自動車の社会的影響

20 世紀初頭以来、自動車の役割は議論の余地はあるものの、非常に重要になってきました。自動車は世界中で使用されており、多くの先進国では最も一般的な交通手段となっています。発展途上国では自動車の数が少なく、自動車が社会に与える影響は目に見えにくいものの、それでもなお重要です。自動車の普及は、鉄道や自転車によってもたらされた以前の交通手段の変化の上に成り立っています。自動車は、雇用パターン、社会的交流、インフラ、商品の流通 に抜本的な変化をもたらしました。

自動車は遠隔地へのアクセスを容易にし、移動を快適にし、人々の社会的、経済的交流を地理的に広げるのに役立ちます。自動車が日常生活に与える悪影響も重大です。大量生産車の導入は産業と利便性の革命を表し、^{[1] [2]}雇用の需要と税収を生み出しましたが、高いモータリゼーション率は社会と環境に深刻な影響ももたらしました。

自動車の大量使用に伴う現代の悪影響としては、再生不可能な燃料の使用、事故死率の劇的な増加、地域社会の分断^{[3] [4] 、}地域経済の衰退^[5]、心血管疾患の増加、大気汚染と騒音公害の排出、温室効果ガスの排出、都市の無秩序な拡大と交通渋滞の発生、歩行者とその他の活動的な移動手段の分離、鉄道網の減少、都市の荒廃、および私的交通機関の単位距離あたりのコストの高さなどが挙げられます。^{[6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]}

多くの人が自動車を所有していないため、その結果生じる不平等は構造的な不平等を悪化させ、環境に回復不可能なダメージを与えます。したがって、個人の自動車移動の負の外部性を無視することは無責任であり、内燃機関車をEVに置き換えることは、社会的および環境的観点から、損失をゆっくりと遅らせるための戦略にすぎません。^[13]

20世紀初頭、自動車の大量生産が始まった。1907年に米国で生産された自動車は45,000台だったが、28年後の1935年にはその数は90倍近くの3,971,000台に増加した。^{[14] [より適切な情報源が必要]}生産量の増加には、大規模な新規労働力が必要だった。1913年には14,366人がフォード・モーター・カンパニーで働いていたが、1916年には132,702人にまで増加した。^{[15]経済史家の} ブラッドフォード・デロングは、「（組立ラインのペースをあまり気にしない人にとっては）信じられないほどの無駄遣いと思われた仕事に就くチャンスを求めて、フォード工場の外にさらに多くの人が並んだ」と指摘した。^[14]フォードのよ​​うな大規模で新しいハイテク企業では労働者の需要が急増した。雇用は大幅に増加した。

20 世紀初頭に西欧諸国で自動車時代が到来すると、多くの保守的な知識人が道路上の自動車交通量の増加に反対しました。新しい自動車によって歩行者のためのスペースがなくなり、歩行がより危険になり、自動車との衝突が歩行者の死亡の主な原因となりました。

有名な英国の台本作家、WSギルバートは、1903年6月3日にタイムズ紙に次のように書いています。

編集長殿、私は、あなたの気概ある特派員ラルフ・ペイン＝ガルウェイ卿が提案した、歩行者全員が、共通の危険に追い込まれていると思われるすべての自動車運転者に対して、散弾銃（人道的に、弾丸の量は No.8 または No.9 に制限される）を発射する法的権限を持つべきであるという提案に大変感銘を受けています。これは、過失のある自動車運転者に対して迅速かつ効果的な罰を与えるだけでなく、人気の幹線道路沿いの住民に快適な収入の増加をもたらすでしょう。「1 丁の銃で自動車を撃つ」ことは、真の英国人のスポーツ本能に強く訴えるものであり、人類の敵によって引き起こされた耐え難い迷惑に対して、適格な道路沿いの土地の所有者に十分な補償を提供するでしょう。

10年後、アルフレッド・ゴドリーは、ラテン語の文法の教訓と新しい形態の自動車輸送に対する嫌悪感の表現を 巧みに組み合わせた、より精巧な抗議詩「モーターバス」を書いた。

