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エレベーター（北米英語、フィリピン英語）またはリフト（カナダを除く英連邦英語）は、人や貨物を階間で垂直に輸送する機械です。通常は、牽引ケーブルとホイストなどのカウンターウェイトシステムを駆動する電気モーターによって動かされますが、ジャッキのように円筒形のピストンを持ち上げるために油圧流体をポンプで送り込むものもあります。
エレベーターは農業や製造業で資材の昇降に使用されます。チェーン式やバケット式エレベーター、穀物オーガー、干し草エレベーターなど、さまざまな種類があります。現代の建物では、特にスロープの設置が難しい場所でアクセス性を確保するためにエレベーターが設置されていることがよくあります。高速エレベーターは超高層ビルで一般的です。一部のエレベーターは水平方向にも移動できます。[ 1 ]スマートエレベーターは複数のエレベーターの協調動作を可能にし、乗車体験を向上させながらコストを削減します。[ 2 ]
エレベーターに関する最も古い記録は、ローマの建築家ウィトルウィウスの著作にあり、アルキメデス（紀元前287年頃-紀元前212年頃）が紀元前236年頃に最初のエレベーターを建造したと報告している。[ 3 ]後世の資料では、エレベーターは麻のロープで吊るされたかごで、人や動物の力で動くとされている。
西暦80年に完成したローマのコロッセオには、動物を床まで持ち上げるために使われたエレベーターが約25基あった。[ 4 ]各エレベーターは、最大8人の人力で動かすと、約600ポンド（270kg ）（ライオン2頭分の重さに相当）を7.0mの高さまで運ぶことができた。[ 5 ] 1000年、イスラム支配下のスペインのイブン・ハラフ・アル・ムラディによる『秘密の書』には、要塞を破壊するために大きな破城槌を持ち上げるエレベーターのような昇降装置の使用が記述されている。[ 6 ]
17世紀には、エレベーターの試作品がイギリスとフランスの宮殿に設置された。フランス国王ルイ15世は、 1743年にヴェルサイユ宮殿で愛妾の一人のためにいわゆる「空飛ぶ椅子」を作らせた。 [ 7 ]
古代および中世のエレベーターは、巻き上げ機とウインドラスに基づく駆動システムを使用していた。スクリュー駆動に基づくシステムの発明は、古代以来のエレベーター技術における最も重要なステップであり、現代の乗客用エレベーターの誕生につながった。最初のスクリュー駆動エレベーターはイワン・クリビンによって製作され、1793年に冬宮殿に設置されたが、レオナルド・ダ・ヴィンチによるそれ以前の設計があった可能性もある。[ 8 ]数年後、クリビンの別のエレベーターがモスクワ近郊のアルハンゲリスクーエに設置された。
エレベーターの開発は、石炭や木材などの原材料を丘陵地から運搬する必要性から始まった。これらの産業で開発された技術と、鉄骨構造の導入が相まって、今日使用されている乗客用および貨物用エレベーターが誕生した。19世紀半ば、炭鉱で始まったエレベーターは蒸気動力で稼働し、鉱山や工場で大量の商品を運搬するために使用された。これらの装置はすぐにさまざまな用途に応用されるようになった。1823年、ロンドンの建築家であるバートンとホーマーは、 「上昇室」と呼ばれる斬新な観光名所を建設・運営し、ロンドン中心部で顧客をかなりの高さまで持ち上げ、パノラマビューを提供した。[ 9 ]
初期の粗雑な蒸気駆動式エレベーターは、その後の10年間で改良された。1835年、イギリスのフロスト・アンド・スタット社によって、革新的なエレベーター「ティーグル」が開発された。これはベルト駆動式で、カウンターウェイトを使用して昇降能力を高めていた。[ 10 ]
1845年、ナポリの建築家ガエターノ・ジェノヴェーゼは、カゼルタ王宮に時代を先取りしたエレベーター「空飛ぶ椅子」を設置した。外側は栗材、内側はカエデ材で覆われていた。照明、2つのベンチ、手動式の信号機が備え付けられており、乗客が何の労力もかけずに外部から作動させることができた。牽引力は歯車機構を利用したモーターによって制御されていた。ロープが切れた場合に作動する安全装置も設計されており、鋼鉄製のバネで外側に押し出される梁で構成されていた。
油圧クレーンは、1846年にウィリアム・アームストロング卿によって発明され、主にタインサイド港での貨物積み込みに使用されました。パスカルの法則を利用してより大きな力を生み出すことで、それまでの蒸気式エレベーターに取って代わりました。垂直シリンダー内部に収められたプランジャーに水ポンプが可変の水圧を供給し、重い荷物を載せたプラットフォームを昇降させることができました。また、カウンターウェイトやバランス機構も使用され、揚力をさらに高めていました。
ニューヨークのヘンリー・ウォーターマンは、1850年にエレベーターの「立ちロープ制御」を発明したとされている。 [ 11 ]
1852年、エリシャ・オーティスはケーブルが切れてもかごが落下しない安全エレベーターを導入した。彼は1854年にニューヨーク万国博覧会のクリスタルパレスで、劇的で命がけのデモンストレーションを行い、[ 11 ] [ 12 ]最初の乗客用エレベーターは1857年3月23日にニューヨーク市のブロードウェイ488番地に設置された。
最初の昇降路は、最初のエレベーターの発明より4年早く作られた。ピーター・クーパーが設計したニューヨークのクーパー・ユニオン財団ビルの建設は1853年に始まった。クーパーは安全な乗客用エレベーターがすぐに発明されると確信していたため、設計に昇降路が組み込まれた。 [ 13 ]昇降路が円筒形だったのは、クーパーがそれが最も効率的な設計だと考えたからである。[ 14 ]後にオーティスがこのビル専用のエレベーターを設計した。
