ポンティアック GTO

ポンティアック GTO
2005 ポンティアック GTO
概要
メーカー	ポンティアック( GM ): 1963–1974 ホールデン( GM ): 2004–2006
生産	1963年[1] –1974年 2003–2006
ボディとシャーシ
クラス	中型（1963年～1973年） コンパクトカー（1974年） 中型車（2003～2006年）
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
年表
前任者	ポンティアック テンペスト

ポンティアックGTO は、ゼネラルモーターズのポンティアック部門によって1963 年から 1974 年にかけて 4 世代にわたって米国で製造・販売された、フロントエンジン、リアドライブ、2 ドア、4 人乗りの自動車です。2004 年から 2006 年モデルの第 5 世代は、GM のオーストラリア子会社であるホールデンによって製造されました。

初代GTOは、1960年代にマッスルカー市場を普及させたとされている。 ^{[2] [3]}ポンティアックGTOがトレンドのきっかけとなり、国内の4つの自動車メーカーが様々な競合モデルを発売したと考える人もいる。^{[4] [5]}

1964年と1965年モデルでは、GTOは中型サイズのポンティアック ルマンのオプション パッケージでした。1964年のGTOの車両識別番号(VIN) は22で始まり、1965年のGTOのVINは237で始まりました。GTOは1966年から1971年まで独立したモデルになりました (VIN 242...)。1972年と1973年の中型ルマンでは再びオプション パッケージになりました。1974年には、GTOはコンパクトサイズのベンチュラのオプショントリム パッケージでした。

GTOは1968年にモータートレンドカーオブザイヤーに選ばれました。

GTO モデルは、ポンティアックの独占輸入車として 2004 年から 2006 年モデルまで復活しました。これは、ホールデン コモドアのクーペ型であるホールデン モナーロの左ハンドル バージョンです。

1963年初頭、ゼネラルモーターズの経営陣は、部門による自動車レースへの関与を禁止した。これは、1957年に自動車工業会が制定した自動車レースの自主禁止に続くものであった。^[6] 1960年代初頭までに、ポンティアックの広告とマーケティングのアプローチは、パフォーマンスに大きく依存するようになった。GMが工場主催のレースを禁止したことで、ポンティアックの経営陣はストリートパフォーマンスを重視し始めた。

ポンティアックの主任マーケティングマネージャーで、同部門の契約広告・広報会社に勤務していたジム・ワンガースは、自伝『Glory Days』の中で、ジョン・デロリアン、ビル・コリンズ、ラス・ギーがGTOの製作を担当したと述べている。それは、間もなく発売される第2世代ポンティアック テンペスト（従来のフロントエンジン・フロントトランスミッション構成に戻った）を、標準の326 cu in (5.3 L) V8エンジンの代わりにフルサイズのポンティアック グランプリハードトップ クーペのより大きな389 cu in (6.4 L)ポンティアック V8エンジンを搭載してスポーティな車に改造することだった。大きなエンジンのオプションを特別な高性能モデルとして宣伝することで、若者市場にアピールすることができた（これは当時、第2世代フォード ファルコン コンパクトの派生型であるフォード マスタングを準備していたフォード モーター カンパニーのリー・アイアコッカも認識していた）。

GTOは、Aボディ 中間ラインの最大エンジン排気量を330立方インチ（5.4リットル）に制限するというGMの方針を無視した。開発チームは、オプションとして大型エンジンの提供を制限しないという方針の抜け穴を発見した。^[1]ポンティアックのゼネラルマネージャー、エリオット「ピート」エステスは、営業マネージャーのフランク・ブリッジが初期生産台数を5,000台に制限して、新しいモデルを承認した。

GTOという名前は、フェラーリ250GTOにヒントを得たものである。この呼び名はグランツーリスモ・オモロガート（「公認グランドツアラー」）のイタリア語の 略語であり、少なくとも100台が製造された量産車としてグランドツアラークラスでのレースにFIAによって認定されていることを意味する。 ^[1]

デトロイトのマーケティング戦略としては異例なことに、ポンティアックの従業員が1964年にFIAによる車の公認を取得し、GTOがヨーロッパのスポーツカーレースに出場することが可能になった。^[7]

第一世代
1966 ポンティアック GTO ハードトップ クーペ
概要
生産	1964–1967
組み立て	アメリカ: カリフォルニア州フリーモント メリーランド州ボルチモア ミシガン州ポンティアック ミズーリ州カンザスシティ マサチューセッツ州フレーミングハム
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアコンバーチブル 2ドアハードトップ 2ドアクーペ
プラットフォーム	A体
関連している	オールズモビル 442 シボレー マリブ SS ビュイック スカイラーク グランスポーツ
パワートレイン
エンジン	389 cu in (6.4 L)ポンティアック V8 400 cu in (6.6 L)ポンティアックV8
伝染 ; 感染	3速マニュアル 4速マニュアル 2速オートマチック 3速オートマチック
寸法
ホイールベース	115.0インチ（2,921mm）[8]
長さ	206.4インチ（5,243 mm）
幅	74.4インチ（1,890 mm）

最初のポンティアック GTO の生産は 1963 年 9 月 3 日に開始され、^[9]ポンティアック テンペストベースのルマンモデルのオプション パッケージとして提供され、クーペ、ハードトップ、コンバーチブルのボディ スタイルが用意されました。295 ドルのパッケージ (2023 年の 2,900 ドルに相当) には、325 hp (242 kW)/4,800 rpm の定格出力を発揮する 389 cu in (6.4 L) V8エンジン、シングル カーター AFB 4 バレルキャブレター、デュアル排気管、クローム バルブ カバーとエア クリーナー、7 枚羽根のクラッチ ファン、ハースト シフター付きフロアシフト 3 速マニュアル トランスミッション、より硬いスプリング、大径フロントスタビライザー バー、7.50×14 レッドライン タイヤを履いた幅広のホイール、フード スクープ、GTO バッジが含まれていました。オプション装備には、4速マニュアルトランスミッション、スーパータービン300 2速オートマチックトランスミッション、348 bhp (260 kW) の「トライパワー」キャブレター（2バレルロチェスター2Gキャブレター3基）を備えたより強力なエンジン、金属製ドラムブレーキライニング、^[8] リミテッドスリップディファレンシャル、ヘビーデューティー冷却、乗り心地、ハンドリングパッケージ、ダッシュボードの右端のダイヤルに取り付けられたタコメーターが含まれていました。^[10]いくつかの限定されたパワー機能やその他のアクセサリーも利用可能でした。利用可能なすべてのオプションを備えたGTOの価格は約4,500ドル（2023年の44,210ドルに相当）、重量は約3,500ポンド（1,600 kg）でした。

カーライフなどの自動車雑誌による当時のロードテストのほとんどでは、特にパワーステアリングがないためステアリングが遅いことと、通常のテンペストと同じ不十分なドラムブレーキが批判された。フランク・ブリッジの当初の販売予測5,000台は不正確であることが判明し、GTOパッケージの総販売台数は32,450台に達した。

GTOを含むテンペストのモデルラインナップは、1965年モデルでスタイルが変更され、ホイールベースと室内寸法はそのままに全長が3.1インチ（79 mm）長くなりました。ポンティアックの特徴である縦に積み重ねられた4灯式ヘッドライトが採用されました。総重量は約100ポンド（45 kg）増加しました。ブレーキライニング面積は15%近く増加しました。頑丈なショックアブソーバーが標準装備され、より強力なフロントアンチスウェイバーも装備されました。ダッシュボードのデザインが変更され、オプションのラリーゲージクラスター（86.08ドル）により、より見やすいタコメーターと油圧ゲージが追加されました。追加オプションとして、ブレーカーレストランジスタ点火装置がありました。