世界中で、自動車は遠隔地へのアクセスを容易にしました。より多くの人々が遠隔地に住み、通勤するようになりました。その結果、交通渋滞と都市のスプロール現象が発生し、大都市では平均移動時間が長くなり、古い路面電車システムが廃止されました。^[16] 大気汚染と騒音の増加、道路の安全性の低下により、生活の質が低下しています。^{[17] [18]}

発展途上国における自動車アクセス問題の例としては、メキシコ連邦国道1号線のバハ・カリフォルニアを経由する舗装工事が挙げられ、カボ・サン・ルーカスとカリフォルニアの接続が完成しました。マダガスカルでは、人口の約30%が信頼できる全天候型道路を利用できません。^{[19] 2003年の}中国 では、184の町と54,000の村に自動車道路（または道路自体）がありませんでした。^[20]

スーパーマーケットの増加、ドライブスルーでの ファーストフードの購入、ガソリンスタンドでの食料品の買い物など、 小売業の特定の発展は、部分的には自動車の使用によるものです。

自動車の発達は、雇用の分配、買い物パターン、社会的交流、製造業の優先順位、都市計画の変化に貢献しており、自動車の利用増加により、徒歩、馬、鉄道の役割は減少している。^[21]

道路建設のための資金に加え、新しいゾーニング法によって多くの場所で自動車の使用も奨励され、施設の規模と種類に基づいて一定量の駐車場を建設することが義務付けられました。その結果、多くの無料駐車スペースが生まれ、道路から離れた場所に事業所ができました。全体として、これは集落の密度を低下させ、自動車を使わないライフスタイルの魅力をますます失わせました。

ショッピングセンターは繁華街や町の中心部から離れた場所に収益をもたらします。多くの新しいショッピングセンターや郊外には歩道が設置されておらず、^[22]歩行者の通行が危険になっています。このため、歩いて行けるかもしれない短距離の移動でも人々が車を運転するようになり、アメリカの自動車依存が高まり、固定化しました。^[23] 雇用、活動、住宅の機会は利用者にとっては広がりましたが、車を持たない人々にとっては狭まりました。^[24]

米国やドイツなど、自動車製造業の大手国では、ある程度の自動車依存は、マクロ経済レベルでは経済にプラスとなる可能性がある。自動車の生産が必要となり、雇用創出や税収にもつながるからだ。こうした経済状況は、世界中で自動車の数が急増していた1920年代、また第二次世界大戦後の経済拡大期に特に当てはまった。自動車が一部の国の経済に及ぼす影響が拡大しているにもかかわらず、各国は特化しており、一部の製品を輸出し、他の製品を輸入している。自動車に依存している国の中には、自動車産業や油井がないため、車両や燃料を輸入しなければならず、貿易収支に影響を及ぼしている。たとえば、ヨーロッパ諸国の大半は化石燃料の輸入に依存している。ドイツやフランスなど、国内の自動車需要を満たすのに十分な自動車を製造している国はごくわずかだ。こうした要因が、ヨーロッパ諸国の大半の経済成長に影響を与えている。^{[25] [26]}

2009年現在、米国の自動車製造業は88万人の労働者を雇用しており、これは米国の製造業労働力の約6.5％に相当します。^[27]

20 世紀前半、ヨーロッパでは 自転車利用が着実に重要になってきましたが、米国では 1900 年から 1910 年にかけて自転車利用が劇的に減少しました。自動車が交通手段の主流となりました。1920 年代には、自転車は徐々に子供のおもちゃと見なされるようになり、1940 年までに米国の自転車のほとんどが子供用になりました。

20 世紀初頭から第二次世界大戦後まで、ロードスターは英国および大英帝国の多くの地域で販売された大人用自転車のほとんどを占めていました。オートバイや自動車の登場後も、長年にわたり、ロードスターは大人の主な移動手段であり続けました。

高所得国も低所得国も含め、多くの国で自転車はこの地位を維持または回復しています。デンマークでは、1973 年の石油危機の直接的な結果として自転車政策が採用されましたが、オランダでは、自転車推進運動は「子供の殺人を止めよう」という交通事故死防止キャンペーンから本格的に始まりました。今日、両国とも自転車の利用率が高く、自動車の所有率も高いです。

