良い道路運動

道路改善運動は、1870 年代後半から 1920 年代にかけて米国で起こった。これは進歩主義運動の農村的側面であった。この運動は、アメリカ自転車連盟などの農業団体と自転車団体の連合として始まった。道路改善の支持者たちは、地元の運動を全国的な政治運動へと変えた。その目標は、州と連邦政府の支出による農村道路の改善であった。1910 年までに、全米道路改善協会の調整のもと、アメリカ自動車協会などの自動車ロビー団体がこの運動に加わった。

都市の外では、道路は土や砂利道で、冬はぬかるみ、夏はほこりまみれでした。移動は遅く、費用もかかりました。初期の主催者は、道路の建設と維持が国や地方自治体によって支援されているヨーロッパを例に挙げました。初期の運動の主な目的は、都市間の田舎の道路建設に関する教育と、鉄道、路面電車、舗装道路の恩恵を受けている都市が享受している社会的、経済的恩恵を田舎の住民にも受けさせることでした。従来の乗り物以上に、新しく発明された自転車は、良好な田舎道の恩恵を受けることができました。

グッド ロード運動は、1880 年 5 月に正式に発足しました。このとき、自転車愛好家、乗馬クラブ、製造業者がロードアイランド州ニューポートに集まり、自転車の急速な普及を支援し、法律による差別から自分たちの利益を守るためにアメリカ自転車愛好家連盟を結成しました。連盟はすぐに全国規模に広がり、1892 年にはグッド ロードマガジンの発行を開始しました。3 年で発行部数は 100 万部に達しました。初期の運動推進者は、国の道路を改善するプロジェクトにジャーナリスト、農民、政治家、技術者の協力を得ましたが、運動が本格的に始まったのは自転車愛好家が運動に賛同した時でした。

全国各地の団体が道路に関する会議やデモを開催し、良好な道路の利点に関する資料を出版し、地方、州、国レベルで議員に影響を与えようと努めた。候補者への支援は選挙の重要な要素になることが多かった。連盟は自転車利用者のために道路改善を提唱しただけでなく、農民や農村地域にもその考えを訴え、有名なパンフレット「良好な道路の福音」などの文献を出版した。^[1]

重要な役割を果たしたのは米国郵政省でした。郵便物の地方無料配達が約束されると、郵政省はどの地方道路が適切で、どの道路が適切でないかを判断する必要がありました。公式には使用できない道路に住む農民は、道路を改良する動機を持つようになりました。^[2]

ニュージャージー州は、州が道路建設プロジェクトに参加することを規定する法律を可決した最初の州となった。1893年、米国農務省は既存の高速道路システムの体系的な評価を開始した。同年、チャールズ・デュリアはアメリカ初のガソリン駆動車を製造し、農村無料配達が始まった。1894年6月までに、「多くの鉄道会社は、道路資材の輸送において、半額から無料までの譲歩をした。」^[3]

20 世紀に入ると、自動車への関心が高まるにつれ、自転車への関心は薄れ始めました。その後、他の団体が道路ロビー活動を主導しました。自動車が開発され、勢いを増すにつれ、組織は、自動車部品と自動車レース界の大物であるカール G. フィッシャーが指揮した 1913 年の東西に走るリンカーン ハイウェイや、後に彼が1915 年にカナダからフロリダ州マイアミまで延びる南北に走るディキシー ハイウェイなど、郡をまたぐプロジェクトを開発しました。

この運動は、ウッドロウ・ウィルソン大統領が1916年7月11日に連邦道路援助法に署名した際に全国的に注目を集めました。その年、ニューヨーク州バッファローのバッファロー・スチーム・ローラー社とオハイオ州スプリングフィールドのケリー・スプリングフィールド社が合併してバッファロー・スプリングフィールド社が設立され、同社はアメリカの圧縮業界のリーダーとなりました。バッファロー・スプリングフィールド社により、アメリカは1920年代まで続く真に全国的な高速道路建設キャンペーンに乗り出すことができました。

第一次世界大戦後、米国政府は、道路の改善が国防に不可欠であるという大義名分の下、大々的に宣伝された一連の大陸横断自動車車列を実施し、大量の戦争余剰のトラックや自動車を道路建設のために州や地方自治体に配布することで、この運動を活性化させた。1919年の最初の自動車輸送隊車列に配属された公式観察者には、将来の米国大統領となるドワイト・D・アイゼンハワー中佐が含まれていた^[4]。