389立方インチエンジンは、吸気通路のコアを再構築し、吸気マニホールドを高くした改良シリンダーヘッドを採用し、エンジンへの空気の流れを改善した。定格出力は、ベース4バレルエンジンで5,000rpmで335馬力（250kW）に増加し、Tri-Powerエンジンは5,200rpmで360馬力（270kW）となった。「S」カムのTri-Powerエンジンのピークトルクは、ベースエンジンよりわずかに低く、3,600rpmで424lb⋅ft（575N⋅m）であったのに対し、3,200rpmでは431lb⋅ft（584N⋅m）であった。トランスミッションと車軸比の選択肢は同じままであった。3速マニュアルが標準で、2つの4速マニュアルトランスミッション（ワイドまたはクローズレシオ）と2速オートマチックトランスミッションがオプションであった。^[11]

再設計された車には、新しい模造ボンネット スクープが装備されていました。めったに見られないディーラー装着オプションは、ボンネット下の金属製パンとスクープを開くためのガスケットで構成されており、冷気取り入れ口になっています。スクープは低すぎるため、その効果は疑問視されていました (境界層の空気以外は吸い込めそうにありませんでした) が、エンジン音は強化されました。外装のもう 1 つの変更点は、黒い「エッグ クレート」グリルです。

Car Life 誌は、 Tri-Power と、彼らが最も望ましいと考えるオプション (クロスレシオの 4 速マニュアルトランスミッション、パワーステアリング、メタリックブレーキ、ラリーホイール、4.11 リミテッドスリップデフ、および「ラリー」ゲージクラスター) を搭載した 1965 GTO をテストしました。合計価格は3,643.79米ドルでした。2 人のテスターと機器を搭乗させ、0 から 60 マイル/時 (0 から 97 km/時) までの加速時間を 5.8 秒、100 マイル/時 (160 km/時) のトラップ速度で 14.5 秒で 1/4 マイルをスタンディングで走行し、エンジンの 6,000 rpmレッドラインで最高速度 114 マイル/時 (182.4 km/時) を記録しました。 4バレルのモータートレンドテストカーは、2速オートマチックトランスミッションとリミテッドスリップディファレンシャルの欠如というハンディキャップを抱えた重いコンバーチブルでしたが、時速0から60マイルまでを7秒で加速し、1/4マイルを時速89マイル（142.4 km/h）で16.1秒で走りました。^{[引用が必要]}

GTO に対する主な批判は、引き続きステアリングの遅さ (比率 17.5:1、ロック ツーロック 4 回転) と標準以下のブレーキに集中していました。Car Life はGTO の金属製ブレーキに満足していましたが、Motor TrendとRoad Test は、有機ライニングの 4 輪ドラム ブレーキが高速走行には驚くほど不十分であると評価しました。

GTO の販売台数は、歌やさまざまな商品を含むマーケティングおよびプロモーション キャンペーンの支援により、2 倍以上の 75,342 台に増加しました。他の GM 部門内および競合他社内で多くの模倣車が生まれました。

GTOは1966年に、テンペスト ルマンの「オプション パッケージ」ではなく、独立したポンティアック モデル (モデル番号 242) になりました。GM「A」ボディの中間ライン全体がその年に再設計され、「コーク ボトル」ルックの跳ね上がったリア フェンダー ラインとわずかに「トンネル状」のバックライトを備えた、より曲線的なスタイルになりました。テール ライトには、GTO でのみ見られるルーバー カバーが付いていました。全長はわずかに伸びて 206.4 インチ (5,243 mm) になりましたが、ホイール ベースは 115 インチ (2,921 mm) のままで、幅は 74.4 インチ (1,890 mm) に拡大しました。リア トレッドは 1 インチ (2.5 cm) 増加しました。総重量はほぼ同じままでした。GTO は、ピラー付きクーペ、ハードトップ( B ピラーなし)、およびコンバーチブルとして提供されました。自動車業界で初めて、以前のポットメタルとアルミニウム製のフロントグリルに代わるプラスチック製のフロントグリルが採用されました。新型ストラトのバケットシートは、より高く薄いシートバックと、快適性を高めるために輪郭を描いたクッションが導入され、調節可能なヘッドレストが新しいオプションとして導入されました。 ^[12]計器盤は再設計され、イグニッションスイッチがダッシュボードの左端からステアリングホイールの右側に移動され、前年よりも統合されました。4つのポッド計器は継続され、GTOのダッシュボードはウォールナットのベニヤトリムで強調されました。

エンジンとキャブレターの選択肢は、Tri-Power オプションがモデル年半ばに廃止されたことを除いて、前年と同じままでした。新しいエンジンが提供されましたが、購入者は少なかったです。XS オプションは、工場で取り付けられた Ram Air セットアップと新しい 744 ハイリフト カムで構成されていました。工場で取り付けられた Ram Air パッケージは約 35 台製造されたと考えられていますが、ディーラーで取り付けられた Ram Air パッケージは 300 台注文されたと推定されています。

販売台数は96,946台に増加し、GTOの全年で最高の生産台数となった。ポンティアックは広告で「GTOタイガー」としてGTOを熱心に宣伝していたが、若者市場では「ヤギ」として知られるようになった。^[13]

GTO は 1967 年にいくつかのスタイリング変更を受けました。ルーバーで覆われたテールライトは、両側に 4 つずつ、合計 8 つのテールライトに置き換えられました。また、1967 年には、カラー ラグ ナット付きの Rally II ホイールも用意されました。フェンダー後部の GTO エンブレムは、クローム ロッカー パネルに移動されました。グリルは、完全に分割されたグリルから、一部クロームを共有するグリルに変更されました。

1967 GTO には 3 つのボディ スタイルがありました。

• ハードトップ – 65,176台生産
• コンバーチブル – 生産台数9,517台
• スポーツクーペ – 7,029台生産

GTO は 1967 年にいくつかの機械的な変更も受けました。Tri -Powerキャブレター システムが単一の 4 バレルRochester Quadrajetキャブレターに置き換えられました。389 cu in (6.4 L) エンジンは、より大きなシリンダー ボア 4.12 in (104.6 mm) に拡大され、総排気量は 400 cu in (6.6 L) V8となり、エコノミー、標準、高出力の 3 つのモデルが用意されました。エコノミー エンジンは、Rochester Quadrajet ではなく 2 バレル キャブレターを使用し、4,400 rpm で 265 hp (198 kW)、3,400 rpm で 397 lb⋅ft (538 N⋅m) の定格でした。標準エンジンは5,000rpmで335馬力（250kW）の定格出力があり、3つのエンジンの中では3,400rpmで441lb⋅ft（598N⋅m）の最大トルクを発生しました。高出力エンジンは、その年の最大出力である360馬力（365PS、268kW）5,100rpm、最大トルク438lb⋅ft（594N⋅m、61kg⋅m）3,600rpmを発生しました。^[14]カリフォルニアで販売されたGTOには排出ガス規制が装備されていました。

1967 年モデルの車には新しい安全装備が必要でした。エネルギーを吸収するステアリング ホイールを備えた折りたたみ式ステアリング コラム、パッド付きの計器パネル、突出しないコントロール ノブ、および 4 方向の緊急フラッシャーが標準装備になりました。ショルダー ベルト オプションも用意され、ブレーキ マスター シリンダーはバックアップ油圧回路を備えたデュアル リザーバー ユニットになりました。

2速オートマチックトランスミッションも3速ターボハイドラマティックTH-400に置き換えられ、これにはハーストパフォーマンスのデュアルゲートシフター（「彼/彼女」シフターと呼ばれる）が装備されており、「ドライブ」での自動シフトまたはギアの手動選択が可能でした。1967年にはフロントディスクブレーキもオプションでした。^[15]

