発する列車の数は 1 日 2 本 (06:55、16:00) に削減されました。土曜日には、ボーンマス セントラルを 18:46 に出発する列車以外に直通列車はなく、テンプルクームで途中行程が中断され、適切な接続は提供されませんでした。日曜日には運行されていませんでした。最終的に、1966 年 3 月 7 日、バースからボーンマスまでの S&D 線全体、およびエバークリーチ ジャンクションからハイブリッジまでの線がビーチングアックスによって閉鎖され、解体されました。3 つの短い区間が存続しました。

• ブランフォード駅は1969年までブロードストーンからの支線で貨物専用に営業されていました。
• ハイブリッジのGWR本線からベイソンブリッジまでの区間は、ミルク列車がユナイテッド・デイリーズの乳製品工場にアクセスできるようにするために開通したままでした。閉鎖前の数か月間、フライアッシュを積んだ貨物列車がM5高速道路の建設現場に投棄され、サマセット・レベルズを横断できるようにしました。高速道路の建設が進み、1972年10月3日に支線がようやく閉鎖されました。^[30]
• 1966年にS&DJRを閉鎖する決定が下された後、ラドストック・ノースの西側でGWR本線との接続が行われた。これにより、旧GWRブリストル・アンド・ノース・サマセット鉄道の列車は、ラドストック・ノースを通ってローワー・リッスリントン炭鉱、ブレイズダウン炭鉱、リッスリントン炭鉱に至る短い支線を通過し、ポーティスヘッド発電所に石炭を輸送することができた。1973年9月28日にリッスリントン炭鉱からサマセット炭田の最後の石炭が採掘された後、支線は解体された。

• フォックスコート（ラドストック）衝突、1876年
• 1914年4月13日、機関車52号車が牽引する旅客列車がバーナム・オン・シーで脱線した。^[31]
• バス貨物ヤード 1929年11月20日 3.25。S&D機関車2-8-0第89号が、乗務員が煙に襲われたときにコムダウントンネルから制御不能に陥った。機関車はグリーンパーク駅の貨物ヤードに衝突し、運転手と他の2人が死亡した。^[32]
• ブレイズダウン事故。1936年7月29日、フォックスコートの炭鉱の貨車列車の乗務員が誤って機関車を放棄した。貨車は脱線したが、負傷者はいなかった。^[33]
• 1949年8月19日、ハイブリッジからのイギリス国鉄の旅客列車が、踏切を進んでいたエクリプス狭軌ディーゼル機関車と衝突し、線路を外れてグラストンベリー運河に突入した。^{[31] [34]} 1922年以降、エクリプス・ピート・ワークスの2フィート( 610 mm ) 産業用路面電車は、アシュコット鉄道駅の西0.5マイル (0.80 km) にあるSD&JRバーナム・オン・シー支線に踏切を持っていた。^[35]衝突は、SD&JR支線のグラストンベリー方面のエクリプス踏切で路面電車の機関車が停止したときに発生した。機関車はバラバラに切断されて撤去された。

路線の一部区間が復旧中です。復旧対象には以下が含まれます。

サマセット・アンド・ドーセット鉄道遺産トラストはミッドサマー・ノートン・サウス駅を拠点としている。ミッドサマー・ノートンからチルコンプトンへ向かう南行きの1マイル区間の線路を、元々の線路跡で運営している。2019年には公共列車が2週間ごとに運行された。^[36]

ノース・ドーセット鉄道（旧シリングストーン鉄道プロジェクト）はシリングストーン駅を拠点としています。この歴史的鉄道施設は標準軌の列車を運行する予定で、スターミンスター・ニュートンとストアペイン、ダーウェストン間の路線の復元も目指しています。^[37]

テンプルクームの南には狭軌の線路、ガーテル軽便鉄道もあり 、S&Dの線路敷の短い区間を使用しており、北のテンプルクームまで延伸が計画されている。^{[38] [39]}

