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ロッキードSR-71「ブラックバード」は、アメリカの航空宇宙企業ロッキード社によって開発・製造された、退役した長距離・高高度・マッハ 3+戦略偵察機である。[ N 1 ]その愛称には「ブラックバード」や「ハブ」などがある。[ 1 ]
SR-71は、1960年代にロッキード社のスカンクワークス部門による極秘プロジェクトとして開発されました。アメリカの航空宇宙エンジニア、クラレンス・「ケリー」・ジョンソンが、SR-71の革新的なコンセプトの多くを担当しました。[ 2 ]その形状は、レーダー断面積を低減したステルス技術の先駆者であるロッキードA-12をベースにしていますが、SR-71はより多くの燃料とタンデムコックピットに2人の乗員を搭載するために、より長く重くなっています。SR-71は1964年7月に一般に公開され、 1966年1月にアメリカ空軍（USAF）で運用が開始されました。 [ 3 ]
任務中、SR-71は高速かつ高高度（マッハ 3.2、高度85,000フィートまたは26,000メートル）で運用され、脅威を回避または追い越すことができた。[ 4 ]地対空ミサイルの発射が探知された場合、標準的な回避行動は加速してミサイルを追い越すことだった。[ 5 ]航空機の空中偵察任務用の装備には、信号情報センサー、サイドスキャン式空中レーダー、カメラが含まれていた。[ 4 ]準備に時間がかかるため、平均してSR-71は週に1回しか飛行できなかった。合計32機が製造され、12機が事故で失われたが、敵の攻撃によるものはなかった。[ 6 ] [ 7 ]
1968年から、沖縄の嘉手納空軍基地から偵察任務が飛行し、最初はベトナム戦争中に北ベトナムとラオス上空、その後北朝鮮上空を飛行した。1976年からは、イギリスのRAFミルデンホールからソ連のバルト海とバレンツ海の沿岸に沿って任務が飛行した。任務はキューバ、ニカラグア、リビア上空でも飛行し、イスラエルと南アフリカの核兵器施設を調査するためにも飛行した。[ 8 ]中央情報局の管轄下にあった以前の航空機とは異なり、SR-71の任務はアメリカ空軍のマーキングを付けて公然と飛行し、ワルシャワ条約機構や中国上空を飛行することはなかった。[ 9 ] [ 8 ]
1974年、SR-71はロンドンとニューヨーク間の最速飛行記録を1時間54分56秒で樹立した。[ 10 ] 1976年には、それまで密接な関係にある前身機ロッキードYF-12が保持していた、空気吸入式有人航空機としては最速となった。[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] 2026年現在ブラックバードは、現在も両方の世界記録を保持している。
1989年、米空軍は主に政治的な理由でSR-71を退役させたが[ 8 ]、1998年に2度目の退役となる前に数機が短期間再稼働された。NASAはブラックバードの最後の運用者であり、1999年に再び退役するまで研究プラットフォームとして使用した[ 14 ]。退役後、SR-71の役割は偵察衛星と無人航空機（UAV）の組み合わせによって引き継がれた。2018年現在、ロッキード・マーティンはUAVの後継機としてSR-72を提案開発していたが、2026年現在、その設計はコンセプトのままである[ 15 ] [ 16 ] 。
ロッキードの以前の偵察機は、中央情報局（CIA）向けに設計された比較的低速のU-2だった。1957年後半、CIAは防衛請負業者ロッキードに探知不可能なスパイ機の開発を依頼した。アーカンジェルと名付けられたこのプロジェクトは、カリフォルニア州バーバンクにあるロッキードのスカンクワークス部門の責任者であるケリー・ジョンソンが率いた。アーカンジェル計画の作業は1958年第2四半期に始まり、U-2よりも高く速く飛ぶことを目指した。10ヶ月の間に作成された11の設計案のうち、「A-10」が最有力候補だったが、その形状はレーダー探知されやすかった。1959年3月にCIAとの会合の後、設計はレーダー断面積を90%削減するように変更された。 1960年2月11日、CIAはスカンクワークスに12機のA-12偵察機を製造する9600万ドル（2024年換算で約7億7800万ドル）の契約を承認した。3か月後の1960年5月、フランシス・ゲイリー・パワーズのU-2が撃墜されたことで、より脆弱性の低い偵察機の必要性が浮き彫りになった。[ 17 ]
A-12は1962年4月25日にネバダ州グルームレイク（エリア51 ）で初飛行した。13機が製造され、さらに2つの派生型が5機ずつ製造された。YF -12迎撃機の試作機が3機、M-21ドローン輸送機が2機である。この機体はプラット・アンド・ホイットニーJ58エンジンを搭載する予定だったが、J58の開発が予定より長引いていたため、飛行試験を開始できるように、当初は推力の低いプラット・アンド・ホイットニーJ75エンジンが搭載された。J58エンジンは入手可能になり次第換装され、その後シリーズのすべての機体（A-12、YF-12、M-21）とSR-71の標準エンジンとなった。 A-12は1968年に退役するまで、ベトナムと北朝鮮上空で任務を遂行した。この計画の中止は1966年12月28日に発表された[ 18 ]。これは予算上の懸念[ 19 ]と、A-12の派生型であるSR-71の登場[ 20 ]の両方が理由であった。
SR-71 という名称は、1962 年以前の爆撃機シリーズの継続であり、このシリーズを使用して製造された最後の航空機はXB-70 ヴァルキリーでした。ただし、ブラックバードの爆撃機型には一時的に B-71 という名称が与えられ、機種が SR-71 に変更された際にもその名称は維持されました。[ 21 ]
試験の後期段階で、B-70 は偵察/攻撃任務に提案され、「RS-70」という名称が与えられた。A-12 の性能ポテンシャルが明らかにそれよりはるかに高いことが判明すると、米空軍は 1962 年 12 月に A-12 の派生型を発注した[ 22 ]。これは当初ロッキードによって R-12 と名付けられた[ N 2 ] 。この米空軍バージョンは、より多くの燃料を搭載するために胴体が長くなったため、元の A-12 よりも長く重かった。R-12 にはタンデム コックピットに 2 人の乗員がおり、胴体のチャインの形状が変更された。偵察装備には、信号情報センサー、サイド ルック エア ボード レーダー、写真カメラが含まれていた。[ 22 ] CIAのA-12は、米空軍のR-12よりも優れた写真偵察機だった。A-12はより高く、より速く飛行し、パイロット1名のみで飛行できたため、より高性能なカメラ[ 19 ]やより多くの計器を搭載する余裕があった。[ 23 ] A-12は秘密任務を遂行したが、SR-71は公然任務を遂行した。後者には米空軍のマーキングが施され、パイロットはジュネーブ条約の身分証明書を携帯していた。[ 24 ]
1964年の選挙運動中、共和党の大統領候補バリー・ゴールドウォーターは、リンドン・B・ジョンソン大統領とその政権が新兵器の開発でソ連に後れを取っていると繰り返し批判した。ジョンソンは、この批判に対抗するため、1964年7月以来、まだ秘密にされていたA-12 [ 25 ]と空軍偵察機の隠れ蓑としても機能していた空軍迎撃機YF-12Aの存在を明らかにすることにした。空軍参謀総長カーティス・ルメイ将軍はSR（戦略偵察）という名称を好み、RS-71をSR-71と命名することを望んでいた。7月の演説の前に、ルメイはジョンソンの演説を「RS-71」ではなく「SR-71」と読むように修正するよう働きかけた。当時報道陣に渡されたメディアの原稿には、まだ以前のRS-71という名称がところどころ残っており、大統領が航空機の名称を読み間違えたという話が生まれた。[ 26 ] [ N 3 ] A-12の存在を隠すため、ジョンソンはA-11のみに言及し、高速高高度偵察機の存在を明らかにした。[ 27 ]
