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マニラ・メトロレール・トランジット3号線（MRT3号線またはMRT-3とも呼ばれる）は、フィリピンのメトロマニラにある高速鉄道路線である。この路線は、エピファニオ・デ・ロス・サントス通り（EDSA）に沿って南北に環状に走っている。その名前にもかかわらず、路面電車のような車両を使用しているため、この路線は完全な立体交差と高い乗客輸送能力を備えており、軽量高速鉄道システムに近い。[ 5 ]元々はメトロスター・エクスプレスまたはブルーラインとして知られていたこの路線は、2012年にイエローラインに再分類された。
1970年代と1980年代にさまざまな実現可能性調査の一環として構想された、13駅、16.9キロメートル（10.5マイル）の路線は、2000年に本格運行を開始した際、メトロマニラで建設された2番目の高速鉄道路線でした。この路線はフィリピン政府の運輸省（DOTr）が所有および運営しています。以前は、メトロレールトランジットコーポレーション（MRTC）がDOTrとの25年間の建設・リース・譲渡契約に基づいて所有していましたが、その契約は2025年7月15日に期限切れとなりました。[ 6 ] [ 7 ]
この路線はメトロマニラの公共交通システムと統合されており、乗客はバスなどのさまざまな道路ベースの公共交通機関を利用して駅から目的地まで行き来します。毎日約40万人の乗客を運ぶこの路線は、メトロマニラの3つの高速交通路線の中で最も混雑しています。[ 8 ]総乗客数は、1日あたり35万人の乗客という設計上の最大容量を大幅に超えており、慢性的な混雑を緩和するためにさまざまな解決策が提案または実施されています。増加する乗客数に対応するためにネットワークの容量を拡大することが、現在この問題への対処として設定されています。
1973年、海外技術協力機構（OTCA、日本国際協力機構の前身）は、メトロマニラに5つの地下鉄路線を建設する計画を提示した。この調査は、マニラ首都圏都市交通調査（UTSMMA）として知られていた。5つの路線のうちの1つである3号線は、同地域で最も交通量の多い道路であるエピファニオ・デ・ロス・サントス通り（EDSA）沿いに24.3キロメートル（15.1マイル）の路線として計画された。この計画はメトロマニラの交通問題を解決するもので、完成まで15年かかる予定だった。[ 9 ]
JICAによる別の研究が1976年に発表され、1973年に提案された5つの路線が含まれていた。この研究では、人口増加のため重軌道鉄道が推奨された。[ 9 ]
1980年代初頭のマニラ軽軌道交通システム第1路線の建設中、チューリッヒのエレクトロワット・エンジニアリング・サービス社は、メトロマニラの地下鉄サービスの包括的な計画を設計した。この計画は現在も新しい地下鉄路線の計画の基礎として使われており、 20年以内にすべての主要回廊を横断する150キロメートル（93マイル）の高速交通路線のネットワークで構成されていた。[ 10 ]この調査は、1973年のOTCA調査、1976年のJICA調査、および1977年のフリーマン・フォックス・アンド・アソシエイツ調査（コードネームMMETROPLAN（メトロマニラ交通、土地利用および開発計画プロジェクト））[ 11 ]を統合したもので、 LRT第1路線の基礎として使用された。[ 9 ]
このプロジェクトは1989年にライトレールプロジェクトとして再開されました。DOTCは、マニラ首都圏の主要幹線道路であるEDSA沿いにライトレールトランジット路線を建設する計画を立てました。この路線はケソン市、サンフアン、マンダルヨン、マカティ、パサイを横断します。EDSAライトレールトランジットIII（EDSA LRT III）と呼ばれるこの計画は、EDSA沿いに大量輸送システムを提供し、首都圏の混雑と増大する交通問題を緩和することを目的としていました。1990年3月3日、イスラエルの実業家で、名前が似ていると思われるエリジャフ・レヴィン[ 12 ] [ 13 ]が代表を務めるEli Levin Enterprises, Inc.は、運輸通信省（DOTC、現在の運輸省（DOTr））のオスカー・オルボス長官に、EDSA LRT IIIを建設・運営・譲渡（BOT）方式で建設することを提案する意向書を送付しました。[ 14 ]
1990年7月9日、コラソン・アキノ大統領は、建設・運営・譲渡（BOT）法として知られる共和国法第6957号に署名しました。それからちょうど3か月後、政府は1991年2月21日にプロジェクトの事前資格審査と入札の招待を公表しました。[ 14 ]招待に応じたのは、イタリアのABB Trazione、香港のHopewell Holdings Ltd. 、セブ州マンダウエのMansteel International、日本の三井物産株式会社、および国内外の10社で構成されるEDSA LRTコンソーシアムの5つのグループでした。[ a ] EDSA LRTコンソーシアムは事前資格審査を通過した唯一の企業であり、7月16日に運輸通信省に提案書を提出しました。 [ 14 ] [ 15 ]建設・リース・譲渡（BLT）契約は11月7日に署名されました。[ 15 ]
1992年9月22日、DOTCとEDSA LRT Corporationは、改訂および再締結されたBLT協定に署名した。新しいBLT協定では、プロジェクトの範囲が2つのフェーズに分けられた。フェーズ1は、ケソン市のノースアベニューとパサイ市のタフトアベニュー間の16キロメートル（9.9マイル）に及び、フェーズIIは、ノースアベニューからカロオカン市のモニュメントまでの5.5キロメートル（3.4マイル）に及んだ。[ 15 ]このプロジェクトは、1993年1月19日に内閣によって承認された。 [ 15 ]同年5月6日、フィデル・V・ラモス大統領によってプロジェクトが開始された。[ 16 ]協定によると、この路線はチェコ共和国とスロバキア連邦共和国のライトレール車両を使用し、54台の車両が同時に運行することで、1日あたり最大45万人、年間1億5000万人の乗客を輸送できる能力を持つことになる。 EDSA LRT IIIは、パサイ市のFBハリソンからケソン市のノースアベニューまでの17.8キロメートル（11.1マイル）の距離で、EDSAの中間区間を地上または道路レベルで走行します。このシステムは独自の電力設備を備えています。また、ノースアベニューにある16ヘクタール（40エーカー）の政府所有地に13の旅客駅と1つの車両基地が設置されます。[ 14 ]
しかし、フィリピン政府がプロジェクト契約の不正疑惑について複数の調査を行ったため、プロジェクトは停滞し、建設は開始できなかった。[ 17 ] [ 18 ]最高裁判所は1994年3月にエリ・レヴィンがプロジェクトを実施することを禁じる訴訟を起こし、入札者はABBと三菱商事で、両社も契約を結びたいと考えていた。[ 17 ] 1年後、最高裁判所はプロジェクトの合法性を支持し、ラモス大統領の任期中にようやく建設が開始される道が開かれた。[ 14 ]
フィル・エステート・マネジメントが主導する地元企業のコンソーシアムに、後にアヤラ・ランドとその他5社が加わり、1995年6月にメトロ・レール・トランジット・コーポレーション（MRTC）を設立し、EDSA LRTコーポレーションを引き継いだ。[ 19 ]このプロジェクトはその後、社内ではライトレール・トランジット・システム（LRTS）として知られるようになった。