イギリスの建築家ピーター・エリスは、 1868年にリバプールのオリエル・チェンバーズに、パターノスター式エレベーターと呼べる最初のエレベーターを設置した。[ 15 ]
1870年にニューヨーク市に完成したエクイタブル・ライフ・ビルディングは、乗客用エレベーターを備えた最初のオフィスビルと考えられている。[ 16 ]
1872年、アメリカの発明家ジェームズ・ウェイランドは、エレベーターのかごが近づいたり離れたりする際に自動的に開閉するドアでエレベーターシャフトを固定する斬新な方法を特許取得した。[ 17 ]
1874年、JW Meakerはエレベーターのドアを安全に開閉できる方法を特許取得した。[ 18 ]
最初の電気式エレベーターは、1880年にドイツのヴェルナー・フォン・ジーメンスによって製造されました。 [ 19 ]発明家のアントン・フライスラーは、フォン・ジーメンスのアイデアをさらに発展させ、オーストリア＝ハンガリー帝国でエレベーター事業を成功させました。電気式エレベーターの安全性と速度は、フランク・スプラーグによって大幅に向上しました。彼は、階制御、自動運転、加速制御、その他の安全装置を追加しました。彼のエレベーターは、油圧式または蒸気式エレベーターよりも速く、より大きな荷物を運ぶことができました。スプラーグのエレベーターは、1895年に彼が会社をオーチス・エレベーター社に売却するまでに584台設置されました。スプラーグはまた、1つのシャフトに複数のエレベーターを設置するアイデアと技術も開発しました。
1871年、水力発電が確立された技術であった頃、エドワード・B・エリントンはワーフス・アンド・ウェアハウス・スチーム・パワー・アンド・ハイドロリック・プレッシャー・カンパニーを設立し、 1883年にロンドン・ハイドロリック・パワー・カンパニーとなった。同社はテムズ川の両岸に高圧送水管網を構築し、最終的には184マイル（296km ）に及び、主にエレベーターやクレーンなどの約8,000台の機械に動力を供給した。[ 20 ]
シュイラー・ウィーラーは1883年に電気エレベーターの設計の特許を取得した。[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]
1884年、バージニア州ノーフォークのアメリカ人発明家D・ハンフリーズは、かごの乗降がないときにエレベーターシャフトを閉じる自動ドア付きエレベーターの特許を取得した。[ 24 ] 1887年、ミネソタ州ダルースのアメリカ人発明家アレクサンダー・マイルズは、かごの乗降がないときにエレベーターシャフトを閉じる自動ドア付きエレベーターの特許を取得した。[ 25 ]
1891年、アメリカの発明家ジョセフ・ケリーとウィリアム・L・ウッズは、エレベーターシャフトを事故から守る斬新な方法を共同で特許取得した。それは、かごが通過する際に自動的に開閉するハッチによるものだった。[ 26 ]
インドで最初のエレベーターは、1892年にオーティスによってカルカッタの政府庁舎に設置された。 [ 27 ]
1900年までに、完全自動のエレベーターが利用可能になったが、乗客は利用をためらっていた。1945年のニューヨーク市でのエレベーター運転手のストライキと、緊急停止ボタン、緊急電話、そして落ち着いた説明の自動音声の追加が、その普及を後押しした。[ 28 ]
2000年にアルゼンチンで最初の真空エレベーターが商業的に提供された。[ 29 ]
グリーンエレベーターは、運動エネルギーと位置エネルギーの回収に加え、より耐久性のある技術を実現しています。例えば、異なるエレベーター間のより効率的な連携などです。[ 30 ]
アジアでは、エレベーター内のスクリーンは乗客が移動中に時間をつぶすのに役立ち、追加収入を生み出すことができるため、一般的である。[ 31 ]
2020年代以降、交通渋滞を避けるために、一部のクルーズ船にはスマートエレベーターが導入されている。[ 32 ]
エレベーターは、単純なロープやチェーンの巻き上げ機から始まったと主張する人もいます（下記のトラクションエレベーターを参照）。エレベーターは基本的に、機械的な手段で引き上げたり押し上げたりするプラットフォームです。現代のエレベーターは、シャフトまたは時には「昇降路」と呼ばれる密閉された空間内のプラットフォームに取り付けられたかご（「キャビン」、「ケージ」、「キャリッジ」、「コーチ」、「車」とも呼ばれます）で構成されています。かつて、エレベーターの駆動機構は、蒸気や水圧ピストン、または手動で動かされていました。「トラクション」エレベーターでは、かごは、業界では一般的にシーブと呼ばれる深い溝のある滑車に転がる鋼鉄製のロープによって引き上げられます。かごの重量はカウンターウェイトによってバランスが取られています。多くの場合、2 台のエレベーター（または時には 3 台）が、かごが常に反対方向に同期して動き、互いのカウンターウェイトとなるように構築されています。
ロープと滑車の間の摩擦力が牽引力を生み出し、それがこのタイプのエレベーターの名前の由来となっている。
油圧式エレベーターは、油圧の原理（油圧動力という意味で）を利用して、地上または地中のピストンに圧力をかけ、かごを昇降させます（下記の油圧式エレベーターを参照）。ロープ式油圧エレベーターは、ロープと油圧動力の両方を組み合わせてかごを昇降させます。最近の技術革新としては、永久磁石モーター、機械室不要のレール式ギアレス機械、マイクロプロセッサ制御などが挙げられます。
新規設置における技術は、様々な要因によって決まります。油圧式エレベーターは安価ですが、一定の長さを超えるシリンダーを設置すると、非常に高い昇降路では実用的ではなくなります。7階建てをはるかに超える建物では、代わりにトラクション式エレベーターを採用する必要があります。油圧式エレベーターは通常、トラクション式エレベーターよりも速度が遅くなります。