1967 年の GTO の販売台数は合計 81,722 台でした。

第二世代
1969 ポンティアック GTO ジャッジ ハードトップ クーペ
概要
生産	1968–1972
組み立て	北米： ジョージア州アトランタ カリフォルニア州フリーモント メリーランド州ボルチモア ミシガン州ポンティアック ミズーリ州カンザスシティ マサチューセッツ州フレーミングハム テキサス州アーリントン カナダ、オンタリオ州オシャワ
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアコンバーチブル 2ドアハードトップ 2ドアクーペ
プラットフォーム	A体
関連している	オールズモビル 442 シボレー マリブ SS ビュイック スカイラーク グランスポーツ
パワートレイン
エンジン	400 cu in (6.6 L)ポンティアック V8 455 cu in (7.5 L)ポンティアックV8
伝染 ; 感染	3速マニュアル 4速マニュアル 3速オートマチック
寸法
ホイールベース	112.0インチ（2,845 mm）
長さ	1968年～1970年: 200.5インチ (5,093 mm) 1971-74年: 203.3インチ (5,164 mm)

ゼネラルモーターズは、 1968年にAボディラインを再設計し、より曲線的なセミファストバックスタイルとした。これは、ポンティアック ストリームライナーで実証された、1942年から1950年までのすべてのGM製品の流線型の復活であった。すべての2ドアモデルのホイールベースは112.0インチ (2,845 mm) に短縮された。全長は5.9インチ (150 mm) 短縮され、全高は0.5インチ (12 mm) 低くなったが、総重量は約75ポンド (34 kg) 増加した。ポンティアックは、おなじみの垂直に積み重ねられたヘッドライトを放棄し、水平レイアウトを採用したが、追加料金で隠しヘッドライトを利用できるようにした。隠しヘッドライトは人気のあるオプションであった。特徴的なボンネットスクープは、突き出たノーズから後方に伸びる目立つボンネットバルジの両側にあるデュアルスクープに置き換えられた。

ユニークな特徴は、ボディ同色のエンデュラ・フロントバンパーだった。これは低速時に永久変形することなく衝撃を吸収するように設計された。ポンティアックは広告でこの機能を大々的に宣伝し、バンパーを叩いても目立った影響がないことを説明した。^[16] GTOは「エンデュラ削除」で注文することができ、その場合、エンデュラ・バンパーの代わりにポンティアック・ルマンのクローム・フロントバンパーとグリルが装着される。

パワートレインのオプションは 1967 年と同じままでしたが、標準の GTO エンジンの定格出力は 5,000 rpm で 350 hp (260 kW) に上昇しました。新しい Ram Air パッケージ「Ram Air II」は、年半ばに利用可能になりました。これには、より自由に呼吸できるシリンダー ヘッド、丸型ポート排気管、および 041 カムが含まれています。「公式」の定格出力は変更されていません。1967 年から引き継がれたもう 1 つのオプションは、4 ピストン キャリパー ディスク ブレーキです。ただし、1968 年モデルのほとんどには、全周にドラム ブレーキが装備されていました。1968 年モデルは、GTO がクランク操作式の独立したフロント ドア ベントを提供した最後の年でもありました。

ボンネット後端の下に隠れてすっきりとした外観を呈する隠しフロントガラスワイパーは、1967 年型フルサイズ ポンティアックに最初に導入された後、GTO および 1968 年型 GM 製品に標準装備されました。1967 年型で導入された人気のオプションは、ボンネットに取り付けられたタコメーターで、フロントガラスの前に配置され、夜間の視認性を高めるために点灯します。インダッシュ タコメーターも用意されていました。

1968 GTO では、レッドライン バイアス タイヤが引き続き標準装備でしたが、追加料金なしでホワイトウォール タイヤに交換できました。新しいオプションとして、乗り心地と操縦性を向上させるラジアル タイヤが用意されました。ただし、サプライヤーのBF Goodrichで製造上の問題が発生したため、ラジアル タイヤを装着した車はごく少数でした。ラジアル タイヤのオプションは 1968 年以降廃止されました。ポンティアックは、1974 年モデルまで GTO の工場オプションとしてラジアル タイヤを再び提供しませんでした。

Hot Rod は標準エンジンを搭載した 4 速 GTO をテストし、純粋な標準状態で 1/4 マイルを 97 mph (156 km/h) で 14.7 秒で走行した。Motor Trend は、 4.33 リア ディファレンシャルを備えた 4 速 Ram Air GTO を 98.2 mph (158.0 km/h) で 14.45 秒、Turbo-Hydramatic と 3.23 リア アクスル比を備えた標準 GTO を 88.3 mph (142.1 km/h) で 15.93 秒で走行した。テスターのハンドリングについては意見が分かれ、Hot Rodは「これまで製造された中で最もバランスの取れた車 (ポンティアック)」と呼んだが、Car Life は過度のノーズ ヘビー、アンダーステア​​、不十分なダンピングを非難した。^[要出典]

ミシガン州ロイヤルオークにあるロイヤル ポンティアックは、1968 GTO の 428/ロイヤル ボブキャット コンバージョンを提供しました。650 ドルで、400 エンジンに代わって 390 馬力の 428 cu in (7.0 L) エンジンが提供されました。428 cu in (7.0 L) エンジンは分解され、宣伝されている工場出荷時の 390 馬力を超える出力と 5,700 rpm の能力を発揮するように設計されました。Car and Driver は、ターボ ハイドラマティック トランスミッションと 3.55 ギアを備えた 428 CID 搭載車の路上テストを行いました。0 から 60 MPH まで 5.2 秒、0 から 100 まで 12.9 秒、1/4 マイルを 104 mph で 13.8 秒で走行できました。これに対し、Car Life は、ラム エア エンジン、4 速トランスミッション、3.90 ギアを備えた 400 cu in (6.6 L) エンジン搭載の GTO をロード テストしました。このテストでは、0 から 60 マイルまでを 6.6 秒で加速し、0 から 100 マイルまでを 14.6 秒で加速し、1/4 マイルを 99.7 mph で 14.53 秒で走りました。Car and Driver は、428 cu in (7.0 L) エンジン搭載の車について、「ツーリングや渋滞でのドライブに最適なエキサイティングな車です。あまり気難しいわけではありません。運転は難しくありませんが、ある程度までは難しいです。間違ったタイミングでアクセルを踏みすぎると、車がスピンしたり、道路から外れて農家の畑に突っ込んだりします。AA 燃料車のように、いつでも車のタイヤを燃やすことができます」と書いています。一方、Car Lifeによると、ラムエア駆動車は「3,000 から 6,000 rpm の間で走行するのを好む。3,000 未満では、GTO は平坦で少し荒い走行になる。2,000 rpm で市街地を半スロットルで走行するのは困難で不快だった。4,000 rpm で高速道路を巡航するのは決して快適ではなく、よく働くエンジン部品の寿命が短くなることは間違いない。また、このディープ ギア アクスルで濡れた道路を GTO で走行するのはスリリングだった。アクセルを少し踏み込むだけで後輪が外れ、車が小さなスリップを起こし、通常は 1 車線以上のスペースを占有する可能性がある。」

米国で販売された 1968 年型乗用車すべてと同様に、GTO にはフロント アウトボード ショルダー ベルト (1968 年 1 月 1 日以降に製造された車) とサイド マーカー ライトが装備されました。GTO には、1968 年型連邦自動車排出ガス基準に準拠する排出ガス制御が装備されました。