1996年3月27日、除幕式にはラモス大統領らが出席した。[ 18 ]その後、MRTCはDOTCから建設・リース・譲渡契約を受注し、25年間の譲許期間終了後、DOTCがシステムの所有権を取得することになった。一方、DOTCは運賃や運行の規制など、すべての管理機能を担い、MRTCはシステムの建設と保守、および列車のスペアパーツの調達の責任を負うことになった。その見返りとして、DOTCは発生した費用を補填するため、一定期間、MRTCに毎月料金を支払うことになった。[ 1 ]
建設は同年10月15日にフィリピン政府とMRTCの間でBLT契約が締結されて開始された。[ 19 ]その後、1997年9月16日に住友商事と三菱重工業との間で修正ターンキー契約が締結された。住友商事と三菱重工業は土木工事をEEIコーポレーションとAsiaKonstruktに下請けさせた。 [ 20 ]東側諸国の路面電車とライトレール車両の大手メーカーであるČKD Dopravní Systémy（ČKD Tatra、現在はシーメンスAGの一部）と鉄道車両に関する別の契約が締結された。MRTCはまた、設計、建設管理、試運転のサービスに対するプログラム管理と技術監督を提供するためにICF Kaiser Engineers and Constructorsのサービスを契約した。[ 1 ] MRTCはその後、同年12月10日に路線の保守のために住友商事と三菱重工業と保守契約を締結した。[ 21 ]
建設中、MRTCは設計、建設、設備設置、試験、試運転を監督し、DOTCはDOTCとMRTC間のBLT契約でカバーされるプロジェクト活動の技術的監督を監督した。DOTCはまた、建設と運用における技術的能力、経験、実績に関して、フランスのコンサルタント会社であるSYSTRAのサービスを求めた。 [ 1 ]
1999年12月15日、ノースアベニューからブエンディアまでの最初の区間がジョセフ・エストラーダ大統領によって開通し、[ 22 ]残りのすべての駅は2000年7月20日に開通したが、これはDOTCがパサイのトラモ高架橋からニノイ・アキノ国際空港に至る追加の作業指示を含めたため、当初の期限から1か月強遅れた。[ 23 ]
最初の区間の乗客数は予想を大きく下回った。乗客は、最高運賃が34ペソ（2021年換算で79.21ペソ）と高すぎると不満を述べた。当時、これはEDSA沿いの同等のバス乗車や、LRTAやPNRの他の同様の鉄道旅行よりも高額だった。また、階段が多すぎることや、駅と他の公共交通機関との接続が不十分であることも不満として挙げられた。[ 24 ] MRTCは1日あたり30万人の乗客を見込んでいたが、運行開始後最初の1か月で、このシステムの1日あたりの乗客数はわずか4万人だった。[ 25 ]しかし、利用者数は着実に増加し、2000年には1日平均109,000人、2003年には1日平均312,000人に達した。 [ 26 ]このシステムは当初、マニラ軽軌道交通システムやメトロマニラスカイウェイと比較して、無駄な巨大施設として批判された。[ 27 ]乗客の苦情を軽減するため、MRTCは後に、当時のジョセフ・エストラーダ大統領の要請とそれに続く政府補助金により、乗客運賃を15ペソ（2021年換算で34.95ペソ）に引き下げた。
2000年の路線建設中、パサイの住民は、路線が地上レベルで建設され、EDSA沿いのいくつかの交差点が閉鎖され、EDSAを横断するためだけに長い迂回を強いられることに懸念を表明した。住民はまた、自分たちの地域での路線建設について適切な協議が行われなかったと不満を述べた。MRTCは、1996年にLRT-1の上空の空中権がすでに公共事業道路省に高架橋のために付与されているため、この区間を高架鉄道にすることはできないと述べた。[ 28 ]
MRTCは、2002年までにシステムの容量が限界に達すると予測した。2004年までに、この路線は3路線の中で最も乗客数が多く、1日あたり40万人の乗客がいた。[ 32 ] 2012年初頭までに、このシステムは平日には約55万から60万人の通勤客を運び、昼夜を問わずピーク時にはひどく混雑することが多かった。2019年まで当初の設計容量を超えて運用された。[ 33 ] 2011年、住友はTESフィリピンを通じて、この路線の深刻な混雑状況について警告を発し、システムを直ちにアップグレードしなければ潜在的な損害が発生する可能性があると述べた。[ 34 ]
住友の当初の保守契約は2010年6月に期限切れとなる予定だったが、4回延長された。2010年11月17日、MRTCはシステムの保守責任をDOTCに移管した。[ 35 ]住友の延長契約が2012年10月に終了するまでに、DOTCはジュン・アバヤ長官のリーダーシップの下、新しい保守会社を調達することを決定した。[ 36 ] DOTCが引き継いだ後、荷降ろし事故や列車の不足が横行した。[ 37 ]一方、ベニグノ・アキノ3世政権はMRTCから路線を買収する計画を立てており、カロオカン第2選挙区のエドガー・エリセ下院議員はMRTCが管理する路線のサービスを怠り、改善していないと非難した。[ 38 ]
2014年8月13日の大規模な列車脱線事故の後、香港の大量輸送鉄道の専門家が事故から2週間後にMRT-3の監査を実施した。[ 39 ] 11月、MTRは同路線の運行状況が「不十分」であると報告した。[ 40 ] 2016年2月、フィリピン上院は、アバヤ氏と他のDOTC職員が、後続の保守業者との疑わしい契約に関連して汚職防止法に「違反した可能性がある」とする報告書を発表した。[ 41 ] MTR監査の結果に関する上院報告書では、DOTC職員が疑わしい契約、特に同路線の保守に関する契約に関連して汚職に関与していると報告されている。[ 42 ]
DOTCは2014年10月と2015年1月に3年間の保守契約の入札を試みましたが、どちらの入札も失敗に終わりました。[ 43 ] [ 44 ]交渉による調達を通じて、[ 45 ]釜山交通公社、エジソン開発建設、トラマット・マーカンタイル社、TMコーポレーション社、カスタン社からなる釜山合弁会社がDOTCから3年間の契約を獲得しました。契約は2016年1月に開始され、2019年1月までに終了する予定だった。[ 46 ] 2017年、DOTCの後継機関である運輸省（DOTr）は、鉄道システムの運行障害は釜山の合弁事業（後に釜山ユニバーサルレール株式会社（BURI）として知られる）によるものだとし、DOTrの鉄道担当運輸次官セザール・チャベスは、2017年4月から6月にかけて98回の運行中断と833回の乗客降車（1日平均2回）に加え、列車の脱線があったと指摘した。 [ 29 ] BURIは、鉄道線路で発生している障害は「固有の設計と品質の問題」によるものであり、不十分な保守や通常の摩耗によるものではないと主張した。同社は、不具合は2000年から発生し始めたと述べたが、住友がシステムを保守していた当時、MRTCはこの主張を否定した。[ 47 ]保守契約は2017年11月6日に終了した。[ 48 ]
同路線の乗客数が多いため、DOTCとNEDAが検討している提案では、1日52万人以上の乗客を収容できるよう、追加のライトレール車両を取得して現在の輸送能力を倍増させることが提案されている。[ 50 ]
2014年1月、運輸交通省はCRRC大連から48両の軽量軌道車両を追加調達し、2016年に運行を開始した。[ 51 ]しかし、いくつかの問題や論争により、列車は本線での運行を妨げられた。CRRC大連は2018年に、契約条件に合うように列車の仕様を無償で修正することに同意した。[ 52 ] [ 53 ]列車は上記の調整を受けたため、徐々に定期運行に導入され、2018年10月27日に段階的な展開が開始された。[ 54 ]
新型列車の調達とは別に、容量拡張プロジェクトには、電力供給、架線、タフトアベニュー駅近くのポケットトラックの延長、ノースアベニュー駅北側の折り返し側線の改修などの補助システムのアップグレードが含まれていました。[ 55 ] [ 56 ]当初の計画には、信号システムのアップグレードも含まれていました。[ 55 ]これらのアップグレードは、路線の改修の一環としてのみ実現される予定でした。