自動車が登場する前は、都市内の主な交通手段は馬、徒歩、そして（19世紀以降は）路面電車でした。^{[21]馬は多大な世話を必要とするため、通常は住宅から離れた公共施設で飼育されていました。裕福な人は私的に馬を飼う余裕があったため、}馬車貿易という用語はエリートのパトロンを指していました。^[28]路上に残された馬糞も衛生上の問題を引き起こしました。[ 29 ^]

オートバイは定期的な中距離移動をより便利で手頃なものにし、第一次世界大戦後には自動車も同様に、特に鉄道のない地域では便利で手頃なものとなった。自動車は休憩を必要とせず、馬車よりも速く、すぐに総所有コストが低くなったため、以前よりも多くの人が日常的に長距離を移動できるようになった。1950年代の高速道路建設もこれを継続した。一部の専門家は、これらの変化の多くは、1880年から1915年までの自転車の黄金時代に始まったと示唆している。^[30]

1940年代初頭、米国のほとんどの都市では路面電車、ケーブルカー、その他の形態のライトレールが廃止され、ディーゼル駆動のバスやバスに置き換えられました。これらの多くは復活していませんが、一部の都市コミュニティでは最終的に高速輸送システムが導入されました。

自動車がもたらしたもう一つの変化は、現代の都市歩行者が先祖よりも注意を払う必要があるということである。かつては、歩行者は比較的ゆっくり走る路面電車やその他の移動の障害物を気にしなければならなかった。自動車の普及により、歩行者は高速で走行する自動車の安全上のリスクを予期しなければならない。なぜなら、自動車は人間に重傷を負わせたり、死に至ることもあるからだ。 ^[21]交通事故による死亡事故が、たいていは馬が制御不能になったことによるものだった以前の時代とは状況が異なる。

多くの社会科学者によると、歩行者規模の村落の喪失はコミュニティの分断にもつながっている。先進国の多くの人々は隣人との交流が少なく、歩くことに高い価値を置かない限り、めったに歩くことはない。^[要出典]

米国では第二次世界大戦後、1956年の連邦援助高速道路法、復員兵援護法による低利住宅ローン、住宅地のレッドライニングなどの政府の政策や規制が、白人の逃避と相まって郊外の形成を促した。郊外の豊かさにより、ベビーブーマー世代は親の苦難から遠く離れた場所に生まれた。物不足と公共資源の共有の必要性によって推進された過去のコミュニティ基準は、自己探求という新たな信条に取って代わられた。1950年代と1960年代の経済が好況になると、自動車販売台数は米国で年間600万台から1000万台へと着実に増加した。既婚女性が労働力に加わり、車庫と私道を備えた2台乗りの家庭が一般的になった。しかし、1970年代には、当時経験した比較的経済的な停滞に伴って、自動車がもたらした変化に対する社会的反省が起こった。自動車社会の批評家たちは、郊外への移転の決定に前向きな選択はほとんどないと考えた。物理的な移動は逃亡とみなされたのだ。自動車業界は官僚主義的な側面からも攻撃を受け、米国が不況に陥るにつれ、 新たな排出ガス規制やCAFÉ規制がビッグスリー（自動車メーカー）の利益率を圧迫し始めた。

ケネス・R・シュナイダーは『自動車対人類』（1971年）で自動車との戦いを呼びかけ、自動車は都市を破壊すると嘲笑し、その増殖を病気に例えた。2作目の著書『都市の本質』（1979年）と合わせて、彼は交通における悪影響を食い止め、部分的に逆転させるための闘いを求めたが、当時はほとんど無視されていた。^[31]著名な社会評論家ヴァンス・パッカードは『異邦人』（1972年）で、自動車によって可能になった地理的移動が孤独と社会的孤立の原因であると主張した。自動車販売台数は1973年に1,460万台でピークに達し、その後10年間は​​同等のレベルに達することはなかった。1973年のアラブ・イスラエル戦争の後にはOPECによる石油禁輸措置が続き、価格が高騰し、ガソリンスタンドには長い行列ができ、燃料の配給制の話が出た。