GM 社内およびフォード、ダッジ、プリムス（特に低価格のプリムス ロード ランナー）との競争に直面した GTO は、モーター トレンド カー オブ ザ イヤー賞を受賞しました。販売台数は 87,684 台に達し、最終的には GTO にとって 2 番目に売れた年となりました。

1969 年モデルでは、フロントドアの通気窓が廃止され、グリルとテールライトが若干変更され、イグニッション キーがダッシュボードからステアリング コラムに移動されました (キーを抜くとステアリング ホイールがロックされます。これは連邦政府の要件により予定より 1 年早く導入されました)。また、ゲージ フェイスはスチール ブルーから黒に変更されました。さらに、リア クォーター パネルに取り付けられたサイド マーカー ランプは、ポンティアックの「矢じり」エンブレムのような形の赤いレンズから、幅広の GTO バッジのような形に変更されました。1969 年に製造されたすべての車で、フロント アウトボード ヘッドレストが標準装備になりました。

以前のエコノミーエンジンと標準の350馬力（260kW）400立方インチ（6.6L）V8エンジンはそのまま残り、360馬力（270kW）の「400HO」は「400ラムエア」（現在は口語で「ラムエアIII」と呼ばれているが、ポンティアックはこの呼称を一度も使用したことがない）にアップグレードされ、5,100rpmで366馬力（273kW）の定格となった。最上位モデルはラムエアーIVで、5,500rpmで370馬力（375PS、276kW）、3,900rpmで445lb⋅ft（603N⋅m）のトルクを発揮し、^[17]特殊なヘッダーのような高流量排気マニホールド、高流量シリンダーヘッド、特殊な高層アルミ吸気マニホールド、大型のロチェスタークアドラジェット4バレルキャブレター、高リフト/長時間カムシャフト、さらに高回転と高出力に耐えられるさまざまな内部部品を特徴としていた。最高回転数のシボレービッグブロックエンジンやヘミエンジンとは異なり、ラムエアーIVは油圧リフターを採用していた。

この時までに、両方のラム エア エンジンの総出力定格は非常に疑わしいものとなり、開発された出力との関連性は低く、コルベットを除くすべての車の広告出力を車両重量 10 ポンド (4.5 kg) あたり 1 馬力以下に制限するという GM の社内方針に関係していました。高回転のラム エア IV の広告出力ピークは 5,000 rpm と記載されており、これは出力の低いラム エア 400 よりも 100 rpm 低い値でした。

「ザ・ジャッジ」と呼ばれる新しいモデルが導入されました。この名前は、ローワン＆マーティンのテレビ番組「ラフ・イン」で繰り返し使われたコメディールーティン「ヒア・カム・デ・ジャッジ」に由来しています。コメディアンのフリップ・ウィルソンによって有名になったジャッジのルーティンは、長年バーレスク芸人として活躍したデューイ・「ピグミート」・マーカムの芸から借用したものです。広告では「ジャッジのために全員立ち上がれ」や「ジャッジは買える」などのスローガンが使われました。当初考えられたように、ジャッジはプリムス・ロードランナーと競合できるように機能を削ぎ落とした低価格のGTOになる予定でした。パッケージは標準のGTOより332ドル^[18]高く、ラムエア400エンジン、トリムリングのないラリーIIホイール、ハーストシフター（ユニークなT字型ハンドル付き）、幅広のタイヤ、さまざまなデカール、リアスポイラーが含まれていました。ポンティアックは、スポイラーは高速走行時には機能的な効果があり、小さいながらも測定可能なダウンフォースを生み出すが、法定速度ではほとんど効果がないと主張した。ジャッジは当初カルーセル レッドのみで提供されていたが、モデル イヤーの途中で他の色も選択できるようになった。

GTO の販売台数はシボレー シェベルSS396 とプリムス ロードランナーに抜かれたが、1969 年モデルでは 72,287 台が販売され、そのうち 6,833 台にはジャッジ パッケージが搭載された。

テンペスト モデル ラインは、1970 年モデルでさらに改良されました。隠れたヘッドライトは削除され、代わりに、より狭いグリル開口部の外側に露出した 4 つの丸型ヘッドライトが採用されました。ノーズは、突き出た垂直の船首のテーマを維持しましたが、それほど目立ちませんでした。標準のテンペストとルマンはクローム グリルでしたが、GTO はヘッドライトとグリルの周りに Endura ウレタン カバーを維持しました。

サスペンションは、基本的にオールズモビル 442やビュイック グラン スポーツで使用されているものと同じリア アンチロール バーを追加してアップグレードされました。フロント アンチロール バーはわずかに硬くなりました。その結果、コーナリング時の車体の傾きが減り、アンダーステア​​が適度に軽減されました。

ハンドリングに関するもう 1 つの改良点は、オプションの可変比パワーステアリングです。固定比 17.5:1 ではロック ツー ロックに 4 回転が必要ですが、新しいシステムでは、比率を 14.6:1 から 18.9:1 まで変化させ、ロック ツー ロックに 3.5 回転が必要です。回転直径は 40.9 フィート (12.5 m) から 37.4 フィート (11.4 m) に縮小されました。

1970 年もベース エンジンは変更されませんでしたが、低圧縮エコノミー エンジンは削除され、「400 Ram Air」(別名「Ram Air III」) (現在は「Ram Air」と呼ばれています) と Ram Air IV は引き続き利用可能でした。

GM が 400 cu in (6.6 L) を超えるエンジンを搭載した中間モデルの禁止を撤回したことを受けて、新しいオプションとしてポンティアックの D ポート 455 cu in (7.5 L) HO エンジン (1971 年と 1972 年の車の丸型ポートとは異なる) が追加された。フルサイズのポンティアック ラインとグランプリにも搭載可能なロングストローク エンジンの 455 は、ポンティアックによって 360 hp (270 kW) と疑わしい定格が付けられており、これは基本モデルの 350 hp (260 kW) 400 cu in (6.6 L) よりわずかに強いだけで、366 hp (273 kW) の「ラム エア」よりはパワーが劣る。ポンティアックのパンフレットには、グランプリ モデルに搭載されている同じ 455 の定格が 370 hp (280 kW) であると記載されていた。 「ラムエア」400 と GTO 455 HO で使用されたカムシャフトは同じでした。たとえば、マニュアルトランスミッションの 455 HO は、「ラムエア」400 と同じ 288/302 デュレーションカムを使用しました。455 の定格は 4,300 rpm で 360 hp (270 kW) でした。その利点はトルクで、2,700 rpm で 500 lb⋅ft (678 N⋅m) でした。機能的なラムエアスクープが利用可能でしたが、装備されている場合、公式の馬力とトルクの定格は変更されませんでした。Car and Driver は、4 速トランスミッションと 3.31 アクスルを備えたオプションが豊富な 455 HO をテストし、トラップ速度 96.5 mph (155.3 km/h) で 1/4 マイルを 15.0 秒で走行したという記録を残しました。Car Life のテスト車には、3.55 リア ディファレンシャルを備えた Turbo-Hydramatic 455 が搭載され、95.94 mph (154.40 km/h) で 1/4 マイルを 14.76 秒で走行し、0 ～ 60 mph の加速時間も同じく 6.6 秒でした。どちらも 4 速の「Ram Air」GTO より約 3 mph (4.8 km/h) 遅いですが、気まぐれは大幅に軽減されました。Ram Air エンジンはアイドリングが不安定で、低速での運転が困難でした。排気量の小さいエンジンでは、ガソリンの消費量が 9 mpg _‑US (26 L/100 km; 11 mpg _‑imp ) 未満であったのに対し、455 では10 mpg _‑US (24 L/100 km; 12 mpg _‑imp ) - 11 mpg _‑US (21 L/100 km; 13 mpg _{‑imp ) でした。} ^{[引用が必要]}