1968年、ロバート・マクナマラ国防長官はF-12迎撃機計画を中止した。YF-12とSR-71の両方を製造するために使用されていた特殊な工具も廃棄するよう命じられた。[ 28 ] SR-71の生産数は合計32機で、SR-71Aが29機、SR-71Bが2機、SR-71Cが1機であった。[ 29 ]
SR-71は、ロッキードが達成できる最小のレーダー断面積で、85,000フィート（26,000メートル）以上の高度でマッハ3を超える速度で飛行するように設計されており、ステルス設計の初期の試みでした。 [ 30 ]機体は、むき出しの金属よりも効果的に熱を放射するために黒く塗装され、外板の温度と機体にかかる熱応力が軽減されました。[ 31 ]乗員2名（パイロットと、航法と監視システムの操作を行う偵察システム士官）のためのタンデムコックピットを備えていました。[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]
構造の 85% にチタンが使用され、残りの大部分はポリマー複合材料であった。[ 35 ]コストを抑えるため、ロッキードはより加工しやすく、より低い温度で軟化するチタン合金を使用した。[ N4 ]課題に直面したロッキードは、新しい製造方法を開発し、その後、他の航空機の製造にも使用されるようになった。ロッキードは、水道水に含まれる塩素は腐食性があるため、溶接されたチタンの洗浄には蒸留水が必要であることを発見した。カドミウムメッキされた工具も腐食を引き起こすため使用できなかった。[ 39 ]冶金汚染も別の問題であった。ある時点では、製造用に納入されたチタンの 80% がこれらの理由で拒否された。[ 40 ] [ 41 ]
飛行中に発生する高温には、特別な設計と運用技術が必要だった。内側翼の外板の大部分は滑らかではなく、波状になっていた。[ 42 ]
胴体パネルは、地上で機体に緩くフィットするように製造された。機体が加熱され、数インチの熱膨張が生じると、適切な位置合わせが達成された。 [ 43 ]このため、また飛行中の極端な温度変化に耐えられる燃料シールシステムがなかったため、離陸前に地上でJP-7燃料が漏れ出し、[ 44 ]地上クルーを悩ませた。[ 24 ]
操縦席の外側の風防は、冷却セクションを挟んだ3層のガラスでできていた。ANS航法窓は固体石英でできており、チタンフレームに超音波溶着されていた。 [ 45 ]ミッション中、風防の外側の温度は600 °F（320 °C）に達することがあった。 [ 46 ]
ブラックバードのタイヤはBFグッドリッチ社製で、アルミニウムを含み、窒素で膨らませてあった。1本2,300ドルかかり、通常20回のミッションで交換が必要だった。ブラックバードは170ノット（200mph 、310km /h）以上の速度で着陸し、着陸時の滑走距離とブレーキおよびタイヤの摩耗を軽減するためにドラッグパラシュートを展開した。[ 47 ]
SR-71は、レーダーで発見されにくいように設計されたロッキードA - 12 [ 48 ]に次ぐ2番目の運用機[ 48 ]でした。ステルス技術の初期研究では、平らで先細りの側面を持つ形状が、ビームの発生源からほとんどのレーダーエネルギーを反射することが示されたため、ロッキードの技術者はチャインを追加し、垂直制御面を内側に傾けました。特殊なレーダー吸収材が、機体の外皮の鋸歯状の部分に組み込まれました。セシウムベースの燃料添加剤を使用して、排気プルームのレーダーに対する視認性をいくらか低減しましたが、排気流はかなりはっきりと見えました。最終的に、技術者は翼面積が約1,800平方フィート（170平方メートル）で、レーダー断面積（RCS）が約110平方フィート（10平方メートル）の航空機を製造しました[ 49 ]。ジョンソンは後に、ソ連のレーダー技術は、それに対して使用されたステルス技術よりも速く進歩したことを認めました。[ 50 ]
SR-71は迎撃を回避するためにレーダー妨害装置を搭載していたが、最大の防御手段は高高度と超高速の組み合わせであり、当時としては無敵だった。レーダー断面積が小さいことも相まって、これらの特性により、敵の地対空ミサイル（SAM）サイトがレーダーで航空機を捕捉し追跡するのにかかる時間は非常に短かった。SAMサイトがSR-71を追跡できる頃には、SAMを発射するには手遅れになっていることが多く、SAMが追いつく前にSR-71は射程外に出ていた。SAMサイトがSR-71を追跡し、SAMを時間内に発射できたとしても、SAMはブーストとサステナーフェーズのデルタVのほぼすべてをSR-71の高度に到達するだけで消費してしまう。この時点で推力は尽きており、弾道軌道を追うことしかできない。SR-71は通常、加速するだけでSAMを回避するのに十分だった。[ 5 ] SR-71の速度、高度、方位をパイロットが変更することで、SAMサイトや敵戦闘機によるレーダーロックオンを妨害することもよくあった。[ 34 ]マッハ3.2を超える持続速度では、この機体はソ連最速の迎撃機であるミコヤン・グレビッチMiG-25よりも速く、[ N 5 ] MiG-25はSR-71の高度にも到達できなかった。[ 51 ] SR-71は一度も撃墜されたことがない。[ 6 ]
SR-71には、機首の両側から機体に沿って後方に伸びる一対の鋭い縁であるチャインが特徴的だった。これは初期のA-3設計にはなかった特徴で、CIAのフロント組織である科学技術研究所の医師フランク・ロジャースは、球体の断面はレーダー反射が大幅に減少することを発見し、胴体の側面を伸ばすことで円筒形の胴体を採用した。[ 52 ]諮問委員会がRCSに基づいてA-3よりもコンベアのFISH設計を暫定的に選択した後、ロッキードはA-4からA-6の設計にチャインを採用した。[ 53 ]
空力学者は、チャインが強力な渦を発生させ、追加の揚力を生み出し、予期せぬ空力性能の向上につながることを発見した。[ 54 ]例えば、チャインによって翼の迎角を小さくすることができ、高速での安定性が向上し、抗力が低減され、燃料などの重量をより多く搭載できるようになった。着陸速度も低下した。これは、チャインによる渦が高迎角で翼上に乱流を発生させ、失速しにくくなったためである。チャインはまた、F-5、F-16、F/A-18、MiG-29、Su-27などの戦闘機の機動性を高める前縁延長部のような働きもした。チャインの追加により、計画されていたカナード前翼を取り除くことも可能になった。[ N6 ] [ 55 ] [ 56 ]
SR-71はA-12およびYF-12と同じ動力装置を使用していた。それは、吸気口、J58エンジンとそのナセル、およびエジェクタノズルの3つの主要部分から構成されている。「超音速動力装置に共通することだが、エンジンは動力装置の他の部分から切り離して考えることはできない。むしろ、吸気口、エンジン、ノズルの全体システムにおける熱ポンプとみなすことができる。航空機を推進するために利用できる正味推力は、エンジン単独の物理的可能性よりも、吸気口とノズルの性能によって大きく左右される可能性がある。」[ 57 ]マッハ3以上でアフターバーナーを最大に使用した場合、ブラックバードの吸気口は推力の54%、エジェクタノズルは28.4%、エンジンは17.6%を担った。[ 58 ]
静止時または低速時には、吸気口内の流れの制限によりエンジンの推力が低下した。飛行速度が増加するとラム圧により推力が回復した（非搭載時の推力は34,000ポンド（150 kN）、搭載時は対気速度ゼロで25,500ポンド（113 kN） 、 210ノット（非搭載速度）で30,000ポンド（130 kN）まで上昇）。[ 59 ]
