チャンピオンシップ自動車レースチーム

チャンピオンシップ自動車レースチーム

スポーツ	自動車レース
管轄	アメリカ合衆国 カナダ
略語	カート
設立	1979
本部	トロイ、ミシガン州、アメリカ合衆国（1979–2002） インディアナポリス、インディアナ州、アメリカ合衆国（2002–2003）[1]
終了日	2003

チャンピオンシップ・オート・レーシング・チームズ（CART）は、1979年から2003年シーズン終了後に解散す​​るまで運営されていたアメリカのオープンホイールカーレースの認可団体である。CARTは1979年に米国自動車クラブ（USAC）チャンピオンシップ部門のチームオーナーによって設立されたが、彼らはUSACの方向性とリーダーシップに同意できず、当時としては斬新だった、中立的な団体に頼るのではなく、チームオーナーが共同で独自のシリーズを認可および宣伝するというアイデアを採用した。1980年代を通じて、CARTのインディカー・ワールドシリーズは、ストリートサーキット、ロードコース、オーバルトラックレースを特徴とする北米で卓越したオープンホイールカーレースシリーズとなった。CARTチームは、シリーズのスケジュールに事実上統合されたUSAC認可のインディアナポリス500に引き続き出場した。

シリーズが繁栄する一方で、コスト、競争力、収益分配に関する懸念から、CART の組織構造に対する反対が起こり始めました。1992年に会社をIndyCarに改名し^[2]、妥協案の理事会が結成されるという改革の試みは失敗に終わりました。1996 年、オープンホイールの「分裂」により、新たに設立されたIndy Racing League (IRL) がインディアナポリス 500 を完全に管理し、競合するオーバル ベースのオープンホイール シリーズを開始しました。CART は IndyCar の名前の使用を中止しましたが、インディアナポリス 500 には参加せずにシリーズを続けました。

この「分裂」により、米国におけるオープンホイールレースへの関心は劇的に低下し、NASCARの人気の高まりも重なって、スポンサーシップや一部のトラックの観客動員数も減少傾向にありました。2000 年代初頭に一連の挫折により大手レーシングチームやエンジンメーカーが IRL に移った後、CART は 2003 年シーズンの終わりに破産しました。

2004年、3人のチームオーナーが破産したシリーズの資産を取得し、シリーズ名をチャンプカーワールドシリーズ（CCWS）に変更しました。財政難が続いたため、チャンプカーは予定されていた2008年シーズン前に破産を申請し、CARTとCCWSの資産と歴史はIRLのインディカーシリーズに統合されました。

チャンプカー（1997年以前はインディカーとして宣伝されていた）は、エンジンをミッドマウントしたシングルシートのオープンホイール レーシングカーでした。チャンプカーは、地面効果を生み出すために下面を彫刻し、ダウンフォースを生み出すために突出した翼を持っていました。車は、オーバルコースでレースをするか、ロードコースでレースをするかに応じて、異なる空力キットを使用します。

チームは通常、ローラ、スイフト、レイナード、マーチなどの独立サプライヤーが製造したシャーシを購入し、ダン・ガーニーやロジャー・ペンスキーなどのオーナーは独自に製造した。シリーズでは1995年までグッドイヤーのタイヤのみを使用していたが、ファイアストンが参入し、ブランド間の激しい競争が生まれた。ファイアストンは最終的に2000年に独占サプライヤーとなり、2002年に親会社のブリヂストンがその役割を引き継いだ。

チャンプカーは、メタノール燃料で動くターボチャージャー付きエンジンを使用していました。コスワース（フォード・コスワースとしてブランド化）、イルモア（シボレーとしてブランド化）、ビュイックのエンジンは、1990年代半ばまで一般的でした。その後、メルセデス・ベンツがイルモアのブランドを引き継ぎ、ホンダとトヨタがファクトリー活動に参入しました。エンジンは通常、レースシーズン中に研究開発を行うメーカーからリースされていました。1つのエンジンがシーズン前半に簡単に競争を支配しても、その後遅れをとることがありました。1990年代初頭、特定のチームにエンジンのより高度なバージョンを独占的に提供したことは、組織内で大きな論争の種となり、メーカーはチームがエンジンを購入するという提案に激しく抵抗しました。2003年にホンダとトヨタが撤退した後、CARTは一連の同一の2.65L V-8ターボチャージャー付きコスワースエンジンを購入し、フォードブランドでチームにリースしました。^[3]

