銀行エンジン

バンク エンジン(イギリス/オーストラリア) (口語ではバンカー)、バンキング エンジン、ヘルパー エンジン、またはプッシャー エンジン(北米) は、勾配(またはバンク)を登るために追加の動力または牽引力を必要とする列車を一時的に補助する鉄道 機関車です。ヘルパー/バンカーは、山岳区間 (米国では「ヘルパー地区」と呼ばれる) で最もよく見られ、そこでは支配勾配によって、区間内の他の勾配に必要な動力よりも大幅に大きな動力の使用が要求される場合があります。

ヘルパー/バンカーは、特に勾配が急で列車が長いアメリカ西部で、蒸気機関車時代に最も広く使用されていました。ディーゼル電気機関車または電気機関車の発達により、ごく一部の場所を除いて、日常的にバンカー/ヘルパーを使用する必要がなくなりました。電気機関車またはディーゼル電気機関車にダイナミックブレーキが搭載されたことにより、長い下り坂でより大きなブレーキ力を提供するためにヘルパー/バンカーを使用することもできます。

バンカーやヘルパーは歴史的に列車の後部に配置され、その場合、列車から離れて坂を下りてくる貨車や客車からも保護していました。また、プッシャーの役割では、列車が勾配の頂上に達するとヘルパー/バンカーが簡単に切り離すことができました。切り離されると、バンカーは側線またはスタブに戻り、本線を空けて次の列車の準備をします。ナックル カプラーでは、ナックルを前方のカプラーから取り外すのが一般的でした。列車がゆっくりと移動している間に、機関車は列車の最後尾の車両の後ろに持って来られます。空気ブレーキホースは連結されません。列車が支援を必要としなくなると、ヘルパー/プッシャーは減速し、後進して勾配を下り、勾配の一番下にある側線に戻ります。この方法は、蒸気時代の終わり以降、北米では禁止されました。

補助車両エリアでは、特別に重厚に作られた車掌車が使用されることもあった。通常の車掌車は可能な限り軽量に作られており、補助車両/押す車両の力で押しつぶされる可能性があり、その重量は最大90トンにも達した。重い車掌車により、乗務員は車掌車のすぐ前で列車を分割するという時間のかかる手順を省くことができた。^[1]

プッシャー/ヘルパーは、通常、非常に短い距離を走行するために最大限のパワーを提供するように設計されていました。そのため、蒸気圧が低下するまで、フルパワーで長距離を走行することはできませんでした。列車を勾配の頂上まで十分に押し上げることができれば、下り坂を惰性で下りながら、次の列車が来るのを待つ間に圧力を高めることができました。この方法は、ヨーロッパでは一般的でした。

蒸気機関車を遠隔操作することは不可能だったため、各ヘルパーには乗務員全員が乗車する必要があった。すべての機関車が一貫した方法で運転されるように、機関車乗務員間での慎重な調整が必要だった。ヘルパー乗務員に動力、ドリフト、ブレーキをかけるタイミングを知らせるために、標準的なホイッスル信号が使用された。助手機関車乗務員が信号を誤解すると、バンク機関車がまだ動力をかけている間に先導機関車がブレーキをかけた場合、大事故につながる恐れがあった。通常は、列車が激しい衝突（突然の列車のたるみ）を経験し、列車の一部または全部が 脱線する結果となった。

ユタ州ヘルパーの町は、これらの機関車にちなんで名付けられました。この町は、ソルジャー サミットへの登山を支援するためにヘルパー機関車が保管されていた場所です。

現在では、ヘルパー/バンカーは列車の先頭にある機関車からのコード化された無線信号によって制御されることが多く、1 人の機関士 (運転手) がヘルパーと支援対象の列車を同時に制御できます。無線操作が不可能な場合は、列車の全長にわたってケーブルを配線する電気制御が使用されることがあります (特に旅客列車の場合)。または、先頭機関車の運転手との無線通信によって手動操作が容易になり、これはヨーロッパの貨物列車の最後尾にあるバンカー機関車では今でも標準となっています。

英国では、上り坂を補助するために列車の先頭に一時的に取り付けられた機関車を先導機関車と呼んでいた。これは、列車を目的地まで動かす機関車と区別するためであった。先頭に 1 台以上の機関車が取り付けられた列車は、この動力の集中が全行程にわたって使用される場合でも、ヘルパー/バンカーの数に応じて「ダブル ヘッダー」、「トリプル ヘッダー」などと呼ばれることがある。これらの用語は、蒸気機関車がディーゼル機関車に置き換えられるにつれて、徐々に一般的な使用法ではなくなり、複数の動力ユニットの一般的な集合体には使用されていない。

バッファーアンドチェーン連結器が使用されている国では、連結器の強度が限られているため、バンクエンジンを列車の前部に追加できないことがよくあります。標準のUIC連結器と最大勾配28 ‰ （アルプス山脈を通る路線などで一般的）の場合、制限は列車重量1400トンです。^[2]列車がこれより重い場合は、連結器の最大荷重を超えないように、バンクエンジンを列車の中間または最後尾に追加する必要があります。

列車の途中に機関車を追加すると、ヘルパーの力が列車の一部にしか適用されないという明確な利点があり、列車の先頭車両に適用される最大牽引力を安全なレベルに制限できます。特に、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の狭軌区間では、「スイング ヘルパー」が使用されていました。これは、ヘルパー機関車が列車の中間の、ほぼ同じ量のトン数を押して引っ張る地点に配置され、その場所は列車の「スイング ポイント」と呼ばれます。これは、機関車、スイング ヘルパー、および車掌車の直前にある列車の最後尾のヘルパーの間で、列車の「たるみ」をバランスさせるためにも行われました。ただし、この配置では、ヘルパー エンジンを追加または削除するために列車を分割する必要があり、時間のかかる操作になる可能性があります。しかし、アメリカの鉄道会社の中には、運行規則で列車の最後尾、車掌車の前に列車の最後尾補助員を追加することが義務付けられていたため、ある程度は必要だった。これは、車掌車内に乗車する列車乗務員の安全のために行われた。

ヨーロッパでは交通量密度が高いため、補助機関車を素早く追加したり取り外したりできるようにするために、補助機関車は通常列車の最後尾に追加されます。通常、補助機関車は連結され、エアホースが接続されています。これは、緊急時などに空気ブレーキが正しく機能するために必要なことですが、特別な場合には、連結されていない機関車で列車をバンクさせ、「走行中」に追加または削除することができます。英国では、バンクしている機関車が連結せずに低速で補助されている貨物列車に追従してバッファリングしてから（リッキーインクラインでのバンクのアーカイブフィルムで実証されているように）、さらに動力を加えるのが通常の方法でした。これにより、スタンディングスタートの必要性が排除されました。1969年の事故の後^{[3]、この方法は廃止されました。この手順は、カナダと米国の}安全規則に違反するため、北米では実行されません。

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