超音速では、吸気口はエンジンの要求に合わせて調整され、接近する空気の一部がカウルの外側を流れるようになり、スピレージ抗力が発生します。低超音速では、空気の半分以上がスピレージされましたが、この割合は、吸気流量とエンジンの要求が一致するように設計された高速に航空機が近づくにつれて減少しました。この速度では、スパイクショックがカウルの縁に接触し、スピレージ（およびそれに伴う抗力）は最小限でした。これはキャンベルによって示されました。[ 60 ]吸気口とエンジンのマッチングはブラウンによっても示されました。 [ 61 ]彼は、ブリードバイパスサイクルの導入に伴う高マッハ数でのエンジンの空気流量の増加の利点を強調しました。これら2人の著者は、ブラックバードの吸気口とエンジンの間の空気流量の不一致を示しており、これはオーツによってより一般的な用語でさらに説明されています。[ 62 ]
始動していない吸気口の後ろで運転すると、エンジンの動作に悪影響が出ました。この状態では、吸気口は超音速の高速域で亜音速吸気口設計（ピトー管式として知られる）のように動作し、エンジンへの空気流量が非常に少なくなります。燃料過剰除去システムにより、タービンの過熱を防ぐために燃料が自動的に燃焼器から迂回されました。[ 63 ]
3 つの部分はすべて二次気流によって連結されていました。インレットでは、スパイクとカウル表面から境界層を除去する必要がありました。圧力回復率の高いカウルショックトラップブリードが二次空気として選択され、エンジンの外側を換気および冷却しました[ 60 ]。インレットからの補助として、エジェクタノズル内のエンジン排気のポンピング作用があり、飛行速度とともに増加する広範囲の圧力比でエンジン排気が膨張する際に緩衝されました[ 64 ] 。
標準的な日中の大気中でのマッハ 3.2 が、この航空機の設計点でした。しかし、実際には SR-71 は、さらに高速で低温の環境下でより効率的でした。特定の航続距離チャートによると、標準的な日中の気温と特定の重量の場合、マッハ3.0 の巡航では38,000 lb/h (17,000 kg/h)の燃料を消費しました。マッハ3.15 では、燃料流量は36,000 lb/h (16,000 kg/h)でした。低温 (標準的な日中からの温度偏差として知られています) で飛行すると、燃料消費量も減少します。たとえば、14 °F (-10 °C)の気温では、燃料流量は35,000 lb/h (16,000 kg/h)でした。[ 65 ]ある任務中、SR-71 パイロットのブライアン・シュルは、複数の迎撃の試みを避けるために、通常よりも速く飛行しました。飛行後に、これが燃料消費量を削減したことが判明した。[ 66 ]超音速インレットとエンジンの空気流量は周囲温度によって異なる変化をするため、1つの周囲温度でのみ動力装置を最適な性能に合わせることができる。インレットの場合、空気流量は温度の平方根に反比例して変化し、エンジンの場合は正の反比例して変化する。[ 67 ]
エンジンの吸気口には、ブラックバードの速度では低速機で使用される全外部圧縮が抗力過大となるため、内部超音速拡散を伴ういわゆる混合外部/内部圧縮が必要でした。その特徴としては、中央部またはスパイク、通常の衝撃波が配置されるスパイク境界層ブリードスロット、カウル境界層ブリード「ショックトラップ」入口、「マウス」と呼ばれる流線型のボディ、「マウス」間の前方バイパスブリードポート、後方バイパスリング、スパイク境界層を機外に排出するための外面ルーバー、および前方バイパスを機外に排出するための外面ルーバーがありました。このバイパスを機外に排出すると、ドアを 50% 開けた巡航時に6,000ポンド (27 kN)の抗力が発生し、これは航空機全体の抗力14,000ポンド (62 kN)と比較されます。[ 68 ]設計者のデイビッド・キャンベルは、吸気口の空力特性と機能に関する特許を保有しており、[ 69 ]それは「A-12汎用飛行マニュアル」[ 70 ]およびロッキード技術研究員名誉会員のトム・アンダーソンによる2014年のプレゼンテーションで説明されている。[ 71 ]
吸気口が効率的な超音速圧縮機として動作している状態（「始動」状態と呼ばれる）では、カウルの前方および内部の収束通路内で超音速拡散が発生し、通路面積が増加し始める終端衝撃波まで達する。終端衝撃波を所定の位置に保持するために、アナログ制御システムが設計された。
しかし、運用初期には、アナログ コンピュータがノーズ ブームからの急速に変化する入力に常に追いつくことができませんでした。ダクトの背圧が大きくなりすぎてスパイクの位置が間違っていると、衝撃波が不安定になり、カウルの外側の安定した位置まで急速に前方に飛び出しました。この「インレットアンスタート」によって、エンジンのアフターバーナーが消えることがよくありました。もう一方のエンジンの非対称推力によって、航空機は激しくヨーイングしました。SAS 、オートパイロット、および手動制御入力によって制御された飛行を取り戻そうとしましたが、極端なヨーイングによって反対側のエンジンの気流が減少し、「共鳴失速」が誘発されることがよくありました。これにより、大きな「バン」という音を伴う急速な逆ヨーイングが発生し、乗員のヘルメットがコックピットのキャノピーにぶつかることもある荒い乗り心地になりました。[ 72 ] 1 つのアンスタートに対する対応策の 1 つは、ヨーイングを防ぐために両方のインレットをアンスタートし、その後両方をリスタートすることでした。[ 73 ] NASAドライデン試験センターによる風洞試験とコンピュータモデリングの後、[ 74 ]ロッキードは、パイロットの介入なしに、始動不能状態を検出してこのリセット動作を実行する電子制御を設置した。[ 75 ]
エンジン始動不良の問題のトラブルシューティング中に、NASA は機首のチャインからの渦がエンジンに入り込み、エンジンの効率を低下させていることを発見しました。この問題を解決するために、NASA はエンジンバイパスドアを制御するコンピューターを開発しました。1980 年以降、アナログ吸気制御システムはデジタルシステムであるデジタル自動飛行および吸気制御システム (DAFICS) [ 76 ]に置き換えられ、エンジン始動不良が減少しました。[ 77 ]
このエンジンは、米海軍の様々な航空機への動力供給提案を支援するために700時間の開発試験を実施した既存の超音速エンジン、J58-P2を大幅に再設計したものである。コンプレッサーとタービンの空力特性のみが維持された。マッハ3.2での巡航に関する新たな設計要件は以下のとおりである。
エンジンは、離陸および遷音速飛行時にはアフターバーナー付きターボジェット（ブリードバイパス閉）、超音速加速時には低バイパス増圧ターボファン（ブリードバイパス開）であった。高速超音速巡航時にはラムジェットに近似し（圧縮機から排気までの圧力損失はラムジェットの典型的な80%）、亜音速滞空時には低バイパスターボファン（ブリードバイパス開）であった。[ 83 ] [ 84 ]
J58-P2 超音速性能の解析[ 85 ]では、コンプレッサマップで補正速度を低くして運転した結果、コンプレッサの入口温度が高くなり、失速、チョーク、ブレードの破損を引き起こすことが示されました。これらの問題は、プラット・アンド・ホイットニーのエンジニア、ロバート・アバーネシーによって解決され、彼の特許「Recover Bleed Air Turbojet」[ 86 ]で説明されています。彼の解決策は、1) エンジンの外側に目立つ 6 本のエア ブリード チューブを組み込んで、コンプレッサの空気の 20% をアフターバーナーに送ること、および 2) 入口ガイド ベーンを 2 ポジションの後縁フラップで変更することでした。コンプレッサのブリードにより、コンプレッサはより効率的に動作し、その結果エンジンの空気流量が増加し、設計上の入口流量と一致し、搭載推力が 47% 増加しました。[ 85 ] [ 87 ]空冷式第1段タービンベーンとブレードにより、連続的に2,000 °F (1,090 °C)のタービン温度が実現した。圧縮機からの比較的低温の空気をダクトとノズルの内面に沿って流すことで、最大アフターバーニングの連続運転が可能になった。セラミック製の熱遮断コーティングも使用された。