また、各列車の編成を現在の3両から4両に増やす計画も立てられ、これにより各列車で収容できる乗客数も1,182人から1,576人に増加した。[ 57 ]これは、新しい列車の入札プロセス中に2013年に初めて言及された。[ 4 ]しかし、2016年1月、匿名の鉄道専門家が、当時の電力供給では4両編成の列車を処理できないと警告した。[ 58 ]それにもかかわらず、4両編成の運行は2016年5月に大連の列車で初めてテストされた。 [ 59 ]電力供給のアップグレードを含む路線の改修後、4両編成の列車を定期運行に使用するための動的テストランが2022年3月9日に実施された。[ 60 ] 4両編成の定期運行は3月28日に開始され、当初は1日2編成で運行され、その後4編成に増加した。[ 61 ] [ 62 ]当初は2023年までに完全転換を達成する計画だったが、[ 63 ]すべての列車はすぐに既存の3両編成に戻された。4両編成での運行は2025年4月21日に再開され、ピーク時には3本の4両編成列車が運行されたが、[ 64 ]その後10月17日までに6本に増加した。[ 65 ]長期的には、乗客定員を80万人まで増やすため、CRRC大連列車の完全導入と4両編成での運行の計画が立てられた。[ 66 ]
2011年には早くも路線の復旧に関する提案がなされた。 2011年にはメトロ・パシフィック・インベストメンツが251億ペソの費用で非公募提案を行い、2014年にはMPICが233億ペソの費用で改訂案を提出した。[ 68 ] 2017年には、路線で毎日様々なサービス中断が発生したことを受け、サン・ミゲル・コーポレーションが路線の復旧に関心を示した。[ 69 ]同年、メトロ・パシフィックは路線の復旧、運営、保守に関する200億ペソの別の提案を提出した。 [ 70 ]しかし、これらの提案は政府によって却下された。
釜山ユニバーサルレール社との保守契約の終了に伴い、運輸省は2017年11月29日、フィリピンと日本の間で政府間協定が同年末までに締結され、住友商事が保守業者として復帰する道が開かれると発表した。[ 71 ] 220億ペソのプロジェクトは、国際協力機構からの180億ペソの融資によって一部資金提供されており、[ 72 ] 2018年8月17日に国家経済開発庁（NEDA）の投資調整委員会（ICC）理事会によって承認された。[ 73 ]このプロジェクトは、既存のシステムと列車を改修およびアップグレードし、路線を元の高グレード設計に戻すことを目的としていた。
2018年11月8日、フィリピン政府と日本政府は、前日に両政府が書簡を交換した後、同路線の復旧のための融資協定に署名した。[ 72 ]復旧および保守契約は、12月28日に運輸省と住友商事によって署名された。[ 74 ]当初は2019年1月に開始される予定だったが、[ 75 ] 2019会計年度の国家予算の執行の遅れにより、政府から約40億ペソが調達される予定であったため、結果として遅延が生じた。[ 76 ] [ 77 ]
2019年5月1日、住友商事、三菱重工業エンジニアリング（MHIENG）[ 78 ] 、 TESフィリピンがMRT3号線の保守業者としての役割を引き継ぎ、厳格な改修プロセスを開始しました。[ 79 ] 43ヶ月の契約の下、改修工事は26ヶ月以内に完了することになっていました。[ 80 ]これには、すべてのMRTCクラス3000車両のオーバーホール、[ e ]エスカレーターとエレベーターの修理、レールの交換、信号および通信システムのアップグレード、電力供給、架線システム、保守および駅設備が含まれます。[ 81 ]改修後、日本の企業が17ヶ月の保守契約を引き受けることになりました。 [ 78 ]当初2022年12月31日に終了する予定だった契約は、 2023年5月31日まで延長されました。[ 49 ] [ 78 ]
当初、改修工事は2021年7月までに完了する予定だった。しかし、COVID-19パンデミック[ 82 ]による遅延により、スケジュールが変更された。運輸長官アーサー・トゥガデが2022年2月28日に発表したように、プロジェクトは2021年12月に完了した[ 83 ]。 3月22日、ロドリゴ・ドゥテルテ大統領とトゥガデ長官は、ショー・ブールバード駅で行われた完成式典で、新たに改修された路線を開通させた[ 84 ] [ 78 ]。完成の一環として、当初はインフレ対策として1か月間無料乗車が提供されたが[ 85 ]、さらに2か月間延長された[ 86 ] 。
2023年5月26日、フィリピン政府と日本政府は、プロジェクトの第2段階として、路線の継続的な保守と、ノーストライアングル共通駅で乗り換えを行う路線との接続をカバーする69億ペソの融資契約を締結した。 [ 87 ] 4日後、DOTrと住友商事は、住友商事の保守を2025年7月31日まで延長する契約を締結した。[ 88 ]延長された契約に基づき、乗客需要の増加に対応するため、既存の3両編成の列車は4両編成に拡張される予定である。[ 49 ]さらに、タフトアベニュー駅近くのポケットトラックは、より長い4両編成の列車に対応できるよう延長され、建設工事は2024年11月から2025年4月まで行われた。この計画は、路線の乗客収容能力を1日50万人に増やすことを目的としている。[ 89 ]
2025年9月12日、DOTrは住友商事との契約をさらに2年間延長した。[ 90 ]その後、JICAは81億ペソ相当の別の融資を延長し、2026年2月4日に両政府間で署名された。[ 91 ]
この路線は、ケソン市のノースアベニューからパサイ市のEDSAとタフトアベニューの交差点まで、EDSAのルートに沿って半環状に走っています。線路は大部分が高架で、覆われている道路の上または沿線に敷設されていますが、ブエンディア駅とアヤラ駅の間は切り通しと地下区間があり、この2駅は路線で唯一の地下駅です。この路線は、パサイ市、マカティ市、マンダルヨン市、サンフアン市、ケソン市を結んでいます。路線はマカティ市のマガリャネス・インターチェンジでオスメニャ・ハイウェイと南ルソン高速道路（SLEX）を横断しています。
この路線は全長 16.9 キロメートル (10.5 マイル) のルートに沿って 13 の駅があり、平均して約 1.3 キロメートル (0.81 マイル) 間隔で配置されています。[ 1 ]路線の南端はパサイロトンダのタフトアベニューで、エピファニオデ ロス サントス アベニュー(EDSA) とタフト アベニューの交差点です。一方、北端はケソン市のバランガイ バゴン パグアサの EDSA 沿いのノース アベニューです。3 つの駅はマニラ ライト レール トランジット システム(LRT) とフィリピン国鉄(PNR)の路線との接続駅として機能しています。マガリャネス駅は PNR のEDSA駅の近くにあり、アラネタ センター – クバオ駅はLRT 2 号線の同じ駅に間接的に接続されており、タフト アベニュー駅は屋根付き歩道でLRT 1 号線のEDSA駅に接続されています。有料エリア内には、他の高速鉄道路線と接続している駅はありません。
この路線は毎日 午前4 時 30 分PHT ( UTC +8) から営業しており、 平日は午後 11 時 30 分、 週末は午後 10 時 30 分に営業を終了します。[ 92 ]特に告知がない限り、ほぼ毎日運行しています。特別ダイヤは各駅の構内放送、新聞、その他のマスメディアで告知されます。フィリピンの祝日である聖週間中は、通勤客やメトロ周辺の交通量が少ないため、定期メンテナンスのため運休となります。通常運行はイースター サンデー後の最初の営業日に再開します。[ 93 ]クリスマスシーズン中は、クリスマス当日までの数日間で通常営業時間が延長されますが、[ 94 ]クリスマスイブと大晦日は、職員が家族と祝日を過ごせるように短縮されます。 [ 95 ]