チャンプカーは、より予算が多く、より技術的なF1カーと見た目が似ており、しばしば比較された。F1カーも、ウィング、ミッドエンジン、オープンホイール設計を特徴としていた。オーバルで使用されるため、チャンプカーはより重く、サイズも大きく、加速は遅いが最高速度は高かった。両シリーズは商業上の理由から意図的に直接の比較を控えていたが、2002年には両シリーズが1か月以内に同じトラック（モントリオールのジル・ヴィルヌーヴ・サーキット）を走るという珍しい出来事があった。元チップ・ガナッシ・レーシングのドライバー、ファン・パブロ・モントーヤは、 1'12.836のラップタイムでF1レースのポールポジションを獲得し、最も遅いのはアレックス・ユーンの1'17.34だった。数週間後、クリスティアーノ・ダ・マッタがチャンプカーレースで1'18.959のラップタイムでポールポジションを獲得した。

1905年、AAAは全米自動車選手権を設立し、米国初の自動車レースの認可団体となった。1955年のル・マンの惨事を受けて、自動車レースの安全性に対する世間の怒りが高まり、AAAは自動車レースの認可を中止した。これに応えて、インディアナポリス・モーター・スピードウェイのトニー・ハルマン会長は、米国自動車クラブ（USAC）を設立し、いわゆる「チャンピオンシップ」自動車レース、またはオープンホイールレースの認可を引き継いだ。その最大のイベントは、インディアナポリス・モーター・スピードウェイで毎年開催されるインディアナポリス500だった。USACは1978年までこの選手権を独占的に認可し、オープンホイールレースに関して 国際自動車連盟に公認された米国の権威であった。

チャンピオンシップサーキットの競技者たちは、ダン・ガーニーを中心に団結し、1970年代を通じてUSACの認可に批判的になり始めた。注目すべき出来事としては、 USACがイベントでのブランドの独占権を強制しなかったために1971年にマールボロが有利なシリーズのスポンサーを失ったこと、ダートトラックの存在、チームが表彰台に上ってもお金を失うことになると言われていた賞金、そしてシリーズのインディアナポリス以外のイベントに対する現代的なプロモーションの欠如などがあった。

1978年初頭、ガーニーは「ガーニー白書」として知られるようになる文書を執筆した。これは、チャンピオンシップ・オート・レーシング・チームズと呼ばれる組織の青写真であった。^{[4]ガーニーは、}バーニー・エクレストンがフォーミュラワン・コンストラクターズ・アソシエーションを設立してフォーミュラワンに押し付けた改善策からインスピレーションを得た。白書では、オーナーらがUSACの全国選手権への関心を高めるために、擁護団体としてCARTを結成するよう呼びかけた。同団体はまた、テレビ放映権、スポンサー契約、レース賞金の交渉にも取り組み、理想的にはUSACの統括団体で議席を保持することになっていた。1978年、USACがチャンピオンシップ・レースの唯一の認可団体となった最後のシーズンには、18レースのスケジュールのうち4レースがロードコース・レース、14レースがオーバル・トラック・レースであった。

1978年4月23日、USACの幹部8名が飛行機事故で亡くなり、^[5]組織内に空白が生じ、1978年シーズンに深刻な支障をきたした。1978年11月、ガーニーはロジャー・ペンスキーやパット・パトリックを含む他の主要チームオーナーとともにUSACの理事会に要望書を提出したが、提案は却下され、新しい独立シリーズが創設された。最初のCARTレースは1979年3月11日に開催され、スポーツカークラブオブアメリカの認可を受けた。^[6]