ナセルを通る二次気流は、エジェクタのポンピング動作を支えるのに十分な圧力回復力を得るために、境界層流量よりも大きい（オーバーサイズ）カウル境界層ブリードシステムから供給されます。追加の空気は、後部のバイパスドアから供給され、吸気ラムが無視できる低速運転時には、コンプレッサーケース横の吸気ドアからも供給されます。
ノズルは、航空機が静止しているときの吸気ラムのない低圧から、80,000フィート (24,000 m)で外部圧力の 31 倍まで、幅広い圧力比で効率的に作動する必要がありました。ブローイン ドア エジェクター ノズルは、1950 年代後半にプラット アンド ホイットニーのエンジニア、スチュアート ハミルトンによって発明され[ 89 ]、彼の特許「可変面積排気ノズル」に記載されています。[ 90 ]この説明では、ノズルはエンジンの不可欠な部分です（同時代のマッハ 3 のゼネラル エレクトリック YJ93と同様です）。[ 91 ]ブラックバードの動力装置では、ノズルはエジェクタ シュラウドを通してフィンと翼の荷重を運ぶため、機体の一部として組み込むことで構造的に効率的（軽量）になりました。ノズルは、インレット カウル境界層とコンプレッサのすぐ前の後方バイパスの 2 つの供給源からの二次空気を使用しました。ラムがマッハ 1.5 で三次ブローイン ドアを閉じるまでは、ナセルの外部フローを三次ブローイン ドアを通して使用し、それ以上の速度では二次空気のみを使用しました。
低速飛行時、主ノズル出口でのエンジン排気圧力は周囲圧力よりも高かったため、シュラウド内で周囲圧力よりも低い圧力まで過膨張し、衝突衝撃波が発生する傾向があった。排気を囲む二次空気とブローインドアの空気がそれを緩衝し、過膨張を防いだ。吸気ラム圧が飛行速度とともに増加すると、ブローインドアが閉じ、その後、ノズルフラップが徐々に開き、マッハ2.4で完全に開いた。最終ノズル面積は、飛行速度のさらなる増加（周囲圧力まで完全に膨張し、内部推力を増加させるため）によって増加しなかった。これは、ノズルの外径がナセルの直径よりも大きいため、抗力が大きくなりすぎるためである。[ 92 ]
SR-71は着火しにくいJP-7燃料を使用していた。エンジンを始動するには、空気と接触すると発火するトリエチルボラン（TEB）を噴射して、JP-7に着火するのに十分な高温を作り出した。TEBは特徴的な緑色の炎を発生させ、エンジンの着火時によく見られた。[ 66 ]燃料は、パイロットや電子機器を冷却するために、機体の残りの部分のヒートシンクとして使用された。冷却システムの容量が限られていたため、電気始動システムは不可能であったため、化学着火システムが使用された。[ 94 ]
通常の任務では、SR-71は離陸時のブレーキとタイヤへの負担を軽減し、エンジンが1基故障した場合でも離陸を成功させるために、燃料を部分的に積載した状態で離陸した。[ 95 ] 20秒以内に、機体は4,500フィート（1,400メートル）を移動し、時速240マイル（390キロメートル）に達して離陸した。2分以内に高度20,000フィート（6,100メートル）に達し、さらに17分で通常の巡航高度80,000フィート（24,000メートル）に達したが、燃料の3分の1を消費した。[ 24 ]機体の外皮を形成する燃料タンクが地上で漏れたため、離陸直後に給油したという誤解がよくある。機体表面が冷えているときは漏れを防ぐことができず、機体の速度が上がって表面が温まったときにのみ燃料タンクが密閉された。シーラントの漏れ防止能力は、飛行ごとに表面が膨張・収縮することで損なわれた。[ 96 ]しかし、特定の場所から地上に滴下された燃料の量は、1分あたりの滴数で測定すると、給油が必要になるほどではなかった。[ 97 ]
SR-71は長時間の任務中に燃料を補給するために空中給油も必要とした。超音速飛行は通常90分以内に終了し、その後パイロットは給油機を探さなければならなかった。 [ 98 ]
SR-71への給油には、専用のKC-135Qタンカーが必要だった。KC-135Qは高速ブームが改良されており、タンカーの最大速度に近い速度でブラックバードへの給油が可能だった。また、タンカーにはJP-4（KC-135Q自身用）とJP-7（SR-71用）を異なるタンク間で移動させるための特別な燃料システムも備わっていた。 [ 99 ]給油時のパイロットの補助として、コックピットには周辺視野水平表示が装備されていた。この珍しい計器は、計器盤全体の上部にほとんど見えない人工水平線を投影し、パイロットに機体の姿勢に関する潜在的な手がかりを与えた。[ 100 ] KC-135Qが利用できない場合は、緊急時にJP-4またはJP-5を搭載したタンカーを使用して機体の喪失を回避することができたが、速度制限はマッハ1.5だった。[ 95 ]
暑い日には、最大燃料負荷80,285ポンド（36,415kg ）に近づくと、プローブとの接触を維持するために左エンジンを最小限のアフターバーナーで運転する必要があった。[ 95 ] [ 101 ]
ノースロップ社の電子機器開発部門であるノートロニクスは、 SM-62スナークミサイル用に天体観測によって慣性航法システムの誤差を修正できる天体慣性誘導システム（ANS）を開発し、また、不運な運命をたどったAGM-48スカイボルトミサイル用に別のシステムを開発し、後者はSR-71に採用された。[ 102 ]
離陸前には、プライマリアライメントによってANSの慣性コンポーネントが高精度に調整された。飛行中は、偵察システム士官（RSO）のポジションの後ろに設置されたANSが、胴体上部の円形の石英ガラス窓を通して星を追跡した。[ 66 ]昼夜を問わず星を見ることができる「青色光」光源のスタートラッカーは、航空機の位置の変化によって視界に入るさまざまな星を継続的に追跡した。システムのデジタルコンピュータエフェメリスには、天体航法に使用される星のリストに関するデータが含まれていた。このリストには当初56個の星が含まれていたが、後に61個に拡張された。[ 103 ] ANSは、飛行制御や、ミッションデータレコーダー、プリセットされた目的地への自動航法、カメラやセンサーの自動指向および制御、離陸前にANSにロードされた固定点の光学またはSLRによる視認など、他のシステムに高度と位置を提供することができた。元SR-71パイロットのリチャード・グラハムによると、航法システムはマッハ3での進行方向からのずれを1,000フィート（300メートル）以内に抑えるのに十分だったという。 [ 104 ]
SR-71には当初、光学/赤外線画像システム、サイドスキャン空中レーダー（SLAR）[ 105 ] 、電子情報（ELINT）収集システム[ 106 ]、ミサイルや空中戦闘機に対抗するための防御システム[ 107 ] [108] [ 109 ] [ 110 ]、SLAR、ELINT、およびメンテナンスデータの記録装置が搭載されていた。SR-71にはフェアチャイルド追跡カメラと赤外線カメラ[111]が搭載されており、どちらもミッション全体を通して作動していた。
SR-71にはRSO用のパイロットの後ろに2つ目のコックピットがあったため、A-12のメインセンサーである、A-12のシングルコックピットの後ろの「Qベイ」に搭載されていた単一の大焦点距離光学カメラを搭載することはできなかった。代わりに、SR-71のカメラシステムは胴体のチャインまたは取り外し可能なノーズ/チャインセクションのいずれかに配置できた。広範囲の画像は、飛行経路の幅全体にわたってステレオ画像を提供する2つのItekのOperational Objective Camera 、または水平線から水平線まで連続したカバーを提供するItek Optical Bar Cameraによって提供された。目標エリアのより詳細なビューは、中心線から左右に最大45°まで方向付けできるHYCON Technical Objective Camera （TEOC）によって提供された。 [ 112 ]当初、TEOCはA-12の大型カメラの解像度に匹敵できなかったが、カメラとフィルムの両方の急速な改良により、この性能は向上した。[ 112 ] [ 113 ]