1970 年に新しく短期間導入されたオプションは、ダッシュ ボード下の「排気」と記されたレバーで作動する真空作動式排気装置 (VOE) でした。VOE は排気背圧を下げ、パワーと性能を高めるように設計されていますが、排気音も大幅に増加します。VOE オプションは 1969 年 11 月から 1970 年 1 月まで提供されていました。ポンティアックの経営陣は、 1970 年 1 月 11 日のスーパー ボウル IVでCBSで放映された GTO のテレビ コマーシャルの後、GM の上層部から VOEオプションのキャンセルを命じられました。「Humbler」(ポンティアックが 1970 年のすべての GTO を説明するために印刷広告で使用した広告キャッチフレーズ) と題されたそのコマーシャルは、その 1 回だけ放送されましたが、若い男性が新しい GTO に乗ってドライブイン レストランに到着し、ドラマチックな音楽と排気音がバックグラウンドで鳴り響き、「排気」ノブを引いて VOE を起動し、ストリート レースの相手を見つけられずにドライブインを去るという内容でした。この特定のコマーシャルもGM経営陣の命令によりキャンセルされた。^{[19] [20]}約233台の1970 GTOがこのオプション付きで工場生産され、これには212台のハードトップ クーペと21台のコンバーチブルが含まれており、4速マニュアルまたはターボ ハイドラマティック トランスミッションが装備されていた。伝えられるところによると、すべてに標準のGTO "YS" 400 cu in (6.6 L) 350 hp (260 kW) V8エンジンが搭載されていたが、1970年のポンティアック アクセサライザー ブックによると、VOEは455 V8で利用可能だった。アクセサライザー ブックには、VOEはラム エア付きの400 cu in エンジンでは利用できないことが示されている。しかし、オプションのラム エア インダクション コンポーネントを装備した455では利用できないかどうかは明記されていない。コマーシャルに登場した特定のGTO​​は、パラジウム シルバーで、バケット シートのインテリアは黒だった。この車は、いくつかの点で珍しいもので、VOE ノブのすぐ右にダッシュ下の「ラム エア」ノブがあり、ごく初期の 1970 GTO の一部に注文できた「'69 Judge」ストライプがありました。また、ラム エア IV 400 V8 エンジン、4 速マニュアル トランスミッション、リモート ミラー、ラリー II ホイール、エアコン、ボンネット タコメーター、1970 年の新製品フォーミュラ ステアリング ホイールも装備されていました。広告の車は、1969 年 5 月に製造された 1970 GTO パイロット カーでした。

ジャッジ パッケージは、GTO のオプションとして引き続き利用可能でした。ジャッジには「ラム エア」400 V8 が標準装備されていましたが、ラム エア IV はオプションでした。455 HO V8 は、モデル イヤー全体を通じて標準 GTO のオプションとして利用可能でしたが、455 HO は、その年の後半までジャッジでは提供されませんでした。オービット オレンジ (明るいスクール バスの黄色の色合い) は、1970 年型ジャッジの新しい特徴的な色になりましたが、GTO の色はどれでも利用可能でした。アーチ ストライプは、ホイール ウェルの上の折り目に移動されました。これは、前年の 1969 年型ファイアーバードで導入された 1970 年型 GTO の新しいスタイリングの特徴です。ジャッジ パッケージには、ダーク アージェントのグリル サラウンド、黒く塗装されたボンネットの空気取り入れ口の装飾、および改良された高めのリア エアフォイルも含まれていました。

新しいスタイリングは、販売の落ち込みにほとんど役立たなかった。自動車保険会社が課した懲罰的追加料金によって、すべてのマッスルカーに対する購入者の関心が低下し、ドライバーによっては保険料が車両代金を上回ることもあった。販売台数は 40,149 台にまで落ち込み、そのうち 3,797 台がジャッジだった。ジャッジ トリム レベルで製造された 3,797 台のうち、コンバーチブル形式で注文されたのは 168 台のみで、RA 400 (製造台数 147 台)、RA IV (製造台数 18 台)、455 HO (製造台数 3 台) だった。'69/'70「ラウンド ポート」RA IV エンジンは、'68½「ラウンド ポート」RA II エンジンの派生で、PMD がこれまでに提供し、GTO またはファイアーバードに工場で取り付けられた最もエキゾチックな高性能エンジンだった。 1969年モデルは、圧縮比が1970年の10.5:1に対して10.75:1のままだったため、若干有利だった。PMDはRA IV GTOとファイアーバードの製造ごとに1,000ドルの損失を被っていたと推測されており、RA IVエンジンは370馬力(280kW)と過小評価されていた。1970年には合計37台のRA IV GTOコンバーチブルが製造され、そのうち24台は4速、13台はオートマチックであった。製造された1970年のGTO RA IV/オートマチックコンバーチブル13台のうち、ジャッジオプションを装備したのはわずか6台だった。GTOは中型マッスルカーの中で3番目に売れた車であり、シボレー・シェベルSS 396/454とプリムス・ロードランナーに次ぐ販売台数であった。

1971 GTO は、またもや控えめなフェイスリフトを受け、今回は金網グリル、グリル開口部の両側の水平バンパーバー、より狭い間隔のヘッドランプ、そしてデュアルスクープがグリルからそれほど離れていない先端に移動された新しいボンネットが採用されました。全長はわずかに伸びて 203.3 インチ (5,164 mm) になりました。スポーツミラーにより、標準の幅が 74.5 インチから 76.5 インチに 2 インチ増加しました。

GM 製自動車を無鉛ガソリン対応にするための新たな企業方針により、圧縮比を下げる必要があった。「ラム エア」およびラム エア IV エンジンは 1971 年には復活しなかった。標準の GTO エンジンは 400 cu in (6.6 L) V8 だったが、圧縮比は 8.2:1 になった。出力は 4,800 rpm で 300 hp (220 kW) SAE グロス、3,600 rpm で 400 lb⋅ft (542 N⋅m) のトルクであった。GTO では 4,400 rpm で 255 hp (190 kW) SAE ネット、ファイアーバードでは 4,400 rpm で 250 hp (190 kW) SAE ネットであった。

オプションとして、4 バレル キャブレター、8.4:1 の圧縮比、4,400 rpm で 325 hp (242 kW) の 455 cu in (7.5 L) V8 が用意されましたが、これは Turbo Hydra-matic TH-400 トランスミッションでのみ利用可能でした。GTO では 4,000 rpm で 260 hp (190 kW) SAE ネット、Firebird では 255 hp (190 kW) SAE ネットでした。このエンジンは、ラム エア インダクションでは利用できませんでした。

1971 年の最高級 GTO エンジンは、新しい 455 cu in (7.5 L) HO で、圧縮比 8.4、定格出力 335 hp (250 kW) @ 4,800 rpm、480 lb⋅ft (651 N⋅m) @ 3,600 rpm でした。GTO では 4,400 rpm でネット SAE 310 hp (230 kW)、Firebird Trans Am または Ram Air 導入型 Formula 455 (Formula、Trans Am ではシェーカー フード吸気) ではネット SAE 305 hp (227 kW) でした。1971 年ポンティアックのパンフレットには、このエンジンが同社史上最高のネット馬力を生み出すと書かれていました。

1971 年、標準のリア エンドはオープン 10 ボルトでした。Positraction 10 ボルト リア エンドは、400 CID エンジン搭載の GTO ではオプションでしたが、すべての 455 CID GTO では、12 ボルト オープンまたはオプションの 12 ボルト Positraction リア エンドが利用可能でした。