エレベーターは、大量カスタマイズに適した製品と言える。部品を大量生産することでコスト削減が可能になる一方で、建物ごとに階数、昇降路の寸法、利用パターンなど、それぞれ異なる要件が存在する。
エレベーターのドアは、乗客が昇降路に落ちたり、昇降路に入ったり、昇降路内の物に手を加えたりすることを防ぎます。最も一般的な構成は、中央で合わさって横方向にスライドして開く2枚のパネルです。これは「中央開き」と呼ばれます。カスケード伸縮構成（限られたスペース内でより広い出入口を可能にする可能性）では、ドアは独立したレール上を移動するため、開いているときは互いに後ろに折り畳まれ、閉じているときは片側にカスケード状の層を形成します。この構成では、このようなカスケードドアを2組、上記の中央開きドアのように動作させることができ、非常に広いエレベーターかごを実現できます。より安価な設置では、エレベーターは1枚の大きな「スラブ」ドアを使用することもできます。これは、出入口の幅と同じ幅の1枚のパネルドアで、左右どちらかに横方向に開きます。これは「シングルスライド」ドアと呼ばれます。一部の建物では、昇降路にシングルドア、かごにダブルカスケードドアを備えたエレベーターが設置されています。
機械室を必要としないエレベーターは、動力および制御コンポーネントの大部分が昇降路（エレベーターかごを収容するシャフト）内に収まるように設計されており、制御装置は小型のキャビネットに収められています。その他の機器は、通常の牽引式または穴なし油圧式エレベーターと同様です。世界初の機械室レスエレベーターであるKone MonoSpaceは、1996年にKone社によって発表されました。従来のエレベーターと比較すると、以下の点が挙げられます。
その欠点は、整備やメンテナンスがより困難で、かつ著しく危険を伴う可能性があったことである。
2階建てエレベーターは、上階と下階のデッキを持つかごを備えたトラクション式エレベーターです。両方のデッキは同時に同じ階にサービスを提供でき、通常は同じモーターで駆動されます。[ 35 ]このシステムは高層ビルの効率を高め、スペースを節約するため、追加のシャフトとかごは必要ありません。
2003年、TKエレベーターは、1つの昇降路内で2つのエレベーターかごが独立して走行するTWINと呼ばれるシステムを発明した。[ 36 ]
1901年、コンサルティングエンジニアのチャールズ・G・ダラック（1846年～1927年）は、エレベーターのサービスを決定する最初の公式を提案した。[ 37 ]
1908年、レジナルド・P・ボルトンは、このテーマに特化した最初の本『エレベーターサービス』を出版した。[ 38 ]彼の研究の集大成は、（本の最後に掲載された）巨大な折り畳み式のチャートであり、利用者は、特定の建物で希望するサービス間隔を満たすために必要な急行エレベーターとローカルエレベーターの数を決定できた。
1912年、商業エンジニアのエドモンド・F・トゥイーディと電気技師のアーサー・ウィリアムズは、『中央駅の商業工学』という本を共著した。[ 39 ]彼はボルトンの先例に倣い、「総床面積が与えられたオフィスビルに必要なエレベーターの数とサイズを決定するためのチャート」を開発した。
1920年、ハワード・B・クックは「乗客用エレベーターサービス」というタイトルの論文を発表した。[ 40 ]この論文は、エレベーター業界のメンバーがエレベーターサービスを決定するための数学的手段を初めて提示したことを示すものであった。彼の公式は、片道時間を求め、それを2倍にして10秒を加えることで往復時間（RTT）を決定した。
1923年、バセット・ジョーンズは「エレベーターの停止回数の推定値」というタイトルの記事を発表した。[ 41 ]彼は確率論に基づいて方程式を作成し、平均停止回数を計算するかなり正確な方法を見つけた。この記事の方程式は、各階に一定の人数がいることを前提としていた。
彼は1926年に、各階の人口変動を考慮した方程式の改訂版を書き上げた。[ 42 ]ジョーンズは方程式の開発についてデイビッド・リンドクイストに功績を帰したが、それが最初に提案された時期については何も示していない。
方程式は存在していたものの、エレベーターの交通分析は依然として世界の専門家しか行えない非常に専門的な作業であった。1967年にストラコシュが「垂直輸送：エレベーターとエスカレーター」の中でシステムの効率を求める8段階の方法を記述するまではそうであった。[ 43 ]
1975年、バーニーとドス・サントスはストラコシュの研究に倣って「往復時間（RTT）式」を開発し発表した。[ 44 ]これは最初の定式化された数学モデルであり、今日でも交通分析者が使用する最も単純な形式である。
この方程式は長年にわたって修正と改良が加えられてきましたが、最も重要なのは2000年にピーターズが「上りピーク往復時間計算の改良」[ 45 ]を発表したことです。これにより、飛行時間計算の精度が向上し、かごが定格最大速度や加速度に達しない場合の短いエレベーターの移動が考慮され、急行ゾーンの機能が追加されました。この方程式は現在「上りピーク計算」[ 46 ]と呼ばれています。これは、すべての乗客が地上階から建物に入ってくる（流入交通）こと、上階から地上階へ移動する乗客（流出交通）や、内部の階間を移動する乗客（階間交通）がいないことを前提としているためです。このモデルは、建物が最も混雑する朝一番にはうまく機能しますが、より複雑なエレベーターシステムでは機能しません。
1990年、ピーターズは「エレベーター交通分析：一般ケースの公式」[ 47 ]というタイトルの論文を発表し、ポアソン近似を用いて乗客の集中を考慮し、混合交通パターンも考慮した新しい公式を開発した。この新しい一般分析方程式により、より複雑なシステムを分析することが可能になったが、方程式が非常に複雑になったため、手動で行うことはほぼ不可能となり、計算を実行するためにソフトウェアを使用する必要が生じた。GA公式は1996年にさらに拡張され、2階建てエレベーターも考慮できるようになった。[ 48 ]