グッドイヤー・エアロスペース社製のSLARは、取り外し可能な機首に搭載することができた。後に、このレーダーはローラル社の先進合成開口レーダーシステム（ASARS-1）に置き換えられた。最初のSLARとASARS-1はどちらも地上マッピング画像システムであり、中心線の左右の固定された帯状領域、または高解像度のためのスポット位置からデータを収集した。[ 112 ] AIL社製の電磁偵察システムと呼ばれるELINT収集システムは、通過する電子信号場を分析するためにチャインベイに搭載することができ、関心のある物体を識別するようにプログラムされていた。[ 112 ] [ 114 ]
ブラックバードは運用期間中、複数のECM企業によって構築された警告システムやアクティブ電子システムなど、さまざまな電子妨害装置（ECM）を搭載し、システムA、A2、A2C、B、C、C2、E、G、H、Mと呼ばれた。特定の任務では、航空機は想定される脅威に対応するために、これらの周波数/目的ペイロードのいくつかを搭載していた。RSOのジェリー・クルー少佐は、Air & Space/Smithsonian誌に、地対空ミサイル基地の乗組員が自分の飛行機を追跡しているときに、ジャマーを使ってミサイル基地を混乱させようとしたが、脅威警告受信機がミサイルが発射されたことを知らせると、ミサイルがその信号に追従するのを防ぐためにジャマーをオフにしたと語った。[ 115 ]着陸後、SLAR、ELINT収集システム、整備データ記録装置からの情報は、飛行後の地上分析にかけられた。運用末期には、データリンクシステムによって、約2,000海里（3,700km ）の追跡範囲からASARS-1およびELINTデータを、適切な設備を備えた地上局に送信することができた。
高度80,000フィート (24,000 m)での飛行では、乗員は標準マスクを使用できず、標準マスクでは43,000フィート (13,000 m)以上の高度で十分な酸素を供給できなかった。A -12、YF-12、M-21、SR-71 用に、デビッド クラーク社が乗員向けに特殊な防護加圧スーツを製造した。さらに、マッハ 3.2 での緊急脱出では、乗員は約450 °F (230 °C)の温度にさらされるため、高高度脱出シナリオでは、機内酸素供給装置によって降下中にスーツの加圧が維持される。[ 116 ]
コックピットは飛行中に高度10,000 フィートまたは 26,000フィート (3,000 m または 8,000 m)まで加圧することができた。 [ 117 ]マッハ3.2 で巡航すると、機体の外面は500 °F (260 °C)をはるかに超え、風防の内側は250 °F (120 °C)まで加熱されるため、キャビンには強力な冷却システムが必要だった。エアコンは熱交換器を使用して、燃焼前にコックピットから燃料に熱を放出した。[ 119 ]同じ空調システムは前部 (機首) 着陸装置ベイを冷却するためにも使用され、メイン着陸装置に使用されているものと同様の特殊なアルミニウム含浸タイヤが不要になった。[ 120 ]
ブラックバードのパイロットとRSOには、長時間の偵察飛行のために食料と飲み物が提供された。水筒には長いストローが付いており、乗組員は鏡を見ながらヘルメットの開口部にストローを誘導した。食料は歯磨き粉のチューブに似た密閉容器に入っており、ヘルメットの開口部を通して乗組員の口に届けられた。[ 121 ] [ 122 ]
SR-71の初飛行は1964年12月22日、カリフォルニア州パームデールの米空軍第42工場でボブ・ギリランド操縦士によって行われた。[ 123 ] [ 124 ] SR-71は飛行試験中にマッハ3.4の最高速度に達し、[ 125 ] [ 126 ]パイロットのブライアン・シュル少佐は、リビア上空でミサイルを回避しながら作戦飛行中にマッハ3.5を超える速度を報告した。[ 127 ]最初に運用されたSR-71は、1966年1月にカリフォルニア州ビール空軍基地の第4200（後に第9）戦略偵察航空団に納入された。 [ 128 ]
SR-71は、1968年3月8日に日本の沖縄県嘉手納空軍基地にある第9偵察航空団の作戦拠点（OL-8）に初めて到着した。[ 129 ]これらの展開は「グローイング・ヒート」というコードネームが付けられ、プログラム全体は「シニア・クラウン」というコードネームが付けられた。北ベトナム上空の偵察任務は「ブラック・シールド」というコードネームが付けられ、1968年後半に「ジャイアント・スケール」と改名された。[ 130 ] 1968年3月21日、ジェローム・F・オマリー少佐（後に将軍）とエドワード・D・ペイン少佐は、沖縄県嘉手納空軍基地からSR-71シリアル番号61-7976で最初の作戦飛行を行った。[ 129 ]この機体（976）は、運用期間中に合計2,981飛行時間を記録、942回の出撃（他のどのSR-71よりも多い）を行い、そのうち257回はビール空軍基地、カリフォルニア州パームデール、沖縄県嘉手納空軍基地、イギリスのRAFミルデンホールから作戦任務に従事した。この機体は1990年3月にオハイオ州デイトン近郊の米国空軍国立博物館へ空輸された。
任務後の復旧に時間がかかるため、米空軍はSR-71を平均して週に1回しか飛ばすことができませんでした。多くの場合、機体はリベットが欠落していたり、パネルが剥離していたり、吸気口などの他の部品が破損していたりして戻ってきて、修理や交換が必要でした。必要な修理のために、機体が再び飛行できる状態になるまで1か月かかるケースもありました。ロッキード・マーティンの先進開発プログラムマネージャーであるロブ・ヴァーメランドは、2015年のインタビューで、SR-71にとって高頻度の運用は現実的ではないと述べました。「格納庫に1機置いてあって、クルーチーフに今すぐ任務が計画されていると伝えられた場合、安全に離陸できる状態になるのは19時間後になります。」[ 131 ]
1968年にブラックバードが北ベトナムとラオス上空で偵察任務を開始して以来、SR-71はほぼ2年間、平均して週に1回程度の出撃を行っていた。1970年までに、SR-71は平均して週に2回出撃し、1972年までにほぼ毎日1回出撃するようになった。これらの任務中に2機のSR-71が失われた。1機は1970年に、もう1機は1972年に、いずれも機械的な故障によるものだった。[ 132 ] [ 133 ]ベトナム戦争中の偵察任務中、北ベトナムはSR-71に対して約800発のSAMを発射したが、命中したものはなかった。[ 134 ]パイロットは、レーダー誘導も発射探知もなしに発射されたミサイルが、航空機からわずか150ヤード（140メートル）の距離を通過したと報告している。 [ 135 ]
沖縄に配備されていたSR-71とその乗組員は、日本固有のクサリヘビにちなんでハブという愛称で呼ばれるようになった（先行していたA-12も同様だった）。沖縄の人々は、この飛行機がハブに似ていると思ったのだ。[ 1 ]
1990年頃までのブラックバードファミリー全体（YF-12、A-12、SR-71）の運用上のハイライトには以下が含まれる：[ 34 ]
飛行事故で死亡したのは、ロッキード社の飛行試験偵察および航法システム専門家であるジム・ズウェイアーただ一人だった。[ 116 ]残りの乗組員は安全に脱出するか、地上で機体から脱出した。
1971年、SR-71は国内でFBIによるハイジャック犯DBクーパーの捜索を支援するために使用された。ブラックバードは、ハイジャックされた727型機のシアトルからリノまでの飛行経路をたどって写真を撮り、クーパーが機体からパラシュートで脱出したとされる物品の所在を突き止めることになっていた。[ 136 ] 5回の飛行が試みられたが、視界不良のため、いずれの飛行経路の写真も得られなかった。[ 137 ]