同駅は営業時間の延長を試みており、最初の試みは2009年6月1日から24時間営業を開始したものであった（主にコールセンターのエージェントやビジネスプロセスアウトソーシング部門の他の従業員を対象としていた）。[ 96 ]乗客数の低迷と財政的損失を理由に、これは2日後に中止され、代わりに午前5時から午前 1時まで営業が延長された 。[ 97 ]その後、2010年4月までに営業は以前のスケジュールに戻ったが、[ f ] 2014年に開始されたいくつかの主要道路プロジェクトによる交通渋滞の大幅な増加を見越して、2014年3月10日から再び運行が延長され、午前4時30分から午後11時30分まで試験的に列車が運行された 。[ 98 ]
X （旧Twitter）で通勤客が夜間の運行時間が限られていることを懸念したことに対し、[ 99 ]運輸省（DOTr）は2023年8月に、遅延が発生すると次の運行に支障をきたすため、適時な保守作業が必要であると説明した。[ 100 ] DOTrは、24時間運行が可能なヨーロッパや日本の広範な鉄道システムとは異なり、MRTシステムは1路線しかないと付け加えた。同省はまた、保守が確保されない場合、路線は「徐々に劣化する」と主張した。[ 101 ]
2025年3月17日、運輸長官ヴィンス・ディゾンによる路線の視察後、同長官は路線の運営会社に運行時間の延長を要請した。[ 102 ]現在の運行時間が実施される前は、列車の運行は1時間早く終了していた。3月24日に発効した運行時間の延長は、夕方のピーク時の長蛇の列を緩和することを目的としている。運輸省はまた、より多くの乗客に対応するため、路線沿いに列車を増便する計画である。[ 92 ]
駅は、プラットフォーム階とコンコース階という標準的なレイアウトになっています。[ 55 ]コンコースは通常プラットフォームの上にあり、階段、エスカレーター、エレベーターでプラットフォーム階に降りることができます。[ 19 ]ただし、ほとんどの駅では改札口がプラットフォーム階にあるため、反対方向の電車に乗るには、乗客は料金を支払ったエリアから出なければなりません。レイアウトが異なるため、アラネタセンター・クバオ駅、ボニ駅、ブエンディア駅、アヤラ駅、タフトアベニュー駅では、新しい運賃を支払わずに乗り換えることができます。
駅のプラットフォームは、4両編成の列車に対応できるよう、標準的な長さが130メートル（426フィート6インチ）[55]設計されている。[63] また、駅はEDSAの全幅を占めるように設計されており、乗客が道路の端から端まで安全に横断できるようになっている。[ 19 ]
ほとんどの駅は駅構内外ともにバリアフリーで、列車には車椅子を利用する乗客のためのスペースがあります。[ 19 ]ブエンディア駅とアヤラ駅、およびタフトアベニュー駅とボニ駅のプラットフォーム階を除き、すべての駅はEDSAの地形を利用して地上に位置しています。[ 103 ]
駅には、ほとんどの駅に見られるような側方ホームと、タフト・アベニュー駅のような島式ホームがあります。この路線は利用者が非常に多いため、パンデミック以前は、列車の先頭車両に対応するホームの一部が、高齢者、妊婦、身長1.2メートル未満かつ7歳未満の子供、および障害のある乗客のために封鎖されていました。2021年以降、列車の先頭車両の最初の2つのドアは、前述の乗客の優先セクションとして割り当てられています。[ 104 ]
この路線には、全13駅に合計46基のエスカレーターと34基のエレベーターがあります。改修前は、稼働していたエスカレーターとエレベーターはごくわずかでした。エスカレーターとエレベーターは、路線の改修の一環として改修されました。このプロジェクトは2019年6月に開始され、2020年8月20日に完了しました。[ 105 ]
2012年2月、同路線は、車輪の直径が20インチ（51cm ）を超えない限り、折りたたみ自転車を列車に持ち込むことを許可した。 [ 106 ]
各駅にはホームドアも計画されており、ホームドアの計画は2013年には既に策定されていたが[ 107 ]、これらの計画は2017年に再検討されるまで延期された[ 108 ]。
一部の駅は、アクセスを容易にするため、コンコース階でショッピングモールなどの近隣の建物と直結しています。すべての駅のコンコース内には、飲食物を購入できる売店や店舗があります。売店の種類は駅によって異なり、ファストフード店がある駅もあります。ノーストライアングル駅（アヤラモールズ・ヴェルティスノース、SMノースEDSA、トリノマ）、ケソンアベニュー駅（セントリスステーションモール）、アラネタセンター・クバオ駅（アリモール、ファーマーズプラザ、ゲートウェイモール）、イセタン・クバオ駅、SMアラネタシティ駅）、オルティガス駅（ロビンソンズ・ガレリア・オルティガス、SMメガモール、ザ・ポディウム）、ショーブールバード駅（グリーンフィールドディストリクトパビリオン、シャングリラプラザ、スターモールショー）、グアダルーペ駅（グアダルーペ商業複合施設）、アヤラ駅（グロリエッタ、グリーンベルト、ランドマークマカティ、ワンアヤラ、SMマカティ）、マガジャネス駅（サウスゲートモール）、タフトアベニュー駅（メトロポイントモール）などは、ショッピングモールやその他の大型ショッピングエリアに接続または近接しており、通勤客はより多様なショッピングを楽しむことができます。
また、アラネタ・シティ・バス・ポートなどのメトロマニラの主要交通ターミナルや、アラネタ・センター・クバオ経由でEDSA・クバオ地区内の地方バスターミナル、ショー・ブールバード経由でパークレア、グアダルーペ経由でグアダルーペ・ジープ・ターミナル、アヤラ経由でワン・アヤラ、タフト・アベニュー経由でパサイ・ロトンダ、そして建設中のノース・トライアングル・コモン・ステーションにもアクセス可能です。
2001年11月19日以来、フィリピン・デイリー・インクワイアラーとの協力により、乗客にはインクワイアラーの無料タブロイド版タガログ語版であるインクワイアラー・リブレが提供されており、これはすべての駅で入手可能である。[ 109 ] 2014年には、ピリピノ・ミラーも無料のタブロイド新聞の配布を開始した。
2004年にハルクロウが作成した世界銀行の報告書では、マニラの地下鉄運行の全体的な状態は「良好」であると述べられており、路線の安全性が確認されている。 [ 110 ]しかし、2012年に運輸省が鉄道システムの保守を引き継いで以来、システムの安全性と信頼性が疑問視され、専門家は「事故が起こるのを待っている」と述べている。2012年から2014年の間にいくつかの事件や事故が報告されたが、通勤客がシステムを利用するのを妨げることはなかった。[ 111 ]一方、フィリピン政府は、これらの事件や事故にもかかわらず、システムは全体的に安全であると主張し続けている。[ 112 ]
2014年、政府関係者は、容量とシステムのアップグレードが遅れていることを認めたが[ 113 ]、DOTrは民間所有者の多数の容量拡張提案に対して行動を起こしたことはない。システムの安全性と信頼性の向上への大規模な投資がないため、DOTrは、駅プラットフォームでの混雑管理[ 114 ]やピーク時の急行列車サービスの導入案[115]など、システムの負担を軽減するための他の解決策を実験的に導入している。しかし、プラットフォームの混雑管理など、これらの解決策の中には乗客に不評なものがある[ 116 ] 。