RTT計算は、一連の反復可能な計算を使用してエレベーターシステムの処理能力を確立します。この計算は、与えられた入力セットに対して常に同じ結果を生成します。単純なシステムではうまく機能しますが、システムが複雑になるにつれて、計算の開発と実装が難しくなります。非常に複雑なシステムの場合、解決策は建物をシミュレートすることです。[ 49 ]
この方法では、建物の仮想モデルをコンピュータ上に作成し、乗客やエレベーターをできる限りリアルにモデル化する。また、確率のモデル化には、数式やパーセンテージ確率ではなく、乱数を用いる。
ディスパッチャーベースのシミュレーションは長年にわたって大きく改善されてきましたが、原理は変わりません。最も広く使用されているシミュレータであるElevateは、1998年にElevate Liteとして初めて公開されました。[ 50 ]
エレベーターシステムのモデリングにおいて、現時点では最も正確な方法ではあるものの、この方法には欠点もある。計算とは異なり、標準的な往復運行を行わないため、RTT値を算出することはできない。したがって、標準化されたエレベーター交通量分析手法に準拠しておらず、平均間隔などの値を算出するために使用することもできない。その代わりに、一般的には平均待ち時間を算出するために用いられる。
2011年の第1回エレベーター・エスカレーターシンポジウムで、アル・シャリフは、再起動して再び走行する前に、かごの1往復をモデル化する代替シミュレーション形式を提案した[ 51 ]。この方法は、複雑なシステムをモデル化することができ、RTT値を生成することで標準的な方法論にも準拠している。2018年には、アル・シャリフが目的地制御システムをモデル化できるディスパッチャーのような機能を再導入する方法を示したことで、このモデルはさらに改良された[ 52 ]。
この方法はシミュレーションの大きな欠点をうまく解消するものの、簡略化と非連続性のため、ディスパッチャーベースのシミュレーションほど正確ではない。また、モンテカルロ法では、他の手法のように1秒あたりの乗客数ではなく、乗客数を入力として必要とする。
エレベーターはロープ式とロープフリー式がある。[ 53 ]エレベーターを動かす方法は少なくとも4つある。
ギア式牽引機は、交流または直流の電気モーターで駆動されます。ギア式機械は、高速モーターで駆動されるギアボックスに取り付けられた駆動シーブ上で鋼鉄製のホイストロープを「転がす」ことにより、ウォームギアを使用してエレベーターかごの機械的な動きを制御します。これらの機械は、一般的に、最大3 m/s (500 ft/min)の速度での地下または天井牽引用途に最適なオプションです。[ 54 ]
従来、ACモーターは、コストと使用頻度の低い用途（かごの速度や乗客の快適性がそれほど重要視されない用途）において、単速または複速のエレベーターに使用されていましたが、高速で大容量のエレベーターでは、牽引機の無段階変速制御の必要性が問題となります。そのため、AC/DCモータージェネレーターで駆動されるDCモーターが好ましい解決策となりました。MGセットは通常、エレベーターのリレーコントローラーにも電力を供給し、エレベーターを建物の他の電気系統から電気的に分離するという利点も備えています。これにより、モーターの始動と停止によって建物の電力供給に発生する一時的な電力スパイク（例えば、エレベーターが使用されるたびに照明が暗くなる原因となる）や、制御システムのリレーコンタクタのアーク放電によって他の電気機器に発生する干渉が解消されます。
可変周波数ACドライブの普及により、ACモーターはあらゆる用途で使用できるようになり、従来のモータージェネレーター式DCシステムの利点を、効率や複雑さといったデメリットなしに享受できるようになった。エネルギー効率の低さから、古い建物では従来のMG（モータージェネレーター）式システムが徐々に置き換えられつつある。
ギアレス牽引機は、AC または DC のいずれかで駆動される低速 (低 RPM)、高トルクの電気モーターです。この場合、駆動シーブはモーターの端に直接取り付けられます。ギアレス牽引エレベーターは、最大20 m/s (4,000 ft/min)の速度に達することができます。モーターとギアボックスの間、またはモーターと駆動シーブの間、または駆動シーブの端にブレーキが取り付けられ、エレベーターを階で静止させます。このブレーキは通常、外部ドラムタイプで、ばね力によって作動し、電気的に開いた状態に保持されます。停電が発生すると、ブレーキが作動してエレベーターの落下を防ぎます (本質安全と安全工学を参照)。しかし、モーターシャフトまたは駆動シーブの一端にあるディスクの上に 1 個以上のキャリパーがあるディスクタイプのものもあり、これは機械室のある高速、高層、大容量のエレベーターで使用されています (例外として、Kone MonoSpace の EcoDisc は高速、高層、大容量ではなく、機械室もありませんが、従来のギアレス牽引機の薄型バージョンと同じ設計を使用しています)。これは、制動力、コンパクトさ、冗長性(ディスク上に少なくとも 2 つのキャリパーがあると仮定) のためです。または、モーターシャフトまたは駆動シーブの一端にある単一のキャリパーを備えた 1 個以上のディスクブレーキもあり、これはコンパクトさ、制動力、冗長性(2 個以上のブレーキがあると仮定) のためです。