ヨーロッパでの作戦はイギリスのRAFミルデンホールから週2回のルートで行われた。1つはノルウェー西海岸沿いにコラ半島を北上し、ソ連海軍北方艦隊に属するいくつかの大きな海軍基地を監視するルートだった。長年にわたり、ノルウェーで何度か緊急着陸があり、ボードーで4回、1981年にビールから2回、1985年に2回あった。救助隊が派遣され、出発前に機体を修理した。ある時は、機体を再び飛行させる最も簡単な方法として、エンジン付きの翼全体を交換した。[ 138 ] [ 139 ]
もう1つのルートはバルト海エクスプレスとして知られており、ミルデンハルから出発し、ユトランド半島とデンマーク海峡を通過してバルト海に出ました。[ 140 ]当時、ソ連は東ドイツ（ドイツ民主共和国またはGDR）からフィンランド湾までの空域を管理しており、フィンランドとスウェーデンは冷戦で中立を追求していました。これは、バルト海に入るNATOの航空機が、スコーネと西ポメラニアの間の狭い国際空域の回廊を飛行しなければならないことを意味し、この回廊はスウェーデンとソ連の空軍の両方によって監視されていました。ブラックバードは反時計回りの30分間のループを開始し、ソ連の沿岸国境に沿って偵察した後、マッハ2.54まで減速してオーランド諸島の南で左折し、スウェーデンの海岸に沿ってデンマークに戻ります。 SR-71がマッハ3で旋回を試みると、スウェーデン領空を侵犯することになり、スウェーデン側は戦闘機を派遣して 侵犯機を迎撃するだろう。[ 140 ] [ 141 ]
監視された進入地点と固定ルートの組み合わせにより、スウェーデンとソ連は迎撃機を緊急発進させる機会を得た。[ 140 ]スウェーデンのレーダー基地は、第15空軍がラトビアからSu-15を、エストニアからMiG-21とMiG-23を派遣するのを観測したが、アメリカ機を迎撃できる可能性がわずかでもあるのはスホーイだけだった。[ 141 ]ソ連のより大きな脅威は、東ドイツのフィノウ＝エーバースヴァルデに駐留するMiG-25から来ていた。スウェーデンは、ソ連が通常、バルト海から戻る途中のSR-71を迎撃するために、フィノウから1機のMiG-25「フォックスバット」を派遣すると指摘した。ブラックバードが72,000フィート（22km）を飛行している間、フォックスバットは定期的に高度62,000フィート（19km ）、つまりSR-71のちょうど1.9マイル（3km ）後方まで接近してから離脱した。スウェーデン側はこの規則性を、MiG-25が撃墜をうまくシミュレートした証拠だと解釈した。[ 140 ] [ 141 ] [ 142 ]
スウェーデン側は通常、エンゲルホルム、ノールショーピング、ロンネビーからJA37ビゲンを派遣することで中立を主張した。最高速度マッハ2.1、実用上昇限度59,000フィート（18km ）に制限されたビゲンのパイロットは正面攻撃のために並び、最新鋭のアビオニクスに頼って適切なタイミングで上昇し、SR-71にミサイルをロックオンした。 [ 140 ] [ 141 ]地上レーダーからビゲンの射撃管制コンピューターに提供される目標位置データによって正確なタイミングと目標照明が維持され、[ 143 ]ロックオンの最も一般的な場所は、エーランド島とゴットランド島の間の国際空域の狭い区間であった。[ 144 ] [ 145 ] [ 146 ] 1977年から1988年の間に記録された322回のバルチック・エクスプレス出撃のうち、スウェーデン空軍は51回でSR-71へのミサイルロックに成功したと主張している。[ 140 ] [ 147 ]しかし、マッハ5の接近速度では、スウェーデン側はブラックバードが進路を変えないことに頼っていた。[ 140 ] [ 141 ]
1987年6月29日、SR-71 [ N 7 ]がバルト海周辺でソ連の駐屯地を偵察する任務中にエンジンの1つが爆発した。高度66,000フィート（20km ）を飛行していたこの航空機は急速に高度を下げ、左に180度旋回してゴットランド島上空でスウェーデン沿岸を探した。こうしてスウェーデン領空が侵犯され、ヴェステルヴィークの高地で演習を行っていた非武装のサーブJA 37ビゲン2機[ 148 ]が派遣された。任務は、インシデントへの備えの確認と、注目に値する航空機の特定を行うことだった。航空機が明らかに苦境に陥っていることが判明し、スウェーデン空軍がバルト海から航空機を護衛することが決定された。エンゲルホルムから派遣された武装JA-37の第2陣が最初の2機と交代し、デンマーク領空への護衛を完了した。[ 140 ] [ 141 ] [ 149 ]この事件は30年以上機密扱いだったが、報告書が公開されると、NSAのデータによると、エンジン故障直後にSR-71を撃墜するか着陸させるよう命令を受けた複数のMiG-25が行動を開始していたことが明らかになった。MiG-25は損傷したSR-71にミサイルをロックオンしたが、同機は護衛を受けていたためミサイルは発射されなかった。2018年11月28日、関与した4人のスウェーデン人パイロットは米空軍から勲章を授与された。[ 149 ]
1989年にSR-71が退役した理由として、空軍が議会に提示した最も広く挙げられた2つの理由は、機体の製造と維持に費用がかかりすぎたこと、そして無人航空機（UAV）や衛星といった他の偵察手段の進化によってSR-71が不要になったことだった。しかし、将校や議員の間では、SR-71の退役は国防総省の政治的な思惑によるものだという見方もある。
1996年、元第1偵察飛行隊および第9偵察航空団司令官のグラハムは、SR-71が退役した1990年代において、代替機では提供できなかった情報収集能力をSR-71が提供していたという強い支持を得た意見を述べた。[ 150 ]これらの独自の利点がどれほど重要であったか、あるいはどれほど使い捨て可能であったかについては、意見が分かれたままであった。
グラハムは、1970年代から1980年代初頭にかけて、SR-71プログラムに選ばれるには、パイロットまたは航法士（RSO）は優秀な米空軍士官でなければならなかったため、SR-71飛行隊や航空団の司令官は、米空軍や国防総省内でより高い地位に昇進することでキャリアアップを図ることが多かったと指摘した。これらの将軍たちは、SR-71の仕組みや役割について基本的な理解が欠けていることが多かった米空軍司令部や議会に対し、SR-71の価値を巧みに伝えることができた。しかし、1980年代半ばまでに、こうした「SR-71将軍」たちは全員退役し、新世代の米空軍将軍たちはSR-71は時代遅れになったと考えるようになり、新型戦略爆撃機B-2スピリット 計画のような、より新しい極秘計画を追求したいと考えるようになった。[ 34 ]グラハムは、最後に挙げたものは1990年代当時、事実ではなく単なるセールストークだったと述べた。
米空軍は、SR-71を他の優先事項の存続を確保するための交渉材料と見ていた可能性がある。また、SR-71計画の「成果物」である作戦情報と戦略情報は、これらの将軍たちにとって米空軍にとってそれほど価値のあるものとは見なされていなかった。この情報の主な消費者はCIA、NSA、DIAであった。航空偵察の性質に対する一般的な誤解と、特にSR-71に関する知識の欠如（秘密裏に開発および運用されていたため）は、後継機が開発中であるという保証を与えて、この航空機の信用を失墜させるために批判者によって利用された。[ 34 ]ディック・チェイニーは上院歳出委員会で、SR-71の運用コストは1時間あたり85,000ドルであると述べた。[ 151 ] 反対派は、この航空機の維持費を年間4億ドルから7億ドルと見積もったが、実際のコストは3 億ドルに近いものであった。[ 34 ]