安全上の理由から、明らかに酩酊状態にある人、精神異常者、規制薬物の影響下にある人、可燃物や爆発物を所持している人、高さや幅が1.5 メートル (4.9フィート)を超えるかさばる物や物品を所持している人は、列に並ぶことを禁じられています。[ 117 ]また、缶詰の中に自家製爆弾が隠されている可能性があるため、缶詰製品も機内への持ち込みが禁止されています。[ 118 ]
2000年後半から2001年初頭にかけて、リサールの日爆破事件と9月11日の攻撃を受けて、警備が強化された。 2021年5月の破壊行為事件を受けて、[ 119 ]すべての駅に配置される警備員の数が増加し、警備強化のためにパトロールカーが配備された。[ 120 ] 2023年9月8日の爆破予告事件の後、DOTrはすべての運輸部門のセキュリティを強化するために省庁間タスクフォースを結成した。[ 121 ]フィリピン国家警察の部隊[ 122 ]と民間企業が提供する警備警察がすべての駅に配置されている。すべての駅には警備責任者がいる。一部の駅には爆発物探知犬（K9）が配備されている場合もある。この路線では、すべての駅内に閉回路テレビを使用して不審な活動を監視している。
ペットの乗車は2021年7月12日から許可されていますが、乗車前にキャリーバッグに入れる必要があります。[ 123 ]
この路線の当初の設計乗客数は35万人ですが、年月が経つにつれて、乗客数は2006年から2007年の1日45万人から2008年には49万人に倍増し、2010年から2012年には50万人に達し、2012年から2013年には記録的な62万人に達した後、2014年には56万人に減少しました。[ 33 ]この路線の乗客数が多いのは、 EDSA経由で通勤するのにかかる時間、時速60キロメートル（37マイル）に達する列車の速度、メトロマニラの主要な交通ハブ、鉄道路線、中心業務地区への接続により、通勤時間が短縮され、乗客数が増加したためです。 2012年から2016年にかけて、この路線の1日の乗客数は、メンテナンス不良や長蛇の列にもかかわらず、30万人から50万人に達することもあり、政府は駅周辺でMRTバスと呼ばれるバスサービスを開始し、90万人から100万人の乗客の代替手段として利用している。路線の設計容量を超え続ける1日の乗客数の増加に加え、政府が地下鉄路線の容量拡張プロジェクトを実施し続けるにつれて、中国からの新車両がすべて現在の車両群に追加されることで、1日の乗客数を80万人にまで増やすことを目指している。[ 51 ]
2015年の乗客数は327,314人に減少し、2014年の464,871人を下回りました。2016年にはわずかに増加して370,036人となり、同年12月には1日あたりの乗客数が517,929人と過去最高を記録しました。しかし、メンテナンス不良や日常的な事故により、2017年には乗客数が減少に転じ、2018年と2019年も減少が続きました。2020年には、 COVID-19パンデミックによる輸送能力制限のため、乗客数が大幅に減少し、1日あたり70,000人から150,000人の乗客を輸送しました。[ 26 ]
2021年には乗客数がわずかに増加し、1日平均136,935人となった[ 124 ]。 2022年に路線の改修が完了すると、乗客数はさらに増加し、273,141人となった[ 125 ] [ 126 ]。3か月間、この路線は2,860万人の通勤客に無料乗車を提供し、1日平均318,055人の乗客が利用した[ 127 ] [ 128 ] 。 2024年以降、この路線の乗客数はパンデミック前の水準まで上昇し続け、その年には1日平均375,474人の乗客が利用した。[ 8 ] 2026年のイラン戦争による燃料費高騰の影響を軽減することを目的として3月23日に実施された50％割引運賃の導入後、同路線は37日間で合計12,975,661人の乗客を記録し、平均乗客数は350,693人となった。[ 129 ]
この路線は、メトロマニラの他のすべての路線と同様に、距離制の運賃体系を採用しており、運賃は目的地によって13ペソから28ペソ（24セントから51セント）まで変動します。乗客は、最初の2駅で13ペソ（ 0.26ドル）、3～4駅で16ペソ（ 0.32ドル）、5～7駅で20ペソ（0.41ドル）、8～10駅で24ペソ（0.49ドル）、 11駅または全線で28ペソ（0.57ドル）を支払います。身長1.02メートル（3フィート4インチ）未満（改札の高さ）の子供は無料で乗車できます。
3月8日（国際女性デー、女性限定無料乗車）[ 131 ] 、 6月12日（独立記念日）[ 132 ] [ 133 ]、12月30日（リサール記念日）は、時間帯限定で運賃が無料になります。[ 134 ]
この路線は、 LRT 2 号線やフィリピン国鉄の路線とともに、2019 年 7 月 1 日から学生に無料乗車を提供していましたが[ 135 ]、学生は学生パスを利用するために登録する必要がありました[ 136 ] 。しかし、 COVID-19 パンデミックにより遠隔学習がパンデミック中の学習方法として実施されたため、学生の無料乗車は 2020 年に中止されました[ 26 ] 。対面授業の再開への移行に伴い、2022 年 8 月までに学生への無料乗車を再開する計画が発表されました[ 137 ] 。しかし、無料乗車によって政府が被る損失が増えるため、学生の無料乗車はLRT 2 号線のみに限定されました(2 号線自体も、同様の理由で 3 か月後に無料乗車を中止しました) [ 138 ] 。
法律で定められている通り、高齢者と障害者は20%の割引を受ける権利があります。2025年6月20日からは、学生は50%のより高い運賃割引を受けられるようになり[ 139 ] 、続いて7月16日からは高齢者と障害者も割引を受けられるようになり[ 140 ]、2028年まで有効です。一方、フィリピン労働組合会議は、最低賃金以下の給与の労働者に対しても同様の割引を実施するよう政府に要請しました[ 141 ]。
チケットには2種類あります。目的地によって料金が異なる片道チケットと、100ペソのプリペイドチケット（複数回使用可能）です。200ペソと500ペソのプリペイドチケットは過去に発行されていましたが、現在は廃止されています。片道チケットは購入日のみ有効です。一方、プリペイドチケットは初回使用日から3か月間有効です。[ 117 ]
チケットにはいくつかの種類があり、ジョセフ・エストラーダ元大統領とグロリア・マカパガル・アロヨ元大統領の肖像画が描かれたもの（現在は廃止）や、運輸通信省（DOTC）とMRTCのロゴが入ったものなどがあります。チケット不足はよくあることで、2005年にはMRTCは深刻なチケット不足に対処するため、エストラーダの肖像画が描かれたチケットを再利用せざるを得ず、LRTAからプリペイドチケットを借りたり（[ 143 ]）、使用できないチケットを半分に切って手動パスとして使用したりすることさえありました。2012年にも不足が報告され（[ 144 ]）、DOTCは2014年にチケットの追加調達に取り組んでいました（[ 145 ]）。チケット不足のため、一般の乗客が一度に複数のプリペイドチケットを購入するのが一般的になっていますが、チケット不足は依然として続いています（[ 146 ]） 。
過去には民間の通信会社と提携して代替チケットシステムとしてRFID技術の実験を行っていたが、 [ 147 ] [ 148 ]これらは2009年に段階的に廃止された。[ 149 ]
現在、以前の片道乗車券やプリペイド式乗車券と同様の相互運用可能なビープカードが発行されており、路線の開業以来ほとんど使用されていなかった券売機に代わって、真新しい券売機が導入されています。ビープ音を発し、タップして乗車できるチケットは、最大10,000ペソまでチャージ可能で、2015年10月3日から路線のすべての駅で使用できるようになりました。[ 150 ]