いずれの場合も、鋼鉄またはケブラー製のケーブルがかごの上部のヒッチプレートに取り付けられるか、かごの下に「アンダースラング」され、駆動シーブにループしてケーブルの反対側の端に取り付けられたカウンターウェイトに接続され、かごを動かすのに必要な動力が軽減されます。カウンターウェイトは昇降路に配置され、別のレールシステムに沿って移動します。かごが上昇するとカウンターウェイトは下降し、その逆も同様です。この動作は、コントローラーによって制御される牽引機によって駆動されます。コントローラーは通常、リレーロジックまたはコンピューター化されたデバイスであり、エレベーターかごの始動、加速、減速、停止を制御します。カウンターウェイトの重量は通常、エレベーターかごの重量にエレベーターの容量の 40 ～ 50% を加えた重量に等しくなります。駆動シーブの溝は、ケーブルの滑りを防止するように特別に設計されています。「牽引力」は、シーブの溝のグリップによってロープに与えられるため、この名前が付けられています。ロープが経年劣化し、トラクション溝が摩耗すると、牽引力が低下し、ロープの交換とシーブの修理または交換が必要になります。すべてのロープの張力を均等にすることで、シーブとロープの摩耗を大幅に軽減できます。張力均等化はロープ張力計を使用して行うことができ、シーブとロープの寿命を延ばす簡単な方法です。
昇降距離が30メートル（98フィート）を超えるエレベーターには、補償機構と呼ばれるシステムが備わっています。これは、カウンターウェイトの下部とエレベーターかごの下部にそれぞれ取り付けられた、ケーブルまたはチェーンの別系統です。この機構により、昇降機とかごのケーブルの重量差が補正されるため、エレベーターの制御が容易になります。エレベーターかごが昇降路の最上部にある場合、かごの上部には短い昇降ケーブルが、かごの下部には長い補償ケーブルが配置され、カウンターウェイトの場合はその逆になります。補償機構にケーブルを使用する場合は、ケーブルをガイドするために、エレベーター下のピットに追加の滑車が設置されます。補償機構にチェーンを使用する場合は、カウンターウェイトのレール間に取り付けられたバーによってチェーンがガイドされます。
もう1つの省エネ改善策は回生駆動[ 55 ]で、これは車両の回生ブレーキと同様に、エレベーターの電動モーターを発電機として使用し、満員のキャブ（カウンターウェイトより重い）の下降時、または空のキャブ（カウンターウェイトより軽い）の上昇時の重力ポテンシャルエネルギーの一部を回収し、建物の電気系統に戻すものです。
油圧式エレベーターはトラクション式エレベーターに比べて機械的な複雑さが低いため、低層で交通量の少ない建物への設置に最適です。ポンプが重力に逆らってかごや乗客を押し上げるため、エネルギー効率は劣ります。かごが自重で下降する際にこのエネルギーが失われます。また、ポンプの起動時の電流消費量が大きいため、建物の電気系統への負荷も大きくなります。さらに、昇降シリンダーから作動油が地面に漏れると環境問題が発生するため、[ 56 ]穴のない油圧式エレベーターが開発されました。これにより、エレベーターシャフトの底に比較的深い穴を掘る必要がなくなります。
ドイツのエンジニアリング会社ティッセンクルップは、高層・高密度ビルで使用するために、電磁推進を利用したケーブルレスエレベーターを開発し、垂直方向と水平方向の両方に移動できるようにした。[ 57 ] [ 58 ]
クライミングエレベーターは、自力で昇降するエレベーターで、独自の推進装置を備えています。推進装置は、電気または内燃機関で行うことができます。クライミングエレベーターは、支線で支えられたマストやタワーで使用され、メンテナンス用の飛行安全灯など、これらの構造物の一部に容易にアクセスできるようにします。例としては、テキサス州オースティンのムーンライトタワーがあり、そこではエレベーターに1人とメンテナンス用の機材のみが収容されます。スコットランドのグラスゴーにある展望タワー、グラスゴータワーも2基のクライミングエレベーターを使用しています。仮設のクライミングエレベーターは、高層ビルの建設において、建物の恒久的なエレベーターシステムが設置される前に、資材や人員を移動させるためによく使用され、その後、クライミングエレベーターは解体されます。
この種のエレベーターは、かごの上部の真空と「シャフト」の上部のバルブを使用してかごを上昇させ、かごを同じ高さに保つためにバルブを閉じます。かごの上部の圧力が急激に上昇した場合、「ブレーキ」としてダイヤフラムまたはピストンが使用されます。下降するには、バルブを開いて空気が「シャフト」の上部に圧力をかけ、かごが自重で下降できるようにします。これは、停電が発生した場合、かごが自動的に下降することも意味します。「シャフト」はアクリル製で、真空ポンプの形状により常に円形です。かご内の空気を保持するために、ゴム製のシールが使用されます。技術的な制約により、これらのエレベーターの容量は低く、通常は1～3人の乗客と最大525ポンド（238 kg）までしか収容できません。[ 59 ]
20世紀前半、ほとんどすべてのエレベーターには、かごが停止する階を自動的に位置決めする機能がありませんでした。古い貨物用エレベーターの中には、隣接するロープを引いて操作するスイッチで制御するものもありました。一般的に、第二次世界大戦前のほとんどのエレベーターは、モーターに接続されたレオスタットを使用してエレベーターオペレーターが手動で制御していました。このレオスタット（写真参照）は、ケーキほどの大きさで円筒形の容器に収められていました。これはかごの壁に垂直または横向きに取り付けられ、円筒の上半分をスライドできる突き出たハンドルで操作されました。
エレベーターのモーターは、昇降路の最上部、または最下部の横に設置されていました。ハンドルを前方に押すと昇降路が上昇し、後方に押すと下降しました。押す力が強いほど、エレベーターの速度は速くなりました。ハンドルはデッドマンスイッチとしても機能し、操作員がハンドルから手を離すと、ハンドルは元の位置に戻り、昇降路が停止しました。将来的には、エレベーターが作動する前に内側と外側のドアが閉まっていることを確認する安全インターロックが導入されました。