SR-71は、航続距離、速度、生存性においてロッキードU-2よりもはるかに優れていたものの、 U-2が搭載可能となったデータリンクが欠けていた。そのため、SR-71の画像やレーダーデータの多くはリアルタイムで使用できず、基地に戻るまで待たなければならなかった。この即時リアルタイム機能の欠如は、プログラム中止の正当化理由の一つとして挙げられた。これに対する反論は、SR-71が本来あるべきほど積極的にアップグレードされない期間が長引けば長引くほど、時代遅れだと主張する人が増え、他のプログラムの推進者である彼らの利益になるというものだった（自己成就的バイアス）。1980年代初頭の時点で既にプログラムの中止を決定していた国防総省と議会の同じ派閥によって、SR-71にデータリンクを追加しようとする試みは早期に阻止された。これらの派閥はまた、SR-71に高価なセンサーアップグレードを強制したが、これは任務能力の向上にはほとんど役立たず、プログラムのコストについて不満を言うための正当化に利用された。[ 34 ]
1988年、議会は6機のSR-71と練習機を飛行可能な状態で保管し、60日以内に飛行可能になるようにするために16万ドルを割り当てるよう説得された。しかし、米空軍はそのお金を使うことを拒否した。[ 152 ] SR-71は1988年の退役の試みを生き延びたが、それは米海軍のためにコラ半島を高品質の範囲でカバーする比類のない能力があったためでもあるが、[ 153 ] [ 154 ] SR-71を現役から退役させる決定は1989年に行われ、最後の任務はその年の10月に行われた。[ 155 ]飛行機の退役から4か月後、ノーマン・シュワルツコフ・ジュニア将軍は、SR-71が提供できたはずの迅速な偵察が砂漠の嵐作戦中は利用できなかったと告げられた。[ 156 ]
SR-71 プログラムの主な運用能力は、1989 会計年度末 (1989 年 10 月) に終了しました。第 1 戦略偵察飛行隊 (1 SRS) は、プログラムへの資金提供の最終的な終了時期が不確実であったため、パイロットと航空機を運用可能な状態に維持し、1989 年末から 1990 年にかけていくつかの作戦偵察任務を遂行しました。飛行隊は最終的に 1990 年半ばに閉鎖され、航空機は静態展示場所に分配され、一部は予備保管されました。[ 34 ]
オペレーターの視点からすると、必要なのは、ある時点の地点だけでなく、何が起こっているかを追跡できる情報です。セルビア軍がボスニアに武器や戦車、砲兵部隊を運び込んでいるかどうかを調べようとする場合、橋のセルビア側にそれらが積み重なっている様子は把握できます。しかし、それらがその後橋を渡って移動したかどうかは分かりません。必要なのは、戦術偵察機、SR-71、U-2、あるいは何らかの無人機が提供してくれるデータです。これは、衛星がその地点だけでなく世界中の多くの地点を巡回して確認する能力に加えて（代替するものではありません）、戦略と戦術の統合を意味します。
—リチャード・C・マッケ提督による上院軍事委員会への回答。 [ 157 ]
中東と北朝鮮の政治情勢に対する不安から、米国議会は1993年からSR-71の再検討を開始した。[ 156 ]トーマス・F・ホール少将は、SR-71が退役した理由について、「任務の遂行、偵察の実施、データの取得、処理、現場指揮官への伝達に伴う時間的遅延を考慮すると、現代の戦場における戦術的要求を満たせない時間的な問題があるという認識に基づいていた」と述べた。そして、「技術を活用してリアルタイムでデータを取得できるシステムを開発できれば、戦術指揮官の特有の要求を満たすことができるだろう」と結論付けた。ホール少将はまた、「SR-71の任務を遂行するための代替手段を検討していた」とも述べた。[ 157 ]
マッケ氏は委員会に対し、一部の地域では「U-2、RC-135、その他の戦略的および戦術的資産」を飛ばして情報を収集していると述べた。[ 157 ]ロバート・バード上院議員や他の上院議員は、SR-71の「より優れた」後継機が「十分な」運用可能な航空機を犠牲にしてまだ開発されていないと不満を述べた。彼らは、軍事予算が制約されている時代に、SR-71と同じ能力を持つ航空機を設計、製造、テストすることは不可能だと主張した。[ 34 ]
ブラックバードの適切な代替機がないことに議会が失望したことが、U-2の画像センサーへの資金提供を継続するかどうかの議論で取り上げられた。議会の協議者は、「SR-71の経験は、他の能力を獲得することを期待して既存のシステムを最新の状態に保ち、能力を維持することに失敗した場合の落とし穴を思い出させる」と述べた。[ 34 ] 3機のSR-71を運用に戻すために予算に1億ドルを追加することに合意したが、これはグローバルホークなどの「長時間滞空型無人航空機への支援を損なうものではない」と強調された。資金は後に7250万ドルに削減された。[ 34 ]スカンクワークスは、7200万ドルの予算内で航空機を運用に戻すことができた。[ 158 ]
退役した米空軍大佐ジェイ・マーフィーがロッキード社の再稼働計画のプログラムマネージャーに任命された。退役した米空軍大佐ドン・エモンズとバリー・マッキーンは、航空機の兵站およびサポート体制を再構築するために政府契約を結んだ。航空機に携わった現役の米空軍パイロットと偵察システム士官（RSO）は、再稼働した航空機の操縦に志願するよう求められた。航空機はビール空軍基地の第9偵察航空団の指揮統制下にあり、エドワーズ空軍基地の改修された格納庫から飛び立った。先進合成開口レーダーの画像を地上のサイトに「ほぼリアルタイム」で送信するデータリンクを提供するように改造が行われた。[ 34 ]
再活性化には多くの抵抗があった。米空軍は航空機の予算を計上しておらず、無人航空機開発者は、SR-71 を支援するために資金が転用されると、自分たちのプログラムが影響を受けることを懸念していた。また、予算配分には議会による毎年の再承認が必要であったため、SR-71 の長期計画は困難であった。[ 34 ] 1996 年、米空軍は特定の資金が承認されていないと主張し、プログラムの停止に動いた。議会は資金を再承認したが、1997 年 10 月、ビル・クリントン大統領は項目別拒否権を使用して、SR-71 に割り当てられた3,900 万ドル ( 2024 年換算で約7,060万ドル) をキャンセルしようとした。1998 年 6 月、米国最高裁判所は項目別拒否権は違憲であるとの判決を下した。これらすべてにより、米空軍が資金の再配分を求めた 1998 年 9 月まで、SR-71 のステータスは不確実なままであった。アメリカ空軍は1998年にこの機体を永久退役させた。
NASAは、飛行可能な最後の2機のブラックバードを1999年まで運用した。[ 159 ]他のすべてのブラックバードは博物館に移送されたが、NASAドライデン飛行研究センター（後にアームストロング飛行研究センターと改名）が保管している2機のSR-71と数機のD-21ドローンは例外である。[ 158 ]
SR-71は、その運用期間を通じて世界最速かつ最高高度を飛行する空気吸入式の有人運用航空機であり、現在もその記録を保持しています。1976年7月28日、当時大尉だったロバート・ヘルトが操縦するSR-71シリアル番号61-7962は、 85,069フィート（25,929メートル）の「絶対高度記録」という世界記録を更新しました。[ 13 ] [ 163 ] [ 164 ] [ 165 ]いくつかの航空機はズーム上昇でこの高度を超えましたが、持続飛行では超えていません。[ 13 ]同日、SR-71シリアル番号61-7958は、1,905.81ノット（2,193.2マイル/時、3,529.6キロメートル/時）、マッハ約3.3の絶対速度記録を樹立しました。 [ 13 ] [ 165 ] [ 166 ] SR-71のパイロット、ブライアン・シュルは著書『アンタッチャブル』の中で、1986年4月15日にミサイルを回避するためにリビア上空をマッハ3.5（4,290 km/h、2,660 mph）以上で飛行したと述べている。 [ 127 ]