2022年には、ロシアによるウクライナ侵攻による世界的なチップ不足のため、プリペイドカードの不足が報告された。[ 151 ] [ 152 ]
「ファストレーン」改札機は2025年7月25日に導入されました。これらの改札機はキャッシュレス決済に対応しており、チケット売り場での行列を緩和します。DOTr長官のヴィンス・ディゾン氏によると、現在、各駅の改札機1台でクレジットカード、デビットカード、デジタルウォレットによる支払いが可能で、将来的にはすべての改札機をアップグレードする予定です。[ 153 ] [ 154 ] [ 155 ]
これらの改造された改札機は、意図せずBeep Cardとの互換性を失わせてしまいましたが、現在その対応が進められています。LRT-1とLRT-2にこれらの支払い方法を導入する計画が進行中で、2026年の展開を目指しています。[ 156 ]
乗客運賃の調整は、ジョセフ・エストラーダ大統領によって、低迷する乗客数を押し上げる手段として命じられた[ 157 ]。運賃の問題は、歴史的にも現在においても、政府の最高レベルの役人さえも巻き込む論争の的となる政治問題であり続けている。
現在の運賃水準は、DOTr（旧DOTC）がMPIC-Ayalaとのコンセッション契約に従ってLRT 1号線の運賃を値上げせざるを得なくなった結果、インフレと運営コストの上昇にもかかわらず数年間延期されたため、2015年1月4日に設定された。[ 158 ]現在の運賃水準に先立ち、運賃は2000年7月15日に当時のエストラーダ大統領の命令により設定された。これは、この路線を他の交通手段と競争させることを目的としていたが、[ 159 ]政府が負担する収益不足を引き起こす結果となった。当初は2001年1月までしか続かない予定だったが、[ 159 ]運賃の値上げに対する国民の強い反対により、新しい運賃体系は継続された。[ 160 ]特に、運賃が引き下げられた後に乗客数が大幅に増加したためである。[ 157 ] 2022年にこの路線が運賃を免除したときも、乗客数は増加した。[ 161 ]これらの低運賃（ジープニーの運賃よりわずかに高いだけ）は、乗客1人あたり約45ペソに上る巨額の政府補助金によって賄われており、 [ 160 ] [ 162 ] MRTと LRTの両方で、 2004年から2014年までの10年間で750億ペソに達した。[ 163 ]補助金がなければ、1回の乗車にかかる費用は60ペソと推定され、[ 162 ]運賃を10ペソ値上げすると、 月間20億～30億ペソの追加収入が得られる。[ 164 ]
乗客運賃補助はメトロマニラ以外では不評で、補助反対派は、自分たちの税金が地方に何の利益もなくメトロマニラの通勤者への補助に使われているため、運賃補助は国の他の地域のインフラ整備に使うべきだと主張している。[ 165 ]ベニグノ・アキノ3世大統領は2013年の一般教書演説で、メトロマニラ以外の住民が税金を使ってLRTとMRTを補助するのは不公平だと主張した。[ 166 ]しかし、補助金の支持者は、メトロマニラの効率的な交通機関によって国の他の地域が経済的に恩恵を受けていると主張した。[ 167 ]
2023年1月、大幅な純損失が発生したため、4～6ペソの運賃値上げを求める請願書が提出された。2022年の収入はわずか11億1000万ペソで、支出は約89億7000万ペソであり、 78億6000万ペソの損失となった。請願書の中で、MRT-3の経営陣は、運賃収入はMRTCが路線の建設、運営、保守への初期投資を賄うのに十分ではなかったと述べた。[ 168 ]当初、運賃値上げは2024年の第1四半期に予定されていたが、[ 169 ]ヴィンス・ディゾン運輸長官はそのような計画を延期し、代わりにサービス改善に注力した。[ 170 ]
この路線では、ライトレール車両（LRV）が通常3両編成で運行されています。2022年3月までに4両編成の列車が運行を開始しましたが、ほとんどの列車は依然として3両編成で運行されています。[ 61 ] DOTrは、2023年までにすべての3両編成の列車を4両編成の列車に改造する計画を立てました。[ 63 ]この路線では2種類の列車が運行されており、最新のものはアキノ政権下でCRRC大連から購入されたものです。
この路線には合計121両の軽量軌道車両があります。そのうち73両はチェコ共和国のČKD（現在はシーメンスAGの一部）[ 1 ]によって製造され、チェコ政府からの輸出金融で購入されました。[ 171 ] 2014年の列車の脱線により、ČKD製の車両1両が損傷しました。残りの48両は中国のCRRC大連で製造され、 38億ペソで購入されました。これらは3両編成で運行され、合計定員は1,182名ですが、車両を1両追加すると1,576名まで拡張可能です。[ 172 ]片方向1時間あたり23,000名以上の乗客を輸送するように設計されており、片方向1時間あたり48,000名まで拡張可能です。[ 1 ]
新型車両の計画は、当時のジョセフ・エミリオ・アバヤ長官が率いる運輸通信省のアキノ政権時代にMRTにとって問題となっており、スペインのマドリード地下鉄から提供された52両の中古LRVを84億3000万ペソの予算で購入する計画[ 173 ]や、 2013年のイネコン・トラムズからの提案[ 174 ]があった。しかし、プロジェクトに関する未公開の問題や列車の互換性の問題により、プロジェクトは48両のLRVに縮小され、CRRC大連が48両の新型LRVを供給する契約となった。大連列車の導入は、既存の線路の重量制限や生産の不整合など、いくつかの要因により遅れたが、その後修正された。2018年10月27日、運輸省は第2世代列車の段階的な導入を開始した。[ 54 ] 2019年から2025年9月まで不定期に配備されていたが、DOTrは2025年12月に列車を再配備する予定である。[ 175 ]
列車は最高時速65キロメートル（40マイル）で走行するように設計されているが、現在は時速60キロメートル（37マイル）で運行されており、分岐器などの一部のエリアでは時速40キロメートル（25マイル）に制限されている。
ニュース、広告、列車の現在位置、到着情報、駅構内図などを表示する、列車の天井付近に設置された液晶画面による乗客情報システムである旅客支援鉄道表示システム（PARDS）は、第1世代の列車に既に設置されている。PARDSはLRT1号線と2号線の列車にも設置されている。[ 176 ]
この路線は、ノースアベニュー駅近くのケソンシティに地下車両基地を維持している。車両基地の上には、アヤラ・コーポレーションが所有するショッピングモール、トリノマがある。車両基地は84,444平方メートル（908,950平方フィート、8.4444ヘクタール）のスペースを占め、運行と保守の中心となっている。支線で本線と接続されている。車両基地は81両のライトレール車両を保管でき、需要に応じてさらに40両まで拡張できるオプションがある。[ 55 ]それらは9組の線路に停車しており、支線に合流し、その後本線ネットワークにつながる。[ 1 ]しかし、MRTCが所有する車両基地内の保管用のレールの多くは、DOTC（現在のDOTr）によって破損したレールの修理に使用されていた。[ 177 ] DOTCの以前の保守業者が予備レールを購入していなかったためである。これらのレールはその後、住友商事が全線にわたって実施した改修工事の際に交換された。
この路線では、アルストム（旧ボンバルディア・トランスポーテーション）が供給するCITYFLO 250固定閉塞信号システムを採用しており[ 178 ] 、列車に搭載された自動列車保護（ATP）システムを備えた軽量高速輸送向けに設計されている[ 179 ] [ 180 ] 。その他の構成要素には、軌道回路を使用した列車検知、EBI Screen 900集中交通管制、コンピュータベースの連動装置などがある[ 181 ] [ 1 ]。