モータートレンドは、 455、4速トランスミッション、3.90アクスルを搭載した1971 GTOをテストし、0～60 mphの加速時間を6.1秒、102 mph (164 km/h)での4分の1マイルの加速時間を13.4秒という結果を得ました。

ジャッジは最終年に戻り、標準のマウンテン パフォーマンス パッケージは 455 HO でした。販売されたのは 357 台のみで、そのうち 17 台はコンバーチブルでした。1971 年 2 月 11 日、ポンティアックは 1971 年 3 月 1 日以降はジャッジの新規注文を受け付けないと発表しました。1971 年には合計 10,532 台の GTO が販売され、そのうち 661 台はジャッジ非装備のコンバーチブルでした。

1972年に、GTOは別モデルから、ルマンおよびルマン スポーツ クーペ用の353.88ドル（2023年には約2,578ドル）のオプション パッケージに戻されました。ベースのルマン ラインでは、GTO パッケージは、低価格のピラー付きクーペまたはハードトップ クーペのいずれかで利用できました。両モデルとも、ピラー付きクーペには布張りとビニール製またはすべてビニール製のベンチ シートとゴム製フロア マット、ハードトップにはカーペットが標準装備され、低価格のGTOが誕生しました。ルマン スポーツはハードトップ クーペのみで提供されました。これには、前年のGTOと同様に、ビニール張りのストラト バケット シート、床とドア下部のカーペット、ビニール製のドア プル ストラップ、カスタム ペダル トリム、クッション付きステアリング ホイールが含まれていました。その他のオプション装備は、1971 年以前のモデルと同様でした。 1972年にGTOのオプションとして計画されていたのは、ポンティアック・ファイヤーバードのダックテール・リアスポイラーだったが、そのオプション付きで数台が製造された後、スポイラーの製造に使用された金型が壊れ、アクセサリーはキャンセルされた。ラリーIIホイールとハニカムホイールはすべてのGTOでオプションとなり、ハニカムホイールにはセンターキャップに赤いポンティアックの矢印エンブレムが付くようになった。対照的に、ラリーIIホイールは以前と同じキャップが引き続き使用され、「PMD」（ポンティアック・モーター・ディビジョン）の文字が入った。

出力はSAEネット馬力で評価され、標準の400立方インチ（6.6リットル）エンジンでは4,400rpmで250馬力（190kW）、3,200rpmで325ポンドフィート（441Nm）のトルクまでさらに低下した。オプションの455は定格出力は同じ（ただしピークは3,600rpm）だが、トルクが大幅に増加した。低下の大部分は新しい評価システム（マフラー、付属品、標準吸気口を取り付けた状態でのエンジンを反映する）によるものだった。エンジンは1971年からほとんど変更されていない。

455 cu in (7.5 L) HO エンジンはオプションで、トランザムで使用されていたものと基本的に同じでした。定格出力は 4,000 rpm で 300 hp (220 kW)、3,200 rpm で 415 lb⋅ft (563 N⋅m) で、これも新しい SAE ネット数値でした。8.4:1 の圧縮比にもかかわらず、強力で、他のすべての 1972 年モデルのエンジンと同様に、低オクタンレギュラー有鉛、低鉛、または無鉛タイプのガソリンで動作しました。このエンジンを搭載した車は 646 台のみ販売されました。

販売台数は 45% 減少し、5,811 台になりました (一部の情報源では、1 台のコンバーチブルと 3 台のワゴンを除外し、合計を 5,807 台としています)。ポンティアックは 1972 年に GTO コンバーチブルの生産は行いませんでしたが、購入者は 3 種類の GTO エンジンのいずれかとその他のスポーティ/パフォーマンス オプションを搭載した LeMans Sport コンバーチブルを注文して、名前以外は GTO にすることができました。GTO の Endura バンパーも LeMans/Sport モデルのオプションとして提供され、運転席側のグリルには「GTO」ではなく「PONTIAC」と書かれていました。

第三世代
概要
生産	1973
組み立て	北米： ジョージア州アトランタ（レイクウッドアセンブリ） カリフォルニア州フリーモント メリーランド州ボルチモア ミシガン州ポンティアック（ポンティアック アセンブリー） ミズーリ州カンザスシティ マサチューセッツ州フレーミングハム テキサス州アーリントン カナダ、オンタリオ州オシャワ
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアハードトップ クーペ
プラットフォーム	A体
関連している	ビュイック リーガル シボレー ラグナ オールズモビル 442
パワートレイン
エンジン	400 cu in (6.6 L)ポンティアック V8 455 cu in (7.5 L)ポンティアックV8
伝染 ; 感染	3速マニュアル 4速マニュアル 3速オートマチック

GTO はルマンのオプション パッケージで、再スキンされた A ボディに「コロネード」ハードトップ スタイルを採用していました。ルーフ ピラーの追加により本物のハードトップ デザインはなくなりましたが、フレームレスのドア ウィンドウは保持されていました。リア サイド ウィンドウは固定式になり、開けることができず、三角形になりました。1973 年の新しい連邦法では、安全関連の部品を損傷することなく時速 5 マイル (8 km/h) の衝撃に耐えられるフロント バンパーが要求されました (1974 年には時速 5 マイルのリア バンパーが標準になりました)。その結果、前面と背面に目立つ重いクローム バンパーができました。1973 年ポンティアック A ボディ インターミディエイト (ルマン、ラグジュアリー ルマン、GTO、およびグランダム) の全体的なスタイルは、一般大衆にはあまり受け入れられませんでした。

対照的に、同じく中間のAボディから派生したポンティアック・グランプリとシボレー・モンテカルロは、角張ったスタイリングと垂直の窓を備えたフォーマルなルーフラインにより、はるかに好評を博した。ポンティアックの姉妹部門であるオールズモビルは、同様のボディのカトラスで自動車雑誌や自動車購入者からより良い評価を得た。

1973 GTO オプションは、ベース ルマン クーペとルマン スポーツ クーペの 2 つのモデルで提供されました。ベース ルマン クーペは布張りビニール製またはビニール製のベンチ シートを備え、より高級なルマン スポーツ クーペはビニール製の内装でストラト バケット シートまたは折りたたみ式アームレスト付きのノッチバック ベンチ シートを備えていました。ルマン スポーツ クーペには、ベース ルマンの標準の三角形の窓の代わりに、グランダムのルーバー付きリア サイド ウィンドウも装備されていました。

1973 GTOの標準の400 cu in (6.6 L) V8は圧縮比が8.0:1に下げられ、定格出力が230 hp (170 kW)に低下した。400エンジンは、標準の3速マニュアル、オプションの4速またはターボハイドラマチックを含む3つのトランスミッションのいずれでも利用可能であった。455 cu in (7.5 L) V8はオプションのままであったが、定格出力が250 hp (190 kW)に低下し、ターボハイドラマチックトランスミッションでのみ利用可能であった。455 HOエンジンは廃止されたが、GMは当初スーパーデューティ455エンジン（同時代のポンティアックトランザムSD455と共有）の提供を発表し、そのような車がいくつかテスト用に提供され、そのパワーと柔軟性でレビュー担当者を感心させた。しかし、スーパーデューティはGTOで実際に一般販売されることはなかった。試験用に8機の試作機が製作されたが、その後破壊された。^[21]

1973 年の新しい変更点は、NACA ダクトがアクセントになったボンネットでした。これらのダクトは、量産 GTO にはラム エア誘導システムが搭載されていなかったにもかかわらず、空気をそのシステムに強制的に送り込むように設計されていました。

販売台数は4,806台に落ち込んだが、これは新型グランド・アムとの競争とGTOの宣伝不足が一因である。モデルイヤーの終わりまでに石油危機が起こり、マッスルカーに対する消費者の関心は薄れた。^[22]