USACは当初、 1979年のインディアナポリス500からすべてのCARTドライバーを締め出そうとし、アトランタモータースピードウェイでのレース中にCARTチームに電報で通知し、CARTは自社の車両が予選に出場することを許可する差し止め命令を取得することに成功した。^[7] 1979年に開催された20レースのうち、13レースは1979年のCARTチャンピオンシップの一部であった。1980年にUSACとCARTがチャンピオンシップレーシングリーグとして共同でレースを認可しようとしたが、USACは5レースで撤退し、1981年末までにUSACが認可した唯一のアスファルト選手権レースはインディアナポリス500となった。

1982年までに、CART PPGインディカー・ワールド・シリーズは、オープンホイール・レースにおけるアメリカのナショナル・チャンピオンシップとして広く認知されるようになった。1983年、USACは、CARTがインディ500をスケジュールに追加し、ドライバーにCARTチャンピオンシップのポイントを与えながら、500を認可する権限を保持することに同意した。USACの前身のように主にオーバル・スピードウェイに基づいたスケジュールで始まったこのシリーズは、ロード・アメリカ、ミッドオハイオ、ラグナ・セカなどの著名な北米のロードレース・サーキットで、衰退しつつあったCan-Amシリーズに取って代わり始めた。マリオ・アンドレッティ、ボビー・レイホール、ダニー・サリバンを含む多くのレーシングスターがCARTで成功を収め、1980年代半ばまでにCARTはストリート・レースの認可、F1からデトロイト・グランプリとロングビーチ・グランプリの引き継ぎ、トロントとクリーブランドへの拡大によって拡大した。 CART は、プロモーターが提供する現地スタッフに頼るのではなく、シリーズに同行する初のフルタイムのドライバー安全チームを設立しました。

インディアナポリス以外で初めてオープンホイールレースが安定したスケジュールを確立し、チームオーナーにとってより潤沢なスポンサーシップとテレビ放映の機会がもたらされた。観客数、テレビ収入、賞金の増加にもかかわらず、CART の平等主義的な統治構造は独自の悩みの種を生み出した。CART のオーナーは信じられないほど多様だった。たとえば、カール・ハースやロジャー・ペンスキーなどのオーナーはスピードウェイを所有し、タイヤ、シャーシ、エンジン製造業者と潤沢な契約を結んでいたが、他のチームは単に古い車を購入し、参加できるレースに出場していた。利害関係の多様性は、ルール、スポンサーシップ、ドライバーの安全、トラック選択、その他の問題に関して、毎年の紛争や、実際のまたは見かけ上の利害対立の告発につながった。

1988年、CARTはACCUSに加盟し、外国人ドライバーがFIAスーパーライセンスを失うリスクを負うことなくレースに参加できるようになりました。^{[8] [9]}これと、元F1チャンピオンのエマーソン・フィッティパルディが1989年にシリーズタイトルを獲得したことで、それまで主にアメリカ人が独占していたシリーズに南米やヨーロッパのドライバーが参加するようになりました。国際的なドライバーが増えたことで、このシリーズは世界中で成長を続けるスポーツケーブルネットワークにとって貴重なテレビ資産となりました。CARTは1991年に オーストラリアのサーファーズパラダイスで北米以外で初のレースを開催しました。

トニー・ハルマンの孫、トニー・ジョージは1989年にインディアナポリス・モーター・スピードウェイ（IMS）の社長に就任した。彼と他の人々は、外国人ドライバーと市街地サーキットが、ジェフ・ゴードンのような主にアメリカ人のUSACスプリントレースの才能がCARTで競争することを思いとどまらせていると見ていた。^{[10]主にオーバルで走る}NASCARは、当時CARTの伝統的な米国中西部の市場で人気が高まっていた。また、大規模チームとエンジンおよびシャーシメーカーが勝利を目指して競争する中、コストも急速に上昇し、小規模チームは価格的に締め出されていた。