SR-71は、ニューヨークからロンドンまでの飛行で「認識されたコースでの速度」記録も保持している。距離は3,461.53マイル（5,570.79 km）、速度は時速1,806.964マイル（2,908.027 km/h）、所要時間は1時間54分56.4秒で、1974年9月1日にアメリカ空軍パイロットのジェームズ・V・サリバンと偵察システム士官（RSO）のノエル・F・ウィディフィールドによって達成された。[ 167 ]これは、空中給油のための減速を含めて、平均速度が約マッハ2.72に相当する。この飛行中の最高速度は、機密解除された最高速度マッハ3.2以上に近かった可能性が高い。比較のために述べると、コンコルドの商用便における最長飛行時間は2時間52分、ボーイング747の平均飛行時間は6時間15分である。
1971年4月26日、トーマス・B・エステス少佐とデュウェイン・C・ヴィック少佐が操縦する61-7968号機は、10時間30分で15,000マイル（24,000km ）以上を飛行した。この飛行は、「その年で最も功績のある飛行」として1971年のマッケイ・トロフィー、そして「航空学の芸術と科学における最も傑出した国際的な業績」として1972年のハーモン・トロフィーを受賞した。 [ 168 ]
1990年にSR-71が退役した際、1機のブラックバードがカリフォルニア州パームデールの米空軍第42工場から、現在スミソニアン博物館のスティーブン・F・ウドバー・ハジー・センターとなっているバージニア州シャンティリーに展示するために空輸された。1990年3月6日、レイモンド・E・イェルディング中佐とジョセフ・T・ヴィダ中佐は、SR-71 S/N 61-7972を操縦し、最後のシニアクラウン飛行を行い、その過程で4つの速度新記録を樹立した。
これらの4つの速度記録は、米国における航空記録の公認団体である全米航空協会（NAA）によって承認された。 [ 170 ]さらに、Air & Space/Smithsonianは、米空軍がSR-71の飛行中に時速2,242.48マイル（時速3,608.92km）に達したと報告した。[ 171 ] 1990年3月6日のロサンゼルス-ワシントン間の飛行後、ジョン・グレン上院議員は米国上院で演説し、 SR-71を最大限に活用していないとして国防総省を非難した。
大統領閣下、SR-71の運用終了は重大な過ちであり、将来の危機において我が国を深刻な不利な立場に置く可能性があります。昨日の歴史的な大陸横断飛行は、戦略航空偵察における近視眼的な政策の悲しい記念碑となりました。[ 34 ]
SR-71 の後継機については、オーロラというコードネームの航空機が噂されるなど、憶測が飛び交っていた。偵察衛星は、特定の目標を撮影するために適切な軌道に到達するまでに最大 24 時間かかるため、偵察機よりも要求への対応が遅くなる。スパイ衛星の通過軌道も予測可能であり、衛星が通過する際に資産を隠すことができるが、これは航空機にはない欠点である。そのため、米国が偵察衛星を補完するスパイ機の構想を放棄したかどうかは疑問視されている。[ 172 ]無人航空機(UAV) も 21 世紀の航空偵察に使用されており、人間のパイロットを危険にさらすことなく敵対地域の上空を飛行することができ、有人航空機よりも小型で探知されにくい。
2013年11月1日、メディア各社は、スカンクワークスがSR-71の2倍の速度であるマッハ6で飛行するSR-72と名付けられた無人偵察機の開発に取り組んでいると報じた。 [ 173 ] [ 174 ]しかし、米空軍は正式にはノースロップ・グラマンRQ-180無人航空機をSR-71の戦略的ISRの役割に引き継がせることを目指している。[ 175 ]
アメリカ合衆国
SR-71は運用期間中に12機が失われ、1人のパイロットが事故で死亡した。[ 6 ] [ 7 ]これらの事故のうち11件は1966年から1972年の間に発生した。
二次資料の中には、64シリーズの航空機シリアル番号が誤っているものがある（例： SR-71C 64-17981）[ 216 ]
エドワーズ空軍基地での米空軍とNASAのSR-71の全運用が完了した後、SR-71フライトシミュレーターは2006年7月にテキサス州ダラスのラブフィールド空港にあるフロンティアーズ・オブ・フライト博物館に移設された。[ 217 ]
ロッキードSR-71ブラックバードのデータ[ 218 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
航空電子機器 3,500 ポンド（1,588kg ）のミッション機器
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
カリフォルニア州ビール空軍基地は、ハイジャックされた飛行機がリノへの飛行中に飛行した地形を撮影するために、SR-71航空機を連邦捜査局に無償で提供した。
-71 航空機を使用した写真撮影のための上空飛行が 5 回別々に実施されたが、非常に高い高度からの視界が限られていたため、写真は得られなかった。
「メルケルター」の飛行を支援するために [...] アンドレは、「バルティック エクスプレス」の海上基地と軍事施設の設置を DDR とバルティスケの陸地に向けて実行しました。遠く離れた場所での情報を確認し、地域グレンセンの医療情報を保持し、すべての情報を確認できます。 [...] SR-71 はラジオファイア「コダン」を越えてすべての宿に到着し、København から kurs rett østover まで 80 km です。[ 2 つの一般的な「ミルク ラン」が毎週飛行されました [...] 2 つ目は「バルティック エクスプレス」と呼ばれ、DDR およびバルト三国の海軍基地と軍事施設をカバーしました。海域が狭いため、この航路では領土の外側を航行することが困難であり、パイロットはほぼ常に同じルートをたどりました。 [...] SR-71は常にコペンハーゲンの南80kmにある無線ビーコン「コダン」を経由して東に向かって飛来した。
-71 がバルト海を離れるたびに、東ドイツのフィノウ＝エーバーヴァルデにある第 787 IAP 所属の MiG-25 フォックスバットが 1 機だけ緊急発進した。 […] 「バルチック・エクスプレス」は離脱地点に到達すると約22kmの高度を飛行し、単独のMiGは左旋回で約19kmまで上昇してから離脱し、常に目標の3km後方で後方攻撃を完了した。我々はこの精度の高さに常に感銘を受けていた。常に22kmの距離を保ち、SR-71の3km後方に位置していたのだ。[これは、発射命令が出された場合に、その兵器システムが迎撃を成功させるために必要なパラメータがこれらであったことを示唆しているように思われる。]
スウェーデンの防空レーダー画面には、はるかに古いが高速なMiG-25がブラックバードに向かって轟音を立てて突進してくるのが見えた。MiG-31が北極圏でSR-71を攻撃した直後、旧東ドイツのフィノウ＝エーバースヴァルデに駐留する1機のMiG-25フォックスバットがバルト海上空でこれを迎撃した。スウェーデン側は、SR-71が常に72,000フィートを飛行し、MiG-25が63,000フィートに達してから、ブラックバードの2.9km後方で後方攻撃を完了することを確認した。「我々は常にその精度の高さに感銘を受けていた。常に63,000フィートで、SR-71の2.9km後方に位置していた」と、退役したスウェーデン空軍の航空管制官はクリックモアに語った。
時刻5:57を見てください。
米国は、バルト海上空の国際水域で「バルチック・エクスプレス」任務として知られる SR-71 航空機による定期的な偵察任務を行っていた。しかし、1987 年 6 月 29 日、これらの任務の 1 つですが、退役中佐のデュアン・ノールとトム・ヴェルトリが操縦する SR-71 が飛行中に緊急事態に見舞われた。[...] スウェーデン空軍のラース＝エリック・ブラッド大佐、ロジャー・モラー少佐、クリスター・ショーベリ少佐、ボー・イグネル中尉に航空勲章を授与した。