第4世代
概要
生産	1974
組み立て	アメリカ: ヴァン・ナイズ・アセンブリー、カリフォルニア州ヴァン・ナイズ ウィロー ラン アセンブリ、イプシランティ、ミシガン州
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ 2ドアハッチバッククーペ
プラットフォーム	Xボディ
関連している	ポンティアック ベンチュラ ビュイック アポロ オールズモビル オメガ シボレー ノヴァ
パワートレイン
エンジン	350 cu in (5.7 L)ポンティアック V8
伝染 ; 感染	3速マニュアル 4速マニュアル 3速オートマチック
寸法
ホイールベース	111.0インチ（2,819ミリメートル）[23]
長さ	199.4インチ（5,065mm）[23]
幅	72.5インチ（1,842 mm）[23]

ポンティアックは、「ユーロスタイル」のポンティアック・グランダムとの内部競争を避け、プリムス・ダスター360、フォード・マーベリック・グラバー、AMCホーネットXが参入するコンパクトマッスル市場への参入を模索し、1974年のGTOオプションを、基本的なボディシェルと板金をシボレー・ノヴァと共有するコンパクト・ポンティアック・ベンチュラに移した。^[24]

GTOオプションは、ベースモデルのベンチュラとベンチュラカスタムの両方で選択可能だった。伝統的な独立したトランクを備えた2ドアクーペバージョン、または開口部に一体化したリアバックライトと、貨物スペースへのアクセスを可能にする油圧ストラットを備えたデッキを備えた2ドアハッチバックとして提供され、折り畳み式のリアシートバックが含まれていた。2つのボディスタイルはプロファイルが異なり、リアクォーターガラスのデザインも異なっていた。^[25]

基本のベンチュラの内装は、ベンチシートとゴム製のフロアマットで構成されていました。バケットシートは 132 ドル (コード A51) で追加でき、ベンチュラ カスタムには、アップグレードされたベンチシートまたはオプションのストラト バケットシートに加えて、カーペット、クッション付きステアリングホイール、カスタムペダルトリムが装備されていました。

461ドルのGTOパッケージ（コードWW3）には、ハーストフロアシフター付きの3速マニュアルトランスミッション、前後アンチロールバー付きの頑丈なサスペンション、シェイカーフード、特別なグリル、ドアミラー、ホイール、およびさまざまなGTOエンブレムが含まれていました。エンジンは350立方インチ（5.7 L）V8で、圧縮比は7.6:1、ロチェスター4MCクアドラジェットキャブレターでした。エンジンの定格は、4,400rpmで200馬力（150kW）、2,800rpmで295ポンドフィート（400Nm）のトルクでした。オプションのトランスミッションには、ハーストシフター付きのワイドレシオ4速（207ドル、コードM20）または3速ターボハイドラマティックがありました。パワーステアリングは104ドルのオプション（コードN41）、パワーフロントディスクブレーキは71ドル（コードJL2）でした。^[26]

バイアスベルトタイヤが標準装備でしたが、ラジアルチューニングサスペンションオプションによりラジアルタイヤが追加され、サスペンションがアップグレードされました。

改良型はすぐに忠実なファンにとって痛いところとなったが、モータートレンド誌が1974年2月号で「ホットスポーツコンパクト」をテストした時も状況は改善せず、スタッフは0から60mphまでの加速時間を9.5秒、1/4マイルのトラップタイムを16.5秒（時速84.03マイル）しか出せなかった。カーズマガジンはオプションの4速マニュアルトランスミッションを搭載した1974年型GTOをテストし、0から60mphまでの加速時間を7.7秒、1/4マイルを88mph（142 km/h）で15.72秒という結果を得た。ハイパフォーマンスポンティアック誌のジェリー・ヒーズリーは1983年8月のGTO特集号でこの車を「ベンチュラコンパクトのジョーク...見た目が醜くて間抜け」と評した。^[27]

1973年モデルより販売台数は7,058台に増加したが、GTOオプションパッケージの販売を継続するほどではなかった。1974年モデルの問題には、石油禁輸とガソリン配給制が含まれていた。^[27] GTOの生産中止につながった他の要因としては、高性能車への関心の低下と、無鉛燃料と触媒コンバーターを使用するためにエンジンの圧縮比を下げる厳しい排出ガス規制があった。^{[24] [25]}

1999年のデトロイトオートショーでは、伝統にインスパイアされた「コークボトル」の形、グリル、ボンネットスクープを備えたGTOコンセプトカーが発表されました。これはデザインスタディのみを目的としており、エンジンは搭載されていませんでした。1967年型ポンティアックGTOを彷彿とさせるリアクォーターウィンドウ、ボンネットに取り付けられたタコメーターポッド、スプリットグリル、テーパードテールライト、ツインボンネットスクープ、独自の21インチホイールなど、ポンティアックGTOの全世代に敬意を表するスタイリングの特徴がありました。^[28]

第五世代
概要
別名	ホールデン・モナロ ボクスホール モナロ VXR (イギリス) シボレー ルミナ クーペ (中東)
生産	2003年後半～2006年6月14日
モデル年	2004–2006
組み立て	エリザベス、南オーストラリア州、オーストラリア
デザイナー	ホールデンのトニー・ストルフォ[29]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ
プラットフォーム	Vボディ/GMX281
関連している	キャデラック カテラ ホールデン・カプリス ホールデン コモドア ホールデン/ボクスホール モナロ オペル オメガ
パワートレイン
エンジン	5.7L LS1 V8 (2004) 6.0 L LS2 V8 (2005 年と 2006 年)
出力	LS1: 5,200 rpmで350馬力（260kW） 4,000 rpmで495 N⋅m (365 lb⋅ft) LS2: 5,200 rpmで400馬力（300kW） 542 N⋅m (400 ポンドフィート)
伝染 ; 感染	6速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	109.8インチ（2,789 mm）
長さ	189.8インチ（4,821 mm）
幅	72.5インチ（1,842 mm）
身長	54.9インチ（1,394 mm）
車両重量	3,725ポンド（1,690キログラム）[30]
年表
前任者	ポンティアック グランプリ クーペ ポンティアック ファイヤーバード

2004年、ポンティアック GTO は、バッジを変更した第3世代のホールデン モナロの形で米国市場で再発売されました。

VZ モナーロをベースにした GTO は、 1988 ～ 1993 年のポンティアック ルマン以来、ポンティアック初の自社輸入車でした。V2 /VZ モナーロは、オーストラリアで開発されたVT/VX ホールデン コモドアの 2 ドア クーペ バリエーションでした。モナーロは、ボクスホールモナーロとしてイギリスに、シボレー ルミナSSとして中東に輸出されました。

この復活は、GM北米会長のボブ・ラッツが、 2000年頃に出版されたカー・アンド・ドライバー誌のホールデン・コモドアSSのレビューを読んで、ホールデン・コモドアベースの車を輸入するというアイデアを思いついたことがきっかけだった。カー・アンド・ドライバー誌は、 V8エンジン搭載、後輪駆動のホールデン・コモドアSSの性能を賞賛したが、当時GMが提供していた最高の車の1つであるにもかかわらず、米国では購入できないと指摘した。GM北米のパフォーマンス製品として後輪駆動のホールデンを輸入するというアイデアは、徐々にモナーロの輸入へと変化していった。ラッツと他のGM幹部は、後にオーストラリアへの出張中にホールデン・モナーロを運転し、この車の輸入は利益の出る事業になり得ると確信した。^[31]