批評家たちは、CART がチームオーナー、特に最も裕福なオーナーの利益のみを追求し、スポーツ全体の利益を追求していないと頻繁に非難した。オーナーたちは、最もリスクを負い、ドライバーに支払い、最も多くの現金を費やしたチームがスポーツの全体的な方向性をコントロールすべきだと反論した。CART のオーナーたちもジョージを嫌っており、彼と USAC の親密な関係は、気まぐれでシリーズのインディアナポリス 500 への関与を危うくする可能性があると感じていた。スポーツの適切な監督メカニズムをめぐる議論は何年も続き、IMS はインディアナポリス 500 の収益分配や管理に抵抗し、チームオーナーはトラックプロモーターに過度の権限を与えたくないと考えていた。これらの懸念に対処するため、CART は 1992 年に IndyCar に改名し、その年の後半に妥協案として理事会を設立した。オーナーたちは投票権を持つ 5 人のメンバーを選出し、IndyCar CEO (他のオーナーを代表) とジョージ (IMS を代表) は投票権のない席に座ることとなった。

1993年、1992年のF1ドライバーズチャンピオンであるイギリス人ドライバーのナイジェル・マンセルがインディカーに転向し、フィッティパルディを破ってチャンピオンシップを獲得した。シーズン終了後、妥協案を掲げたCART理事会は、主に日本のメーカーの締め出し、イギリスのブランズハッチで予定されていたレースのキャンセル、1994年のスケジュールでのレース数の拡大拒否など、一連の物議を醸す決定により崩壊した。チームオーナーたちは、この決定がスポーツ全体の利益のためではなく、ジョージと2人の有力なオーナー、ロジャー・ペンスキーとカール・ハースの個人的なビジネス上の利益を動機としていると信じていた。^[11]

ジョージとCARTのオーナーたちの対立は1994年に頂点に達した。1月7日、組織はウィリアム・ストッカンに代わり、イギリスのスポーツマーケティング幹部のアンドリュー・クレイグを新社長兼CEOに任命した。同日、ジョージは議決権のない役員会の席を辞任した。IMSは、ジョージの辞任はクレイグの任命とは無関係であり、むしろ前年末に5人で構成される妥協的な役員会が崩壊した後、CARTが16人で構成される役員会に戻す決定を下したことに対する不満からであると述べている。^[12] その年、チーム・ペンスキーは1994年のインディ500のために特別に設計されたメルセデス・ベンツのエンジンを導入し、USACとインディカーのルールの違いを利用してレースを圧倒し、コストが制御不能に増大し続けるのではないかとの懸念を引き起こした。^[13] 7月にIMSは、コスト管理され、アメリカのオーバルコースでのみレースが行われ、USACの認可を受けるインディレーシングリーグの設立を発表した。 ^[14]

1995年のインディアナポリス500マイルレースで審判のミスが起こり、ドライバーからUSACの監督不行き届きに対する苦情が寄せられた後、ジョージは1996年のインディアナポリス500マイルレースではIRLポイント上位25人のドライバーにレース出場枠が保証され、33グリッドのうち8枠のみが他のドライバーに与えられると発表した。これは「25/8ルール」^[15]として知られ、インディ500マイルレースでは伝統的にすべての枠を予選に開放していたため前例のない措置だった。^[15] CARTはイベントから締め出され、インディアナポリスでレースをすることはもうないと主張し、一方ジョージはCARTが500をボイコットすると宣言した。^[16]契約上、インディアナポリスに参加するために大規模な代表団の宿泊を義務付けていたスポンサーをなだめるため、CARTは1996年にインディ500と同じ日にミシガンインターナショナルスピードウェイでライバルのショーケースイベントであるUS500を創設した。 ^[16 ] 3月、IMSは連邦裁判所でCARTの「インディカー」商標のライセンスを解除しようとした。^[17]