振り返ってみると、1950 年代や 1960 年代と同様に、自動車/郊外文化が今後も存続するであろうことは明らかであるように思えるが、英国の建築家マーティン・ポーリーが独創的な作品「プライベート・フューチャー(1973)」を執筆した当時は、そのような確実性は存在しなかった。ポーリーは自動車を「民営化の合言葉、コミュニティからの離脱の象徴であり現実」と呼び、一時的な不運にもかかわらず、北米社会における自動車の優位性は続くだろうと認識していた。自動車は空想と逃避を可能にする私的な世界であり、ポーリーはそれが規模と技術力において成長すると予測した。彼は表現の自由に基づく消費者行動に何ら異常性を見出さなかった。

交通の改善により、都市の外向きの成長と、以前の時代の通り道の郊外を超えて郊外の開発が加速しました。^[21]自動車の出現まで、工場労働者は工場の近くに住んでいたか、工場から通り道や鉄道でつながっている、より離れた高密度のコミュニティに住んでいました。自動車と、自動車文化を支えた道路や郊外開発に対する連邦政府の補助金により、人々は市内中心部からさらに離れた低密度の住宅地に住み、都市の近隣地域と一体化できるようになりました。^[21]単一用途地域指定の影響もあって工業地帯の郊外は少なく、地元の雇用はほとんど生まれず、郊外が拡大し続けるにつれて、住民は毎日より長い距離を通勤するようになりました。^[7]

自動車は米国の文化に大きな影響を与えた。米国社会では、自動車は伝統的に個人の移動手段として重要な役割を果たしており、独立、個人主義、自由の象徴と見なされることが多い。^{[32] [33] [34]ドイツのビジネス雑誌}「マネージャー・マガジン」によると、米国は「ドライブイン・レストラン、カー・シネマ、ルート66の発祥地」であり、「卓越した自動車の国」と考えられている。^[35]

他の乗り物と同様に、自動車は音楽、本、映画などの芸術作品に組み込まれた。1905年から1908年の間に、自動車を題材にした歌が120曲以上書かれた。^{[21] [検証に失敗]}ブース・ターキントンなどの作家は『偉大なるアンバーソン家の人々』（1918年）などの本で自動車時代を非難したが、モータリゼーションの政治的影響を称賛した小説には、以前の自転車旅行小説の軌跡をたどったシンクレア・ルイスの『自由な空気』（1919年）などがある。20世紀初頭の専門家の中には、女性の自動車運転者を認めることの安全性と適切さを疑う者もいた。ドロシー・レヴィットはそのような懸念を払拭した人の一人であり、その結果、1世紀後には女性の運転が禁止されている国は1か国だけになった。 19世紀のマスメディアがケーシー・ジョーンズやアラン・ピンカートンなど公共交通機関の忠実な守護者を英雄にしたのに対し、新しいロードムービーは、広い道で義務や階級制度ではなく自由と平等を見つけた英雄を登場させた。

ジョージ・モンビオットは、自動車文化の普及により有権者の好みが政治的スペクトルの右派に移行し、自動車文化が個人主義の増加と異なる社会経済的階級のメンバー間の社会的交流の減少に貢献したと考えていると書いている。^[36]アメリカ自動車連盟は自動車の初期の頃からより多くのより良い車の製造を推進し、アメリカ自動車協会は自転車ブームの時代に始まった道路整備運動に参加した。メーカーと石油燃料供給業者が確立すると、彼らは建設請負業者と協力して政府に公共道路の建設を働きかけた。^[7]

観光業が自動車化されるにつれ、個人、家族、小グループが国立公園などの遠隔地で休暇を過ごすことができるようになった。ブルーリッジ・パークウェイなどの道路は、以前は少数の人しか見ることができなかった自然の景色を都会の一般大衆が体験できるように特別に建設された。人気のルート沿いに安いレストランやモーテルが出現し、地方の過疎化の流れに乗りたがらない地元民に賃金を提供した。^[要出典]

道路建設は、ケインズ流の政治思想に影響を受けることもあった。ヨーロッパでは、第二次世界大戦後、多くの社会民主主義政権が大規模な高速道路建設計画を開始し、雇用を創出し、労働者階級が自動車を利用できるようにしようとした。1970年代から、自動車の推進は、一部の保守派の特徴となっていった。マーガレット・サッチャーは、「繁栄のための道路」に関する論文の中で「偉大な自動車経済」について言及した。^[要出典] 1973年の石油危機とそれに伴う燃料配給措置により、一世代ぶりに自動車のない都市がどのようなものになるかが明らかになり、その過程で環境意識が再活性化または創出された。ヨーロッパのいくつかの国では、自動車文化への部分的な反応として、また反核運動の政治的支柱として、緑の党が出現した。