このレバーを使えば、モーターに供給されるエネルギーをある程度制御できるため、操作員の熟練度が高ければ、エレベーターを正確に位置決めすることができた。しかし、通常は、操作員がレバーを少しずつ動かし、エレベーターが着地点に十分近づくまで操作する必要があった。その後、操作員は降りる乗客と降りる乗客に「段差に注意してください」と指示した。
1950年代初頭のオーチス・オートトロニック・システムは、建物内の人の往来パターンを予測し、エレベーターの運行を最も効率的な方法で制御できる、初期の予測システムでした。リレー制御のエレベーターシステムは1980年代まで広く使われていましたが、徐々にソリッドステートシステムに置き換えられ、現在ではマイクロプロセッサベースの制御が業界標準となっています。古い手動式エレベーターのほとんどは、自動または半自動制御に改造されています。
一般的な現代の乗客用エレベーターには、以下のものが含まれます。
ドア開閉ボタンの動作は分かりやすく、すぐにドアが開いて保持され、通常はタイムアウトが発生してドアが閉まるまで続きます。ドア閉ボタンの動作は分かりにくく、何も起こらないように見えることが多く、ドア閉ボタンはプラセボボタンであるという誤った報告が頻繁に発生します。つまり、まったく配線されていないか、通常のサービスでは機能していないということです。多くの古いエレベーターでは、ドア閉ボタンがある場合、エレベーターがADAに準拠していないか、または火災サービスモードがないため、ドア閉ボタンは機能します。[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]米国を含む多くの管轄区域では、特に緊急操作のために、ドア開閉ボタンの動作が規定で義務付けられています。独立モードでは、ドア開閉ボタンを使用して手動でドアを開閉します。[ 60 ] [ 65 ]これ以外にも、プログラミングは大きく異なり、ドアを閉じるボタンですぐにドアが閉じる場合もあれば、全体的なタイムアウトによって遅延され、ドアが開いてから数秒後に閉じられる場合もあります。この場合（通常の閉鎖を早める場合）、ドアを閉じるボタンは効果がありません。ただし、ドアを閉じるボタンはホール呼び出しを無視し（ドアが再び開かないように）、タイムアウトが経過すると、ドアを閉じるボタンは、たとえばドアを開けるボタンをキャンセルするために、すぐにドアを閉じます。米国での自動ドア閉鎖の最小タイムアウトは 5 秒です。[ 66 ]これは、オーバーライドしないと目立つ遅延になります。
エレベーターによっては、以下のいずれか、または複数を備えている場合があります。
1991年から2012年の間に設置されたエレベーター（ADAの最初の可決と2010年の改訂の発効）には、米国では「S」とラベル付けされた可聴信号ボタンがあり、このボタンを押すと、各階を通過するたびに可聴信号が鳴り、視覚障害のある乗客を補助します。このボタンは、音が出るのが通常義務付けられている新しいエレベーターでは使用されなくなりました。[ 68 ] [ 69 ]
一般公開されていないその他の操作部（キースイッチである場合や、施錠されたパネルの裏側にある場合など）には、以下のようなものがあります。
エレベーターは通常、各階に設置された呼び出しボックス（上下ボタン付き）によって外部から操作されます。特定の階でボタンを押すと（「呼び出しボタン」とも呼ばれます）、エレベーターが呼び出され、さらに乗客を乗せます。現在、特定の方向への乗客を乗せているエレベーターは、その階より上の階への呼び出しがなくなるまで、同じ方向への呼び出しにのみ応答します。
2基以上のエレベーターが連結されている場合、呼び出しボタンは中央指令コンピュータと連動しており、同時に点灯・消灯するようになっている。これは、一度に1基のエレベーターのみが呼び出されるようにするためである。
エレベーターを外部から遠隔操作でオンオフできるように、1階にキースイッチを設置する場合があります。
目的地制御システムでは、（ 「上」または「下」ボタンを押す代わりに）目的の階を選択すると、どのエレベーターが要求に応じてくれるかが通知されます。
階を区別するために、各踊り場には番号、場合によってはアルファベットが割り当てられています。詳しくは上記の記事をご覧ください。
エレベーターアルゴリズムとは、単一のエレベーターが停止場所を決定するための単純なアルゴリズムであり、以下のように要約できます。
エレベーターアルゴリズムは、コンピュータのオペレーティングシステムにおいて、ハードディスクのリクエストをスケジュールするアルゴリズムとして応用されている。現代のエレベーターは、より複雑なヒューリスティックアルゴリズムを用いて、次にどのリクエストを処理するかを決定する。ニューヨーク・マリオット・マーキスやブルジュ・ハリファのような、利用客の多い高層ビルでは、目的地別配車アルゴリズムを用いて、同じ階に向かう乗客をグループ化し、最大25%の効率化を図っている。
超高層ビルやその他のタイプのエレベーター設備には、乗客が乗車前に階数を登録できる行き先操作パネルが設置されているものがあります。このシステムにより、乗客はどのエレベーターを待つべきかを知ることができ、全員が次のエレベーターに乗車する必要がなくなります。このように、エレベーターが個々の乗客のために停車する回数が減り、コンピューターが隣接する停車位置を複数のエレベーターに分配するため、移動時間が短縮されます。移動時間は短縮されますが、必ずしも次のエレベーターに割り当てられるとは限らないため、乗客の待ち時間は長くなる可能性があります。閑散期には、乗客の目的地が共通であるため、行き先制御のメリットは限定的になります。