1996年のメモリアルデーに向けて、CARTのオーナーやドライバーとジョージやIMSの間でPR戦争が繰り広げられ、インディアナポリスのレジェンドであるアンサー家やアンドレッティ家も新ルールを公然と批判し、経験の浅いドライバーが走るインディ500は安全ではないと主張した。^[18] 1996年のインディアナポリス500では事故が相次ぎ、レースの4分の1は警告が出されていたが、その後バディ・ラジアーが初優勝を果たした。^[18]インディ500の途中から始まったUS500は12台の車が衝突する悲惨なスタートとなり、レースは1時間遅れとなった。^{[18] 11秒差で優勝した} ジミー・バッサーは表彰台に上がるために車から降りる際に「ミルクなんていらない」とジョークを飛ばした。これはインディ500の優勝者が勝利レーンでミルクのボトルを飲むという伝統にちなんでいる。当時も今振り返っても、この週末はオープンホイールレースの深刻な衰退の始まりとなった大失敗と見られ、インディ500とその他のインディカーイベントの知名度、テレビ視聴率、観客動員数は大幅に低下した。

数々の訴訟の末、CARTは1996年シーズン終了後に正式な頭文字に戻すことに同意したが、その条件はIRLが2002年シーズン終了までインディカーの名称を使用しないことだった。^[19] CARTは自社の車両を「チャンプカー」として宣伝し始めたが、これはUSACのチャンピオンシップ部門で以前使用されていた用語である。

CARTとIRLが分裂した直後、CARTははるかに強い立場にあった。CARTは、名だたるレースのほとんど、スポンサー資金、有名ドライバーやチームのほとんどを保有し、また、IRLがエンジンリースを禁止していたため、メーカーにとって好ましいシリーズだった。IRLの主な資産は、インディアナポリス・モーター・スピードウェイとその500だった。1996年と1997年は、バシール、新人センセーションのアレックス・ザナルディ、マイケル・アンドレッティなどのスターがポイントランキングをリードし、一般的に評価の高いレースとなったが、IRLは、雨に濡れた1997年のインディアナポリス500、新しい自然吸気エンジンの不快なエンジン音、無能さによるUSAC認可の放棄など、成長の痛みを経験した。^[20]

CARTは、IMSがIRLを独占所有していたこととは対照的に、株式公開を進め、NASDAQでMPHの銘柄で売却することを選択した。この公開により、会社の35％を売却して1億ドルを調達した。これにより、CARTはインディ・ライト・シリーズの拡大と購入に十分な現金準備金を確保できたが、自動車レース業界の悪名高い秘密主義と変動の激しい財務を公開取引要件に従わせるのは近視眼的であると評論家らは指摘した。^[21]

エンジンメーカーが主導し、CARTとIRLに少なくとも統一エンジン規格を採用するよう圧力をかけようとする努力は、IRLからの冷淡な拒否に遭遇した。IRLは、建設中の新しいNASCARスペックオーバルとの密接な関係を活用してモータースポーツ界に独自の地位を築き始め、シリーズの大幅な損失はIMSの他の収入源によって補われた。^[22]

分割にもかかわらず、CARTの年間収益は1995年の3800万ドルから1999年には6880万ドルに増加し、ストリートレースは依然として利益を上げ、チームはスポンサー収入でいくらかの利益を上げることができた。^[23]成功にはばらつきがあり、ミシガン州とナザレで行われるシリーズの伝統的なオーバルレースでは観客動員数が劇的に減少し始めたが、^[24] CARTはマーケティングの質の低さを非難した。^[25]テレビの視聴率と収益は低迷し、シリーズはテレビパッケージ全体で年間500万ドルを受け取っていたが、これはNASCARの個々のレースのレートよりも低かった。^[26] CARTの株価は一般的に健全であると考えられていたが、投資家は同社の評価額がIRLの合併交渉の成否によって変動する傾向があると指摘した。^[27]