20 世紀における自動車文化の隆盛は、ロードムービーや大ヒット映画を含む映画において重要な文化的役割を果たした。ジェームズ・ボンドはアストンマーティン DB5に乗り、ジェームズ・ディーンは他のパワフルな自動車に乗っていた。『スージー・ザ・リトル・ブルー・クーペ』、『ゴー・トラビ・ゴー』、『ハービー』 、『チキ・チキ・バン・バン』、 『カーズ』(映画)などのコメディやファンタジーでは、自動車を登場人物として取り上げている。 『レーシング・ロミオ』、『グレート・レース』、『レーシング・ドリームス』などの映画は、自動車レースを題材にしている。

カーラジオの登場により、ラッシュアワー時のラジオ番組はドライブタイムと呼ばれるようになりました。音楽でも「ビッグ・イエロー・タクシー」などのインパクトが引用されています。

時が経つにつれ、自動車は単なる交通手段やステータスシンボルから、世界中の多くの人々の興味の対象、大切なライフスタイルへと進化してきました。自動車の職人技、性能、そして自動車でできるさまざまなアクティビティを評価する人々がいます。 ^[37]自動車に強い関心を持ち、自動車を趣味とする人々は「自動車愛好家」として知られています。

趣味の大きな側面の一つは収集です。車、特にクラシックカーは、美的価値、娯楽的価値、歴史的価値があるとして所有者に高く評価されています。^[38]このような需要は投資の可能性を生み出し、一部の車には非常に高い価格が付けられ、それ自体が金融商品となることもあります。^[39]

自動車趣味の 2 つ目の大きな側面は、車両の改造です。多くの自動車愛好家が、性能の向上や外観の向上を目的として、自動車を改造します。自動車趣味のこの分野には、多くのサブカルチャーが存在します。たとえば、1948 年以前の米国の自動車市場のデザインや、第二次世界大戦時代およびそれ以前の世界の他の地域の類似のデザインのオリジナルまたは複製を主に外観に基づいて独自のカスタム車両を製作する人は、ホット ロッダーとして知られています。一方、自動車は元のデザインに忠実であり、改造すべきではないと考える人は、「純粋主義者」として知られています。

さらに、モータースポーツ（プロとアマチュアの両方）や、世界中の愛好家が集まって車を運転したり展示したりするカジュアルなドライビング イベントも、自動車趣味の重要な柱です。このようなイベントの有名な例としては、毎年開催されるミッレ ミリアクラシック カー ラリーやガムボール 3000スーパーカー レースなどがあります。

車を所有、維持、運転、展示することに誇りを持つ人々の間での社交や親睦を促進するために、多くの自動車クラブが設立されています。今日、世界中で多くの権威ある社交イベントがこの趣味を中心に行われており、有名な例としてはペブルビーチ コンクール デレガンスクラシックカー ショーがあります。

• 自動車修理工場
• ビルボード
• カーフェリー
• 洗車
• 制限付きアクセス高速道路
• 衝突防止柵
• ダイナー
• ドライブスルー
• ドライブインシアター
• ガソリンスタンド
• ガレージ（住宅用）
• モーテル
• 駐車場
• ショッピングパーク
• 道端の動物園
• 休憩所
• サファリパーク
• タクシー乗り場

自動車事故は米国における事故死の37.5%を占め、同国における事故死の主な原因となっている。^[44]自動車利用者は、自転車や歩行者など他のほとんどの私的交通機関利用者に比べて、1回の移動当たり、または単位時間当たり、または単位距離当たりの死亡者数が少ないものの^{[出典が必要]}、自動車の利用頻度も高いため、自動車の安全性は重要な研究テーマとなっている。米国では、5～34歳の人の場合、自動車事故が死亡原因の第1位であり、毎年18,266人のアメリカ人が死亡している。^{[45] [検証失敗]}

20世紀には自動車事故で約6000万人が死亡したと推定されており^{[46] 、これは}第二次世界大戦の死傷者数とほぼ同じです。2010年だけでも、交通事故で123万人が亡くなっています^{[47] 。}