アドトランツ（後のボンバルディア・トランスポーテーション）は、当初の信号システムを設計・供給し、2000年から2012年まで保守管理を行った。 [ 178 ] [ 182 ]同社は、システムの新しいコンポーネントを供給する独占権を所有している。2015年10月、ボンバルディアはシステムのローカル制御システムのアップグレード契約を獲得した。7か月のアップグレードにより、MAN 900ローカル制御システムが、最新のコンピュータと光ファイバー技術を備えた新しいEBI Screen 900システムに置き換えられた。[ 183 ]
以前の保守業者は信号システムを適切に保守せず、コスト削減のために非純正のスペアパーツを使用していた。その結果、システム内に多くの問題が発生し、頻繁なサービス中断の上位3つの原因となった。[ 178 ] 2018年2月9日、運輸省（DOTr）は、システムのアップグレードとスペアパーツの調達のため、機器メーカーのボンバルディア・トランスポーテーションと覚書（MoU）を締結した。 [ 178 ] MoUには2年間の保守契約が含まれていたが[ 178 ]、住友による信号システムの保守を含む復旧プログラムのため、2019年5月にキャンセルされた。[ 184 ]
2019年から2021年にかけてのアップグレードでは、銅ケーブルを光ファイバーケーブルに交換し、[ 185 ] 71個の新しい信号灯を設置し、[ 186 ]新しい連動装置、新しいポイントマシン、新しい軌道回路（回路の一部を構成するチューニングユニットを含む）、[ 187 ]その他の沿線設備を設置しました。[ 188 ] 2021年1月にボンバルディア・トランスポーテーションがアルストムに買収された際も工事は継続されました。アップグレードされたシステムは2021年10月24日に稼働を開始しました。[ 189 ]
標準軌の線路は、 UIC 54レールプロファイル[ 1 ] [ 4 ]に設計された54 キログラム/メートル (36 lb/ft)のレールで構成され、これらが溶接されて連続溶接レールを形成します。[ 67 ]分岐器にあるレールの一部には、レールの端に継目板がボルトで固定されています。 これらは、バラスト区間とコンクリート台座区間がある線路の区間に敷設されています。[ 55 ]軌道バラストのある区間は、線路の地上区間と地下部分 (ブエンディアと駅の南の分岐器を除く) にあり、台座区間は線路の高架区間にあります。 バラスト区間の線路は、コンクリート枕木で支えられています。[ 55 ]線路の改修により、繊維強化発泡ウレタン(FFU)鉄道枕木が導入されました。 FFU 枕木は、車両基地とタフトアベニュー駅近くの分岐器にあります。[ 190 ]
2015年に線路の交換計画が立てられた。同年2月と3月に、路線の特定区間での交換工事が行われた。[ 191 ] [ 192 ] 2015年1月、 Jorgman、Daewoo、MBTech Groupの合弁会社が、主要な交換工事の6,150万ペソの契約を獲得した。合弁会社は、12メートル（39フィート）のレール7,296本を供給した。[ 193 ]
2014 年までに安全上の懸念から速度制限が課され、運行速度は60 km/h (37 mph)から40 km/h (25 mph)に低下し[ 194 ]、 2017 年にはさらに30 km/h (19 mph)に低下した[ 195 ]。包括的なレール交換プログラムが 2019 年 11 月 4 日に開始され[ 67 ] 、福岡にある日本製鉄株式会社が組み立てた18 メートル (59 ft)のレール 4,053 個が使用された[ 196 ] 。レール交換作業は当初、ルソン島での強化されたコミュニティ隔離中に中断されたが、2020 年 4 月に作業が再開され、交換は迅速に進められた[ 197 ] [ 198 ] 。当初は 2021 年 2 月までに完了する予定だったが、予定より 5 か月早い 2020 年 9 月に完了した。[ 198 ]タフトアベニュー駅近くの分岐器は、2020 年 10 月と 11 月に修理されました。[ 199 ] [ 200 ]交換工事の後、2020 年 12 月 7 日に60 km/h (37 mph)の速度が達成されました。 [ 201 ]
2022年11月、運輸省は、効率性を高め、運営コストを削減し、運賃を手頃な価格に保つために、路線の運営と保守を民営化することを検討していると述べた。LRT1号線と同様に、鉄道路線の資産は政府が所有し続ける。[ 202 ]このような計画は2017年には既に発表されていた。[ 203 ]しかし、民営化計画は継続されなかった。アジア開発銀行と官民パートナーシップセンターの支援を受けて、この提案は再検討され、5月14日、15日、18日に協議が予定されている。[ 204 ]
路線の第1期（タフト・アベニューからノース・アベニューまで）は既に建設済みだが、政府が当初構想していたルートは、EDSAの大部分（モニュメントからタフト・アベニューまで）を横断し、最終的にカロオカンのモニュメントでLRT1号線と接続（第2期）して、メトロマニラを一周するシームレスな鉄道ループを形成するというものだった。計画されていた延伸区間の全長は5キロメートル（3.1マイル）だった。
2001年にJICAが発表したメトロマニラの鉄道網統合に関する研究では、LRT-1とMRT-3の両方を直通運転し、相互運用性を持たせて地域を一周するシームレスなループを作成することが提案されている。列車はモニュメントから出発し、パサイ・ロトンダでLRT-1の本線に戻る。[ 205 ] [ 206 ]
当時のグロリア・マカパガル・アロヨ大統領は、LRT 1 号線をモニュメントからノースアベニューの新しい共通駅まで延伸し、ループを完成させることを優先し、この拡張計画を棚上げした。国家経済開発庁とアロヨ大統領は、ノースアベニューの接続は LRT 1 号線と MRT 3 号線間のシームレスなサービスを提供するだけでなく、メトロマニラの混雑緩和にも役立つため、国家的な優先事項であると述べている。[ 207 ] 2010 年に延伸が完了すると、現在の 40 万人から 68 万 68 万人の通勤客が毎日この路線を利用し、EDSA の交通渋滞が最大 50% 削減されると推定されている。[ 208 ]
LRT-1とMRT-3の運行とシステムを完全に統合するという提案はなされてきたが、今のところは実行に移されていない。この提案の実現可能性テストには、LRT-1の列車がMRT-3の車両基地施設を訪れ、全線で運行することが含まれていた。2つの鉄道線を接続する構造ゲージのテストが成功したとしても、[ 209 ]通勤客はLRT 1のフェルナンド・ポー・ジュニア駅で降りて、 MRT 3のノースアベニュー駅まで1キロメートル（0.62マイル）歩くか、三輪タクシーかジープニーに乗らなければならない。[ 210 ] 2011年、運輸通信省（DOTrの前身）は、ホセ・デ・ヘスス運輸長官の下で、2つの路線の5年間の暫定的な運行および保守契約の入札を開始し、入札は7月に設定された。アヤラ・コーポレーション、ボンバルディア・トランスポーテーション、CAF、メトロ・パシフィック、住友商事、シーメンス、DMCIホールディングス、サン・ミゲル・コーポレーションなど、24社以上が入札に関心を示した。 [ 211 ]デ・ヘススはその後、個人的な理由で6月に運輸通信省を辞任し、[ 212 ]後任のマル・ロハスはオークションの手続きを中止し、その後棚上げされた。[ 213 ]