1999 年、若きスター、ファン・パブロ・モントーヤとダリオ・フランキッティの間で繰り広げられた CART のチャンピオンシップ争いは、ゴンサロ・ロドリゲスとグレッグ・ムーアの 2 か月以内の相次ぐ死によって影を潜めてしまった。1999年のマールボロ 500でのムーアの死は、特に、フォンタナとミシガンで行われた 500 マイルレースの安全性について深刻な懸念を引き起こした。このレースでは、チャンプカーの平均速度が 240 mph (390 km/h) 近くに達した。

2000年、何年も舞台裏で不満が高まった後、CARTのオーナーたちはアンドリュー・クレイグにCEOの辞任を強要し、人気ドライバー兼オーナーのボビー・レイホールが暫定的に後任に就任した。ストリートレースの継続的な成功とシリーズのオーバルレースの開催日数の減少を見て、理事会は、従来の会場から海外のオーバルレースやストリートレースに移行して認可料を稼ぐ意向を発表したが、これは従来のオーナーや米国を拠点とするスポンサーの一部の不満を招いた。

チップ・ガナッシも、主要スポンサーからの圧力を受け、メモリアルデーをスケジュールに空けるよう取締役会を説得し、ヴァッサーとモントーヤとともにインディ500に復帰した。モントーヤはインディで圧倒的なパフォーマンスを発揮し、200周中167周をリードして優勝した。ガナッシチームの主な利点は、IRL仕様の車に投入された優れたエンジニアリングであった。2000年は、ジル・ド・フェランがドライバーズタイトルを獲得し、チーム・ペンスキーが再び注目を集める年となった。

2001年、CARTはこれまでで最も野心的なスケジュールを発表し、米国、カナダ、メキシコ、ブラジル、日本、英国、ドイツ、オーストラリアで22のレースを開催した。IRLではホームステッド・マイアミとゲートウェイが欠場したが、その分を前年にエキサイティングなIRLレースが行われたテキサス・モーター・スピードウェイの追加で補うこととなった。ラハルはジャガー・レーシングのF1部門を率いるために引退し、マーケティングの専門家ジョセフ・ハイツラーが指揮を執った。^[28]

ブラジルはトラックプロモーターの債務不履行により中止となった。テキサスモータースピードウェイでのレースは、予選中にバンク角の大きいコースでチャンプカーが作り出す高重力によりドライバーが失神する恐れがあるため、レース当日に中止せざるを得なかった。ドライバーの安全を第一に考えたことは称賛されたが、中止は宣伝上の大失敗であり、CARTは要請されたよりも早くトラックで車両をテストしなかったとして批判された。結果として生じた訴訟は和解したものの、CARTの株価は四半期ごとに損失を出し、トラック所有者のスピードウェイモータースポーツとの関係は永久に損なわれた。^[29]

2001年のインディ500ではCARTチームが上位6位を独占し、ジル・ド・フェラン、ケニー・ブラック、エリオ・カストロネベス、マイケル・アンドレッティの4人が激しいポイント争いを繰り広げたにもかかわらず、ホンダとフォードが開発したターボポップオフバルブに関する技術的論争がヘッドラインに集中し、トヨタが苦情を訴えた。 ^[30] CARTが競争を平等にするためにバルブの変更を義務付けたとき、ホンダは変更を禁止する差し止め命令をうまく取得し、3つのメーカーすべてが憤慨した。トヨタはシーズンの終わりに2003年にIRLに移行すると発表した。^[31]

シリーズ初のヨーロッパ進出となったドイツ500は、土曜日のレース前日の火曜日に起きた9/11テロ事件の影に隠れてしまった。世界的に空域が閉鎖されたためチームは出発できず、CARTはESPNがレースの生中継を拒否するなど物議を醸したが、予定通りレースを開催することにした。レースでは、人気の元チャンピオン、アレックス・ザナルディが事故で両足を失うことになった。イギリスでのシリーズ初開催は、コースの懸念から中止寸前となった。^[32]