死亡者数が多いにもかかわらず、自動車事故は減少傾向にある。先進国の交通事故による死者数は1980年以降減少している。日本は極端な例で、2008年の交通事故死者は5,115人に減少しており、これは1970年の人口1人当たりの死亡率の25%、1台走行距離当たりの死亡率の17%にあたる。2008年、日本では初めて、自動車による死亡者数が車両乗員を上回った。^[48]照明や分離歩道などの道路状況全般を改善するほか、日本は衝突を回避するために渋滞車両監視システムなどの 高度道路交通システム技術を導入している。

発展途上国では、統計が著しく不正確であったり、入手が困難な場合がある。一部の国では総死亡率が大幅に減少していない。例えば、タイでは2007年に12,000人に達した。^[49]米国では、2005年から2006年の間に28の州で自動車事故による死亡者数が減少した。^{[50] 2006年には、16歳以上の車両乗員の55%が衝突時に}シートベルトを使用していなかった。^[51]交通事故による死亡者の傾向は、スミードの法則^[52]に従う傾向がある。これは、人口一人当たりの死亡率の上昇と交通渋滞を相関させる経験的図式である。

交通違反や自動車関連の犯罪には、自動車に限ったものではなく、自動車が登場する前からあった犯罪も含まれます。その多くは、自動車の大量使用の増加とともに蔓延するようになりました。

• 車爆弾
• 車の盗難
• ドライブバイシューティング
• 飲酒運転
• 横断歩道を渡らない
• 駐車違反
• スピード違反
• ストリートレース
• 自動車による殺人

デルフト大学が作成し、欧州連合における自動車の外部性を評価するための主要な参考文献となっている「運輸部門の外部費用の推定に関するハンドブック^[6]」によると、自動車の運転に伴う主な外部費用は以下のとおりである。

• 混雑と不足のコスト、
• 事故費用、
• 大気汚染コスト、
• 騒音コスト、
• 気候変動のコスト、
• 自然と景観にかかる費用、
• 水質汚染のコスト、
• 土壌汚染のコストと
• エネルギー依存のコスト。

車を交通手段として使うと、歩行や自転車走行に必要な景観が損なわれ、障壁が生まれます。最初は小さな問題に思えるかもしれませんが、長期的には子供や高齢者にとって脅威となります。交通は主要な土地利用であり、他の目的に利用できる土地が少なくなります。

車も空気や水の汚染の原因となります。馬はより多くの排泄物を排出しますが、車は安価なため、都市部では馬よりもはるかに多くなっています。一酸化炭素、オゾン、二酸化炭素、ベンゼン、粒子状物質などの有害ガスの排出は、生物や環境にダメージを与える可能性があります。車からの排出物は、障害、呼吸器疾患、オゾン層の破壊を引き起こします。車の騒音公害は、頻繁にさらされる人々に聴覚障害、頭痛、ストレスを引き起こす可能性もあります。

米国などの国では、高速道路、道路、駐車場など、自動車の使用を可能にするインフラは政府によって資金提供され、ゾーニングや建設要件を通じてサポートされています。 ^[55] 米国の燃料税は高速道路の建設と修理費用の約60％をカバーしていますが、地方道路の建設または修理費用はほとんどカバーしていません。^{[56] [57]}自動車ユーザーの支払いは、自動車の使用に関連する政府支出をガソリン1ガロンあたり20〜70セント下回っています。^{[58]多くの地域の} ゾーニング法では、新しい建物には大きな無料の駐車場が伴うことが義務付けられています。自治体の駐車場は無料であるか、市場価格を請求しないことがよくあります。したがって、米国での自動車運転コストは、道路と駐車場のコストを負担する企業と政府によって補助され、サポートされています。^[55]これは、事故や汚染などの自動車ユーザーが支払わない他の外部コストに加えて発生します。ドイツのようにガソリン税が高い国でさえ、自動車運転者は自分たちが生み出す外部コストを全額支払っていません。