ラッツはGMの幹部を説得して車を輸入させ、GM北米と海外部門の地域的自治を推進する企業文化を克服しなければならなかった。ラッツが述べたように、この結果「不必要に長い懐疑期間」が生まれ、予想よりもはるかに高いコストがかかった。モナロのデザインは2001年に発表されたが、2003年に米国で発売されたときには「時代遅れ」に見えた。また、当初は25,000ドルで販売される予定だったが、米国で発売されたときにはオーストラリアドルが米ドルに対して上昇し、車の価格は34,000ドルをはるかに超える価格にまで高騰していた。これらの両方の要素が、一般大衆によるこの車の受け入れが冷淡な要因となった。^[32]

GTOは、GMのホールデン子会社が南オーストラリア州エリザベスで組み立てた。 2004年モデルには、同年モデルのシボレー コルベットと同じ5.7L LS1 V8エンジンが搭載され、6速マニュアルトランスミッションまたは4速オートマチックトランスミッションが選択された。オーストラリア製モナロからの変更点には、米国の衝突基準を満たすためのボディへの補強材の追加、「コーポレートポンティアック」フロントフェイシア、新しいバッジ、前部座席の「GTO」ステッチ、および改良された排気システムが含まれていた。GMのエンジニアは、ポンティアックのヒストリックコレクションに保管されている1964年型GTOと他のLS1搭載車のサウンドをベンチマークし、排気システムを調整するために排気ベンダーと協力した。新しいGTOがオリジナルと同じサウンドを発しながら、一部の州で要求される騒音閾値を満たすように努力した。^[33] 2004年型GTOの排気システムは、オリジナルのモナロの排気経路を踏襲した実際のデュアルシステムであり、両方のテールパイプが車両の運転席側から出ていました。ゼネラルモーターズは、0〜60mphを5.3秒で加速し、1/4マイルを13.8秒で走行する性能を主張していましたが、^[34]これはいくつかの自動車雑誌のテストで厳密に検証されました。

2004 年当初、この車には、バルバドス ブルー メタリック、コスモス パープル メタリック、クイックシルバー メタリック、ファントム ブラック メタリック、インパルス ブルー メタリック、トリッド レッド、イエロー ジャケットの 7 色が用意されていました。

GMは18,000台の販売を期待していたが、米国での反応がいまいちだったため、目標は達成できなかった。スタイリングは批評家から「保守的」かつ「目立たない」ため、GTOの伝統にも現行車の性能にもそぐわないと頻繁に非難された。また、新たに復活したマッスルカーの流行により、シボレー・モンテカルロ、クライスラー・300、ダッジ・チャージャー、ダッジ・マグナム、新型フォード・マスタングといった、より伝統的な「マッスルカー」の美学を特徴とする車種の影に隠れてしまった。批評家はまた、この車の販売価格の高さも指摘した。^{[35] [36]また、販売}店が当初大幅な値上げをしたり、試乗の申し込みを拒否したりするなどの戦略を取ったため、販売は限定的だった。年末までに、2004年モデルは大幅な値引きで販売された。 2004年の輸入車15,728台のうち販売台数は13,569台だった。

2005 年に生産が予定されていたボンネット スクープは、市販のスポーツ 外観パッケージの一部として生産が開始されました。2004 年のスポーツ 外観パッケージには、より高く、より角張ったリア スポイラーと、より深くインセットされたフロント グリルも含まれていました。

2004年モデルを締めくくったのは、パルスレッドと呼ばれる専用塗装色、黒とアンスラサイトのシートに赤い「GTO」の刺繍、グレー色のゲージクラスターを特徴とするW40パッケージでした。2004年モデルのGTOの最後の794台にはW40パッケージが装備されていました。^[37]

ポンティアック GTO 5.7 (2004)

• 最高速度 - 160 mph
• 0-60 mph - 5.0秒
• 0-100mph - 12.3秒
• クォーターマイルドライブ - 13.9秒

2005年モデルの車は、標準のボンネットスクープ、改良されたリアフェイシアを備えた分割リア排気管、そして年末にはオプションの18インチ (45.7 cm) ホイールを継続しました。2005年の主な変更点は、LS1エンジンからLS2エンジンへの交換でした。この5,967 cc (364.1 cu in) エンジンは、出力とトルクがそれぞれ400 hp (300 kW)、400 lb⋅ft (542 N⋅m) に増加しました。その他の変更には、コルベットからの大型フロントローターとキャリパーハードウェア、大型の「ジュボ」と大型の差動フランジを備えたドライブシャフトの追加による強化されたドライブトレイン、および改良されたハーフシャフトが含まれます。ダッシュボードゲージのグラフィックが改訂されました。外観上の違いは、異なる下部リアフェイシア、4つのクロームエキゾーストチップを備えたアフターマーケットのマフラー、改良されたスポイラー、フロント下部フェイシアエクステンション、埋め込み式グリル、および改良されたロッカーパネルでした。このパッケージは、赤、銀、黒、または他の色の車用のプライマーのアクセサリーとしてGMから提供されていました。生産台数は、モデルイヤーが短縮されたこともあり、11,069台でした。バルバドスブルーとコスモスパープルはその年廃止されましたが、サイクロングレーとミッドナイトブルーメタリックが追加されました。顧客はGTOをフードスクープなしで注文するオプション（RPOコードBZJ）もありましたが、そのようなオプション付きで生産された車は24台のみでした。改良されたパワープラントにより、GMはこの車は0から60mph（97km/h）まで4.7秒で加速し、105mph （169km/h）で1/4マイルを13.0秒で走行できると主張しました（オートマチックトランスミッション）^。カー・アンド・ドライバー誌がこの車をテストし、BFグッドリッチ g-Force T/A KDWS、245/45ZR-17 95W M+S前後タイヤ、マニュアルトランスミッションで、0～60mph加速時間を4.8秒、107mph（172km/h）で1/4マイルを13.3秒で走行したと計測した。0～100mphと0～130mphの時間は、それぞれ11.7と19.6だった。^[39] モーターウィーク誌も2005年GTOをテストした。

2006年モデルでは、スパイスレッドメタリックとブレイズンオレンジメタリックの2色が追加され、ミッドナイトブルーメタリックとイエロージャケットは廃止された。2006年モデルの変更点には、改良されたブラックアウトテールランプ、照明付きステアリングホイールラジオコントロール、より高速化したパワーシートモーター、および室内パワードアロックスイッチが含まれていた。エアコンの空調コントロールボタンには、2005年モデルから引き継がれた「Defog」という文字と、400馬力（300kW）、6.0Lエンジンが付いていた。^[40]

2006年2月21日、ビュイック・ポンティアック・GMCゼネラルマネージャーのジョン・ラーソンは、GMが9月にGTOの輸入を停止し、2006年を新型GTOの最終モデルとすることをディーラーに発表した。その理由は、2007年の新しいエアバッグ展開基準を満たすことができないためであった。^[41] 2006年ポンティアックGTOの最終生産台数は13,948台で、前モデル年の11,0​​69台から増加した。

最後のポンティアックGTOは、モナロベースのクーペとしても最後の生産となり、2006年6月14日にオーストラリアで生産ラインから出荷された。^[42] 3年間の総生産台数は40,808台であった。^[42]第5世代のGTOは、プログラム開始から3年間のみの限定生産車として計画されていた。^[43]

ポンティアック GTO 6.0 (2005–06)

• 最高速度 - 180 mph
• 0-60mph - 4.8秒
• 0-100mph - 11.2秒
• クォーターマイルドライブ - 13.1秒

^[44]

• デビッド・ピアソンはウィンストンカップシリーズで1971年のGTOを運転した。^[45]

1964 年から 1970 年までのポンティアック GTO の生産台数。

• GTOAA.ORG アメリカGTO協会
• インターネット映画車データベースのポンティアック GTO