ホレイショ・アールは「良い道路の父」として知られています。アールの 1929 年の自伝から引用すると、「最近は自動車が良い道路を作った、自動車が良い道路の親だ、という話をよく聞きます。しかし、真実は、自転車がこの国の良い道路運動の父なのです。」 「リーグは、公道沿いに自転車道を建設する権利を求めて戦いました。」 「リーグは、馬車と同等の権利を求めて戦いました。これらの戦いはすべて勝利し、自転車に乗る人は高速道路や道路の他の利用者と同等の権利を与えられていました。」

1920年のアメリカ農業組織ディレクトリ ^[5]には、以下の州組織が道路整備運動に加盟していると記載されています。

• アラバマ州道路協会
• アリゾナグッドロード協会
• セントラルフロリダハイウェイ協会
• ウィスコンシン州道路協会
• イリノイ州道路改良協会
• カンザス州道路協会
• マサチューセッツハイウェイ協会
• ミシガンパイクス協会
• ミシガン州道路協会
• モンタナ州道路改善会議
• モンタナ州道路改良協会
• ネブラスカ州道路協会
• ネバダ州高速道路協会
• ニューハンプシャー州道路改善協会
• ニューヨーク道路協会
• ノースカロライナ州道路協会
• オハイオ道路連盟
• 南東アイダホ州道路協会
• バージニア州道路協会
• ワシントン州道路協会
• ウィルミントン・シャーロット・アッシュビル高速道路協会
• ウィスコンシン州道路管理者協会
• ワイオミング道路協会

• 米国高速道路協会
• キーストーンマーカー
• リンカーンハイウェイの苗木マイルとその後の「理想的なセクション」
• 道路改善協会

• フィンケルスタイン、アレクサンダー。「コロラド名誉囚人：進歩主義時代の道路、改革、地域」。金ぴか時代と進歩主義時代のジャーナル20.1（2021）：24–43。
• フラー、ウェイン E.「良好な道路と田舎の郵便の無料配達」ミシシッピ渓谷歴史評論42.1 (1955): 67-83。
• Hugill, Peter J.「1880-1929 年の米国における良好な道路と自動車」。Geographical Review (1982): 327-349 オンライン。
• イングラム、タミー。『ディキシー ハイウェイ: 道路建設と近代南部の形成、1900-1930』 (2013)。この道路はシカゴとフロリダを結び、南部の近代化に貢献しました。
• リー、ジェイソン。「道路改善運動の経済分析」（カリフォルニア大学デービス校交通研究所、2012年）オンライン
• リヒテンシュタイン、アレックス。「進歩的な南部の良好な道路と鎖のギャング：『黒人の囚人は奴隷である』」南部歴史ジャーナル（1993年）。59＃1：85-110。オンライン
• ロングハースト、ジェームズ。『バイクバトル：アメリカの道路共有の歴史』（ワシントン大学出版、2015年）。
• メイヨー、アール（ 1901年7月）。「グッド・ロード・トレイン」。世界の仕事。II （3）。ニューヨーク：ダブルデイ、ページ＆カンパニー：956-960 。 2012年4月29日閲覧。
• オリフ、マーティン T. 『泥沼からの脱出：アラバマ州の道路整備運動と高速道路管理局、1898-1928』（アラバマ大学出版、2017 年）。オンラインレビュー
• リード、カールトン（2015年）。『道路は車のために作られたのではない』ワシントン：アイランド・プレス。ISBN 978-1-61091-689-9。
• ウェルズ、クリストファー W. (2006 年春)。「田舎道の変遷: 農民、改革者、そして農村空間の利用の変化、1880-1905」農業史。80 (2): 143– 166。doi : 10.1525 /ah.2006.80.2.143。

ウィキメディア・コモンズには、 Good Roads Movementに関連するメディアがあります。

• 1896年の自転車大抗議運動
• オクラホマ歴史協会 - グッドロード協会
• ウェイングロフ、リチャード F. (2011 年 4 月 7 日)。「最高の成果: マーティン・ドッジと良い道路列車」。高速道路の歴史。連邦道路管理局。