インディアナポリス500の放送を継続するため、ABC/ESPNはIRLと2002年以降の独占テレビ契約を結び、CARTはケーブル放送をスピードチャンネルに頼らざるを得なくなり、放送を維持するためにCBSで放送時間を稼がざるを得なくなった。^{[33]チーム・ペンスキーは、アメリカのタバコ和解により複数のシリーズでタバコの広告が禁止されたことを受けてスポンサーの}マールボロから圧力を受け、シーズン終了後に2002年からIRLに永久参加すると発表した。^[34]

ESPN/ABCの露出とエンジンメーカーのスポンサーがなくなったことで、レースプロモーターが2002年の認可料の引き下げを要求し始め、スポンサーが契約を見直し始めたため、シリーズの下降スパイラルが始まりました。^{[35]ハイツラーはオフシーズンにCART理事会によって解雇され、}ロングビーチグランプリの評判の高いCEOであるクリス・プークが後任になりました。^[36] 株式公開によりCARTの所有権がますます不安定になったことが事態を悪化させました。当初の合意では車の所有者が株式の65%を保持することになっていたものの、合意により所有者が会社の株式を売却できるようになりました。^[35]車の所有者が株式を売却し始めると、取締役会の慢性的な問題はさらに複雑になり、攻撃的な株主が所有者とともに取締役会に圧力をかけ始めました。^[37]

2002年のシーズン中、ホンダは翌年にIRLに移籍することを発表し、CARTの株価は急落し、2003年のエンジン製造業者はコスワース/フォードのみとなった。^[38] 認可契約違反を避けるために十分な台数の車両をレースに投入できるようチームに補助金を出そうとしたが、現金準備金と株価のさらなる下落を招いた。^[39]チームオーナーのジェラルド・フォーサイスは取締役会と協議し、議決権付き株式の22.5%を保有するに十分な株を購入することができた。^[39]スタードライバーのマイケル・アンドレッティはホンダの強い指示のもと、著名なチームグリーンを買収してIRLに移籍させ、^[40]チップ・ガナッシ・レーシングは主要スポンサーのターゲットからの圧力により離脱した。

2003年、フェデックスがシリーズスポンサーから撤退した後、CARTは「ブリヂストン・プレゼンツ・ザ・チャンプカー・ワールドシリーズ・パワード・バイ・フォード」としてブランド名を変更した。^[41]このシリーズは、前年のシャシーをフィーチャーしたロードコースレースのほぼ完全なスケジュールを実行した。

CARTは現金準備金が底をつき、 2003年シーズン終了後に破産を宣言し、資産は清算された。IRLはシリーズを休眠状態に維持するために戦略的な入札を行い、一方でCARTのオーナー3人（フォーサイス、ポール・ジェンティロッツィ、ケビン・カルクホーベン）とダン・ペティットは、CARTの資産をオープンホイールレーシングシリーズLLCとして入札した。破産裁判所は、規模は小さいものの、OWRSの入札の方がIRLの入札より債権者にとって有利であるとして、OWRSの入札を支持する判決を下した。

チャンプカーは破産宣告をし、2008年2月にIRLと「再統合」されるまで運営を続けた。インディカーは両シリーズの記録とチャンピオンを歴史的記録として認めている。

初期の頃、CARTレースのテレビ中継はNBC、ABC、ESPNが共同で行っていました。NBCは1990年シーズン後に撤退し、1994年のトロントでのレースのみに復帰しました。CBSも1989年から1991年までレースを放送し、1995年のナザレでのレースも放送しました。ABC、ESPN、ESPN2は2001年まで放送局として存続しました。

2002 年と 2003 年のチャンプカー シーズンでは、CBS とスピード チャンネルで放送が分割されました( 2002 年のトヨタ グランプリ オブ ロング ビーチはFox で放送されました)。また、2002 年から 2004 年にかけて、2003 年のロード アメリカ レースなど、 一部のレースが高解像度チャンネルHDNetで放送されました。