また、移動に困難を抱える乗客が事前に指定された車両に移動できるため、アクセシビリティの向上にもつながります。
エレベーターの中には呼び出しボタンがなく、ボタンはあっても押すことができない（ドア開閉ボタンと警報ボタンを除く）。それらのボタンは停止階を示すだけである。
目的地制御のアイデアはもともと1961年にシドニーのレオ・ポートによって考案されたものですが[ 70 ] 、当時エレベーターコントローラーはリレーで実装されており、目的地制御割り当てのパフォーマンスを最適化することができませんでした。
このシステムは、1992年にシンドラーエレベーターがミコニック10として初めて開発した。このようなシステムのメーカーは、平均移動時間を最大30%短縮できると主張している。[ 71 ]
しかし、システムの利点と制限は多くの要因に依存するため、パフォーマンスの向上を一般化することはできません。[ 72 ] 1つの問題は、システムが不正行為の対象となることです。ある人は、同じ階に向かう大勢の人の目的地を一度に入力します。配車アルゴリズムは通常、この変動に完全に対応できず、遅れてきた人は割り当てられたエレベーターがすでに満員になっていることに気づくかもしれません。また、ある人は、1人が階を複数回押すことがあります。これは、人々がエレベーターを急がせる効果的な方法だと考えている場合に、上下ボタンでよく見られます。しかし、これにより、コンピュータは複数の人が待っていると認識し、この1人にサービスを提供するために空のエレベーターを割り当てます。
この問題を解決するために、ある目的地制御の実装では、識別と追跡のためにすべてのユーザーにRFIDカードが渡され、システムがすべてのユーザーの呼び出しを把握し、乗客が別の目的地へ移動することを決定した場合に最初の呼び出しをキャンセルして、空の呼び出しを防ぐことができます。最新の発明では、建物の避難のため、またはセキュリティ上の理由から、識別により人々がどこにいて、どの階に何人いるかさえ把握できます。[ 73 ]この問題を解決するもう1つの方法は、ある階から別の階へ移動するすべての人を1つのグループとして扱い、そのグループに1台の車両のみを割り当てることです。
同じ目的地スケジューリングの概念は、グループ高速輸送システムなどの公共交通機関にも適用できます。
防犯機能（ACP）により、各車両は事前に設定された停留所で停車し、ドアを開けるようになります。これにより、停留所にいる警備員または受付係が乗客を目視で確認することができます。車両は、次の需要に対応するため、この停留所を通過する際に再び停車します。
ピーク時（中程度の流入トラフィックとも呼ばれる）には、エレベーターのグループがロビーに呼び戻され、建物に到着する乗客に迅速なサービスを提供します。これは通常、朝の出勤時や昼休み明けの帰宅時に行われます。エレベーターは、あらかじめ設定された乗客数に達したとき、またはドアが一定時間開いたときに、1台ずつ発車します。次に発車するエレベーターには、通常、ホールのランタンまたは「このエレベーターが次に出発します」という表示が点灯し、乗客に利用可能なエレベーターシステムの容量を最大限に活用するよう促します。一部のエレベーター群は、空いたときに必ず少なくとも1台のエレベーターがロビー階に戻って駐車するようにプログラムされています。
アップピークの開始は、タイムクロック、一定時間内にロビーから一定数の満員車両が出発すること、または建物係員が手動で操作するスイッチによってトリガーされる場合があります。
閑散期には、エレベーターはグループごとにロビーから最上階に向かって出発し、その後、建物から退出を希望する乗客からの呼び出しに応じて階下へ移動を開始します。これにより、エレベーターシステムは建物から退出する乗客に対して最大限の輸送能力を発揮できます。
閑散期の開始は、タイマー、一定時間内に一定数の満員車両がロビーに到着すること、または建物の係員が手動で操作するスイッチによってトリガーされる場合があります。
ユダヤ教の戒律を守るユダヤ人が多く住む地域や、ユダヤ人向けの施設では、「安息日用エレベーター」を見かけることがある。このモードでは、エレベーターは各階で自動的に停止し、ボタンを押すことなく乗り降りできる。これにより、安息日中に電気機器を操作することを禁じる安息日の戒律に違反することを防ぐことができる。[ 74 ]
しかし、安息日モードには、建物の各階を順番に昇降するエレベーターを運行するため、必要のない階でも繰り返し運行することになり、かなりのエネルギーを消費するという副作用があります。高層ビルでは、エレベーターが各階のドアを開ける際に操作盤に触れることなく利用者を待たせることのないよう、十分な頻度で運行する必要があります。
独立運転モード（またはかご優先運転モード）は、ほとんどのエレベーターに搭載されている特別なモードです。このモードは、エレベーター内部またはロビーにある中央制御盤のキースイッチで起動します。エレベーターがこのモードになると、呼び出しボタンには応答しなくなります。（エレベーターバンクの場合は、他のエレベーターに交通が振り分けられ、単独のエレベーターの場合は、呼び出しボタンが無効になります。）エレベーターは、階が選択され、ドア閉ボタンが押されてエレベーターが動き出すまで、ドアが開いたままの状態でその階に停車します。独立運転モードは、大型の荷物を運搬する場合や、複数の人が特定の階間を移動する場合に便利です。