インフラへの補助金、高速道路パトロールの取り締まり費用、盗難車の回収、その他多くの要因を通じて政府が自動車を支援しているため、自己負担額を考えると、公共交通機関は通勤者にとって経済的に競争力の低い選択肢となっている。消費者は多くの場合、それらの費用に基づいて選択を行い、自動車の所有、保険、メンテナンスの間接的な費用を過小評価している。^[56]しかし、世界的に、そして米国の一部の都市では、通行料と駐車料金が、運転に対するこれらの多額の補助金を部分的に相殺している。交通計画政策の支持者は、都市中心部での自動車の使用とバスや電車などのより効率的な手段とのバランスを取る手段として、通行料、燃料税の引き上げ、混雑料金、市営駐車場の市場価格を支持することが多い。

都市が駐車料金を市場価格に引き上げ、橋やトンネルに通行料を課すと、自己負担額の面で自動車運転の競争力は低下する。市営駐車場が割安で、道路に通行料が課されない場合、自動車使用コストの大部分は一般政府歳入、つまり自動車使用に対する補助金によって賄われる。この補助金の規模は、インフラ整備や公共交通機関の割引運賃に対する連邦、州、地方自治体の補助金をはるかに上回る。^[56]

対照的に、鉄道には環境的・社会的コストはあるものの、その影響は非常に小さい。^[56]

歩いたり自転車に乗ったりすることは、医療費の削減に役立ち、実質的に汚染も発生しないため、社会にプラスの影響を与えることが多い。

ある研究では、自動車のコスト（つまり、自動車の使用や、生産、交通/インフラ政策などの関連する決定や活動）を従来の通貨で定量化しようと試み、ドイツにおける自動車の生涯総コストは60万～100万ユーロで、このコストのうち社会が負担する割合は41%（年間4674ユーロ）～29%（年間5273ユーロ）であることがわかった。これは、自動車が「可処分所得の大きな割合」を消費し、「輸送コストの認識、代替輸送手段の経済的実現可能性、または税金の正当性に複雑さを生じさせている」ことを示唆している。^[59]

他の一般的な旅客輸送手段、特にバスや電車と比較すると、自動車は乗客一人当たりの移動距離あたりのコストが比較的高い。^[60]平均的な自動車所有者にとって、減価償却費は自動車の維持費の約半分を占めるが、^[61]典型的な自動車運転者はこの固定費を大幅に過小評価するか、まったく無視している。^[62]

米国では、自動車の所有にかかる自己負担額は、居住する州によって大きく異なります。2013年の修理、保険、ガソリン、税金を含む年間自動車所有コストは、ジョージア州（4,233ドル）が最も高く、オレゴン州（2,024ドル）が最も低く、全国平均は3,201ドルでした。^[63]さらに、IRSは、税額控除の計算に、米国のドライバーにとって自動車の総コストは1マイルあたり0.55ドル、1キロメートルあたり約0.26ユーロであると見なしています。^[64]米国自動車協会が提供するデータによると、米国での自動車の所有コストは年間約2％上昇しています。 ^[65]カナダ自動車協会が提供した2013年のデータでは、減価償却、保険、借入コスト、メンテナンス、ライセンスなどを含むカナダでのコンパクトカーの所有コストは年間9,500カナダドル、^[66]または約7,300ドルであると結論付けています。

現代社会の習慣を批判するオーストリアの哲学者イヴァン・イリイチは、いわゆる消費者速度概念を確立した最初の思想家の一人でした。彼は1974年の著書『エネルギーと公平性』^[67]で、この用語を平均的な人が毎年通勤する距離を、通勤および関連活動に費やした時間で割ったものと定義しました。彼の計算によると、平均的なアメリカ人男性は、車関連の活動に年間1,600時間を費やしており、これは起きている時間の約28%に相当し、年間7,500マイル（12,100km）を車で移動しており、消費者速度は約4.7mph（7.6km/h）でした。これと比較して、発展途上国の同世代の人々が歩く時間は8%未満でした。言い換えれば、「豊かな国の交通と貧しい国の交通を区別するものは、大多数の人々の生涯の1時間あたりの走行距離ではなく、運輸業界によってパッケージ化され不平等に分配された大量のエネルギーの強制的な消費時間の長さである。」^[68]

• 自動車と社会フォーラム
• 交通量と高速道路の容量
• COVID19後の都市再編に向けたマニフェスト