LRT 1 号線と MRT 3 号線の統合案は、2024 年 6 月にメトロ パシフィック インベストメンツによって再び提起された。LRT 1 号線の運営会社であるライト レール マニラ コーポレーションの過半数の株式を保有する同社は、2 つの路線の運営を統合する非公式の提案を提出した。[ 214 ]この提案は現在 DOTr による審査を受けており、当初は内容が不完全であるとして却下されたが、PPP センターによって DOTr に承認された。提案されている路線の統合により、LRT-1 と MRT-3 の両方の列車が同じ線路を走行し、大連の列車、サプライ チェーン、潜在的な路線拡張などの未解決の問題が解決される。[ 215 ]
1999年のメトロマニラ都市交通統合調査では、この路線はナボタスまでわずか10キロメートル（6.2マイル）延伸し、さらに約2キロメートル（1.2マイル）先の埋立地（ベイシティとして知られる）まで延伸することが提案された。この路線はカウィットまで延伸することも計画されていた。[ 216 ]
2009年と2015年に国際協力機構が運輸省、運輸交通計画会社（TTPI）[ 217 ]、その他の日本および地元の鉄道関係者とともに実施した実現可能性調査では、タフト・アベニュー駅からSMモール・オブ・アジア複合施設まで、地上と地下を合わせて2.2キロメートル（1.4マイル）の区間を建設することで、現在のMRT路線の南端を延伸する計画が発表された。[ 218 ]また、マカパガル大通りを横断してパラニャーケ統合ターミナル・エクスチェンジに路線を接続することで、さらに3.1キロメートル（1.9マイル）を本線に追加する計画も立てられた。この調査には、北部と西部のナボタス、南部カロオカン、マラボンへの7.2キロメートル（4.5マイル）の延伸計画も含まれており、これはLRT1号線との合流計画にも含まれ、南北通勤鉄道との接続も計画されている。[ 218 ]
用地取得や費用問題など、プロジェクトを取り巻く数々の問題のため、政府はおそらく拡張計画を破棄し、代わりにパサイ市地方自治体とSMインベストメンツが計画しているタフトアベニュー駅からSMモールオブアジアまでの統合パサイモノレールプロジェクトなどの代替案を探すことにした。[ 219 ]
交通路線の建設初期段階で、ブエンディア駅からアヤラ駅とブエンディア駅の間にあるLRT-1のギル・プヤット駅までを結ぶ補助的な鉄道延伸計画が策定された。この中止された計画の唯一の現存する痕跡は、ブエンディア駅からアヤラ駅まで延び、アヤラ通りに向かって右方向に進み、その後ギル・プヤット通りに向かって走る地下トンネルである。[ 220 ]散発的な言及はあるものの、現在、この放棄された構想を再評価または再開する意図はない。
2000年、路線の完成時に、MRTCはタフト・アベニュー駅からニノイ・アキノ国際空港（NAIA）まで路線を延伸する構想を提案した。この路線はロハス大通り沿いを通り、同空港で終点となる。このプロジェクトの費用は5億ペソと見込まれていた。[ 221 ] [ 220 ]しかし、このプロジェクトは、建設中のメトロマニラ地下鉄を経由してNAIA第3ターミナルへの支線延伸を優先するため、棚上げされた可能性が高い。
DOTC広報担当次官のダンテ・ベラスコ氏により、メトロマニラ鉄道網に関する新たな調査結果が発表され、LRT 1、LRT 2、MRT 3がライトレール交通公社（LRTA）の管理下に置かれることになった。これは、LRT 1の維持費が約3,500 万ペソ、LRT 2の維持費が2,500万ペソ 、MRT 3の 維持費が5,400万ペソという維持費の問題によるものだ。この調査のもう一つの理由は、路線の統合のためだ。DOTC鉄道担当次官のグリセリオ・シカット氏によると、この移管は2011年6月に政府によって決定された。[ 222 ]しかし、民間の所有者であるMRTCがこの計画を承認する可能性は低い。
2011年1月13日、LRTA管理者ラファエル・S・ロドリゲスが3路線の運行統合の準備のため同路線の責任者に就任したが[ 223 ]、同年および2012年にDOTCに新たな指導部が就任したことで、移管は実現しそうにないと判断された。しかし、2012年4月、LRT 1の列車編成がMRT 3の車両基地への最初の試運転を行った[ 224 ] 。
2014年5月26日、同路線のゼネラルマネージャーであるアル・ビタンコルは、LRTA管理者のホノリト・チャネコに交代させられ、責任者となった。この動きは、ビタンコルがチェコ共和国大使から恐喝と、 2012年10月にビタンコルの義理の叔父が設立した会社であるPH Tramsに保守契約を与えたとして告発された後に起こった。ビタンコルはまた、 2012年7月にイネコン・グループ から48両の列車車両と引き換えに3000万ドルを恐喝しようとした試みにも関与していた。 [ 225 ]
DOTrとMRTCの建設・リース・譲渡契約が2025年に期限切れとなる直前、同省は路線の管理をLRTAに移管する計画を立てた。この計画は、運輸省が運営と保守を民営化し、LRT2号線と統合することを検討していた2023年7月に、鉄道担当運輸次官のセサル・チャベスによって提案された。[ 226 ]
2013年11月21日、ベニグノ・アキノ3世大統領が議長を務めるNEDA理事会は、 SMシティ・ノースEDSAとトリノマ・ショッピングモールの間のノースアベニュー内に共通駅を建設することを承認した。建設費用は14 億ペソと見積もられている。LRT 1とMRT 3の列車が向かい合うプラットフォームを備え、MRT 7への147.4メートル（484フィート）の高架歩道が設置される予定である。 [ 227 ] SMインベストメンツ・コーポレーションは、共通駅の命名権のために2億ペソを支払った。[ 228 ]これは、モニュメントへのシームレスな接続を実現するという当初の計画と矛盾しており、また、2つの駅が隣り合うという異例の配置でもある。しかし、費用、エンジニアリングの問題、命名権をめぐる争いのため、このプロジェクトは無期限に棚上げされた。[ 229 ] SMプライムホールディングスがトリノマ近くの新しい場所を争った後、最高裁判所は2014年8月にプロジェクトの建設を中止した。[ 230 ] [ 231 ]その後、ロドリゴ・ドゥテルテ大統領政権下の2016年9月28日に合意が成立し、共通駅の建設は2017年9月29日にようやく始まった。[ 232 ]駅は2027年に開業予定。[ 233 ]
システムの試験運用期間中、MRT-3は1999年の開業以来、国内の湿度の高い気候、駅へのアクセスの悪さ、車両の互換性の問題など、多くの要因により、システム全体および設計上の技術的な問題から数多くの混乱や故障が発生し、システムの大幅な調整を余儀なくされてきた。
しかし、2012年に、メンテナンス不良による列車の不具合、スペアパーツの不足、怠慢などが原因で問題が発生し始めました。システムは数多くの運行停止や事故に見舞われました。その結果、乗客数の減少、頻繁な乗客の降車、乗客の不便が生じました。[ 234 ]
この鉄道路線に関連する注目すべき事件には、以下のようなものがある。
この記事には、パブリックドメインにあるこの情報源からのテキストが含まれています。{{cite web}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク){{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)で乗客 1 人分の乗車にかかる費用は 40 ペソと見積もられています。乗客 1 人あたりの支払額は 15 ペソです。つまり、残りの 25 ペソは政府が補助しています。路線に関しては、1 回乗車の実際の費用は 60 ペソです。乗客が支払う 15 ペソ、政府が支払う 45 ペソです。結局、すべてのフィリピン人が補助金の一部を支払っています。ミンダナオ島に住んでいてもビサヤ諸島に住んでいても、LRT や MRT に一度も乗ったことがなくても、この資金提供に協力しています。