トラストはもともと、路線が廃止される前の1965年後半にサマセット・アンド・ドーセット・サークルとして設立されました。1970年にトラストはウッドハム・ブラザーズのバリー・スクラップヤードからS&D 7F機関車53808号を取得しました。機関車は1987年に蒸気機関車に戻りました。ウェスト・サマセット鉄道のウォッシュフォードでは、サマセット・アンド・ドーセット鉄道トラストがS&Dに由来する歴史的品物と車両の博物館を運営していました。^[40] 2020年2月にトラストに敷地からの退去通知が出されたため、2021年夏現在、在庫品と工芸品は移転中です。^[41]

ニュー・サマセット・アンド・ドーセット鉄道^[42]と呼ばれる団体が、ボーンマスとバース間の路線を主要支線とともに、貨物と通勤サービス（文化遺産サービスも提供）を運営する商業的に実行可能な鉄道として復元することを目的として設立されました。この団体は、気候変動、ピークオイル、既存の鉄道網の収容力制限、および他の輸送手段の非効率性への反応として、2009年3月6日に結成されました。彼らの意図は、線路の路盤と建物の一部を買い上げること、および地方政府と中央政府に働きかけて路線の復元作業を奨励することです。彼らは、まもなく「新しいS&Dのケース」という文書を提出することを目指しています。^[43]最初のステップは、ミッドフォード駅の敷地^[44]を購入し、案内所と運行拠点として使用するために復元することですが、路線再開の一環として線路は（おそらくウェロー方面へ）敷設し直されます。ニューS&Dはまた、ドーセット州議会と協力してドーセットのスペティスベリー駅の修復も開始した。これはミッドフォードの役割を反映するものであったが、休憩施設が追加された。^[45]しかし、スペティスベリーグループは現在独立している。以下を参照。

バース・グリーン・パーク駅は完全に保存されている。かつての鉄道橋を渡って道路が開通し、かつての貨物ヤードと進入路にはセインズベリーがスーパーマーケットを構え、中央の列車庫には一連の小規模な商店と週2回の市場が入居している。^[47]

かつての鉄道の短い区間は、多目的鉄道トレイルであるノース・ドーセット・トレイルウェイを形成している。このトレイルは現在スターミンスター・ニュートンからスペティスベリーまで延びており、さらに北西5kmのスタルブリッジまで続く計画がある。^{[48] [49]}

バース・グリーン・パークからミッドフォードまでの区間は、バース議会がツー・トンネルズ・グリーンウェイの一部として購入し、保持した。190万ポンドの事業費のうち100万ポンドを投入したサストランズの管理の下、この計画はバースの中心部からミッドフォードまで歩行者と自転車が通行できる道を提供し、ミッドフォードで国道24号線と交差する。2010年7月、議会はデヴォンシャー・トンネルとコーム・ダウン・トンネルの管理をサストランズに移管した。この区間は2013年4月6日に開通した。^[50]

これは、小さな鉄道遺産センターを作るという長期的な目標を掲げ、ドーセット州スペティスベリーの駅の敷地を整地し、改善してきたコミュニティ インタレスト カンパニー(CIC) です。当初は上記の「New S&D」の一部でしたが、その後独立しました。

ピル駅とウェスト ペナード駅の間に位置するスティーンボウ クロッシングからコック ミル クロッシングまでの線路は、グラストンベリー フェスティバルの会場を横切り、フェスティバル会場内の内部道路として機能します。周囲のフェンスを横切る両方の地点にゲートがあります。

イーストホリントンとガーニースレイドの間のメイズベリー鉄道切通しは、中部および上部下部石灰岩頁岩と基底ブラックロック石灰岩を表す地層が約135メートル（443フィート）露出しているため、地質学的保全レビューサイトです。両方の地層は初期石炭紀（コーセアン）のものです。^[51]