米国以外では、スクリーンスポーツは1984年から1992年まで、インディ500を含むCARTを英国、アイルランド、スカンジナビア、フランス、ドイツ、ベネルクス諸国で放送した。

ユーロスポーツは1993年から廃止されるまで、ヨーロッパでCARTとチャンプカーを放送していた。英国ではスカイスポーツが1992年のレースをテープで放送し、インディ500を生放送した。

ITV は、ワールド オブ スポーツでレースを放送し、その後 1988 年にナイト タイム サービスの一部として有料番組として放送し、その後 1993 年から 1994 年にかけてハイライト番組を放送しました。

1997 年から 2001 年まで、チャンネル 5 は水曜の早朝にレースを放送していましたが、1998 年には日曜の夜に生放送していました。

ブラジルでは、 1984年にRede Recordがインディ500を放送した。1985年から1992年まではRede Bandeirantesがレースを放送し、1989年以降はシーズン全体をテレビで放送した。1993年から1994年にかけては、CARTシーズンはRede Mancheteによって放送された。^[要出典]

前放送局の経済的困難と、視聴者数首位をめぐってレデ・グロボと争うため、 SBTはマンチェテから放送権を取得し、ナレーター3人（テオ・ホセ、ルイス・カルロス・アゼニャ、デデ・ゴメス）も起用したほか、レースの独占映像を撮影するためヘリコプターを1機派遣した。1995年から2000年まではシーズン全体を生放送したが、1999年以降はググ・リベラトの視聴者数に関する苦情を受けてレースは延期され、シルビオ・サントス・プログラム終了後の午後11時に放送された。ただし、サーファーズ・パラダイス（真夜中だったため）やリオ200など、いくつかのレースは生放送のままだった。1997年以降、CARTとインディ・レーシング・リーグの分裂に伴い、このシリーズは「Formula Mundial」（ワールドワイド・フォーミュラ）と呼ばれるようになった。最初の数年間、このカテゴリーはグローボとそのF1トランスミッションに挑戦することができました。しかし、ほとんどのレースが夜間に VT に再割り当てされた後、観客は停滞しました。2000 年に契約が期限切れになった後、SBT は契約を更新しないことを選択しました。^{[引用が必要]}

レコードは2001年から2002年にかけて再びこのシリーズを放送したが、これも主にVT（オスカー・ユリセスによる解説付き）で放送されたが、放送は夜の終わりまで飛ばすのではなく、午後7時頃に延期された。2002年に視聴者が減少した後、放送局は契約を更新しなかった。^{[引用が必要]}

2003 年、RedeTV! はチャンプカー シリーズを放送し、解説者のテオ ホセを復帰させました。しかし、レースはライブで再開されたものの、視聴者数は依然として少なく、このカテゴリーの衰退に伴い、2004 年シーズン終了後は契約を更新しないことを選択しました。

Globo が所有するSporTVチャンネルは、IRL に代わって 2004 年シーズンを放送しましたが、シーズン終了時に契約が終了した後、改修が行われず、ブラジルでの CART/Champ Car 放送は終了しました。^{[引用が必要]}

CART公認イベントで4人のドライバーが死亡しました。

• ジム・ヒックマン– (1982 年 8 月 1 日)、トニー・ベッテンハウゼン 200、ミルウォーキー マイル、練習。
• ジェフ・クロスノフ– (1996 年 7 月 14 日)、モルソン・インディ・トロント、エキシビション・プレイス、フィニッシュまであと 3 周。
• ゴンサロ・ロドリゲス– (1999年9月11日)、ホンダ・モントレー・グランプリ、ラグナ・セカ・レースウェイ、練習走行。
• グレッグ・ムーア– (1999年10月31日)、マールボロ500、カリフォルニア・スピードウェイ、10周目。

• ウィテカー、シガー E. (2015)。『インディカー・ウォーズ：アメリカのオープンホイール・レースの支配をめぐる 30 年の戦い』ノースカロライナ州：マクファーランド・アンド・カンパニー。ISBN 978-1-4766-1980-4。

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