S&DJRのセンチネルはどちらも保存されていないが、同様の機関車がミッドサマー・ノートン駅で運行されている。^[52]

元S&DJRの客車4両が現存しています。

• 1886年に製造された6輪機関車第4号は^[53] 、ウェストサマセット鉄道のウォッシュフォードで保存されており、現在はS&DJRの塗装で運行されており、サマセット&ドーセット鉄道トラストが所有している。テンプルコムで運行停止となり、1986年にその場所から保存された。^[54]
• 他の 2 台の 6 輪客車は、ウェスト サマセット鉄道のサマセット & ドーセット鉄道トラストによって保存されています。
  • 1894年に製造された第98号車と第114号車は、どちらもオリジナルのS&DJR塗装とオリジナルの文字が刻まれたまま、修復されていない状態で保存されている。^{[55] [56]}
• 四輪旅客ブレーキの一部もサマセット・アンド・ドーセット鉄道トラストによって保存されている。^[57]
• 2号機の4輪機関車はウェスト・ハントスピルで運行停止となったが、1994年3月頃にサマセット・アンド・ドーセット鉄道トラストによって予備品として解体された。^[58]
• 9号ブレーキバンはハイブリッジの畑にあり、2001年10月頃にSDRTによって回収されましたが、かすかに「ウェルズ支社」、「SDJ R」、「No 9」とマークされていました。^[59]

• コブ、Col MH (2003)。『イギリスの鉄道：歴史地図帳』。イアン・アラン出版。ISBN 0-7110-3002-2。

• アドリー、ロバート（1988年）。『Covering My Tracks』。パトリック・スティーブンス社。ISBN 0-85059-882-6。
• アヒル、ロビン (1967)。サマセット・アンド・ドーセット鉄道。デイビッド・アンド・チャールズ。ISBN 0-7153-4164-2。
• ダニエルズ、ジェラルド・デイビッド; デンチ、レスリー・アラン ( 1973年 5 月) [1964]。『Passengers No More』 (第 2 版)。シェパートン:イアン・アラン。ISBN 0-7110-0438-2. OCLC  2554248. 1513 CEC 573.
• ハーパー、ダンカン (1998)。『サマセット・アンド・ドーセット鉄道：バース延伸線開通 1874年』バース：ミルストリーム・ブックス。p. 47。ISBN 0-948975-49-0。
• ホーキンス、マック（1986年）『サマセットとドーセットの昔と今』ロンドン：ギルド出版。
• Lucking, JH (1968)。ドーセットの鉄道。鉄道通信および旅行協会。
• ミッチェル、ヴィック、スミス、キース（1992年1月）。ウィンボーン周辺の支線。ミドルトン・プレス。ISBN 0-906520-97-5。
• ミッチェル、ヴィック、スミス、キース（1998年11月）。カントリー鉄道路線：バースからエバークリーチジャンクションまで。ミドルトンプレス。ISBN 0-906520-60-6。
• オークリー、マイク（2002年）。『サマセット鉄道駅』ミッドハースト：ダブコート・プレス。

• 「サマセット・アンド・ドーセット・ジョイント・ライン鉄道に関するアーカイブ資料」英国国立公文書館。
• 「サマセット・アンド・ドーセット鉄道会社に関するアーカイブ資料」英国国立公文書館。
• サマセット・ドーセット鉄道のルートを示す Google マップ
• ノースドーセット鉄道（旧シリングストーン駅プロジェクト）
• Platform 14 Ltd (2008 年 4 月 27 日)。「Somerset & Dorset Joint Railway」。Along These Lines。シーズン 1。エピソード 3。ITV Meridian。2008年 7 月 24 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• ミッドサマー・ノートンのサマセット・アンド・ドーセット鉄道遺産トラスト
• サマセット・アンド・ドーセット鉄道トラスト
• S&DJR写真ルートマップ
• S&DJRシグナリング
• S&DRTの歴史
• サマセット・ドーセット共同鉄道での事故