点検サービスは、資格のあるエレベーター整備士が点検および保守のために昇降路とかご上部にアクセスできるように設計されている。点検サービスは、通常「点検」、「かご上部」、「アクセス有効化」、または「HWENAB」（昇降路アクセス有効化の略）とラベル付けされたかご操作パネルのキースイッチで最初に起動する。このスイッチが作動すると、エレベーターが動いている場合は停止し、かご呼び出しはキャンセルされ（ボタンは無効になり）、ホール呼び出しはグループ内の他のエレベーターかごに割り当てられる（または、単一のエレベーター構成の場合はキャンセルされる）。エレベーターは、対応する「アクセス」キースイッチでのみ動かすことができ、これらのキースイッチは通常、最上階（かご上部にアクセスするためのもの）と最下階（エレベーターピットにアクセスするためのもの）の踊り場に設置されている。アクセスキースイッチを使用すると、昇降路のドアが開いた状態で、かごを低速で点検しながら動かすことができる。この速度は、ほとんどの制御装置で通常の動作速度の最大60%までの範囲で設定でき、通常は地域の安全基準で定められている。
エレベーターには、昇降路内でかごを移動させるために整備士が操作できる、かご上部の点検ステーションがあります。通常、そこには「上昇」「運転」「下降」の3つのボタンがあります。かごをその方向に移動させるには、「運転」ボタンと方向ボタンの両方を押し続ける必要があり、ボタンを離すとすぐにエレベーターは停止します。その他のほとんどのエレベーターには、上下切り替えスイッチと「運転」ボタンがあります。点検パネルには、作業灯や電動工具用の標準的な電源コンセントも備えられています。
エレベーターの設置場所によって、消防法規は州や国によって異なります。消防活動は通常、フェーズ1とフェーズ2の2つのモードに分かれています。これらはエレベーターが移行できる別々のモードです。
フェーズ1モードは、建物内の対応する煙感知器、熱感知器、または手動キースイッチによって作動します。警報が作動すると、エレベーターは自動的にフェーズ1モードに移行します。エレベーターは一定時間待機した後、エレベーターが階を離れることを知らせるナッジングモードに移行します。エレベーターが階を離れると、警報が作動した階に応じて、エレベーターは火災呼び出し階に移動します。ただし、警報が火災呼び出し階で作動した場合は、エレベーターは別の呼び出し階にアクセスできます。エレベーターが呼び戻されると、呼び出し階に移動してドアを開けたまま停止します。エレベーターは呼び出しに応答せず、どの方向にも移動しません。火災呼び出し階には、消防用キースイッチがあります。消防用キースイッチは、消防サービスをオフにする、オンにする、またはバイパスする機能を備えています。エレベーターを通常のサービスに戻す唯一の方法は、警報がリセットされた後にバイパスに切り替えることです。
フェーズ2モードは、エレベーターのかご操作パネルにあるキースイッチでのみ起動できます。このモードは、消防士が燃えている建物から人々を救助できるようにするために作られました。フェーズ2キースイッチには、オフ、オン、ホールドの3つの位置があります。フェーズ2をオンにすると、消防士はかごを動かすことができます。ただし、独立サービスモードと同様に、消防士が手動でドア閉ボタンを押し続けない限り、かごはかご呼び出しに応答しません。エレベーターが目的の階に到着しても、消防士がドア開ボタンを押し続けない限り、ドアは開きません。これは、階が燃えていて、消防士が熱を感じてドアを開けてはいけないと判断した場合に備えるためです。消防士は、ドアが完全に開くまでドア開ボタンを押し続けなければなりません。何らかの理由で消防士がエレベーターから降りたい場合は、キースイッチのホールド位置を使用して、エレベーターがその階に留まるようにします。消防士が呼び出し階に戻りたい場合は、キーをオフにしてドアを閉めるだけです。
英国およびヨーロッパでは、消防士用エレベーターの要件は規格EN81-72で定義されています。[ 75 ] ASME A17.1/CSA B44は、エレベーターおよびエスカレーターに関する米国の主要な安全規格です。[ 76 ]
病院などでよく見られるコードブルーサービスは、緊急時にエレベーターを任意の階に呼び出すことができるシステムです。各階にはコードブルー呼び出し用のキースイッチがあり、作動させると、エレベーターシステムは進行方向や乗客数に関わらず、最も迅速に対応できるエレベーターを即座に選択します。エレベーターのドアが開くと、乗客には警報音と表示灯でエレベーターから降りるよう促されます。
エレベーターが目的の階に到着すると、ドアを開けたまま停止し、乗客がエレベーターを操作できないようにかご内のボタンが無効になります。医療従事者は、かご内の緊急停止キースイッチを作動させ、目的の階を選択し、ドア閉鎖ボタンでドアを閉める必要があります。その後、エレベーターは選択した階までノンストップで移動し、かご内のスイッチがオフになるまで緊急停止状態が続きます。病院のエレベーターの中には、緊急停止キースイッチに「ホールド」ポジション（消防用と同様）があり、緊急停止が解除されるまでエレベーターをロックアウトされた階に留めておくことができます。
市民騒乱、反乱、暴動が発生した場合、管理者はエレベーターがロビーや駐車場に停止しないように設定することで、望ましくない人物がエレベーターを使用するのを防ぎつつ、建物内のテナントは引き続きエレベーターを利用できるようにする。
現在、多くのエレベーター設備には、停電時にもエレベーターを使用でき、人がエレベーター内に閉じ込められるのを防ぐ無停電電源装置（UPS）などの非常用電源システムが備えられています。BS 9999安全規格に準拠するためには、緊急時に使用される乗客用エレベーターには、予備電源が必要となります。
病院で発電機を補助電源として使用する場合、医療施設は非常用発電機を少なくとも月に一度負荷テストしなければならないという規制を満たすために、UPS（無停電電源装置）も設置する必要があります。テスト期間中はエレベーターに供給される電源は1系統のみとなるため、UPSがない状態で停電が発生した場合、エレベーターは作動しません。
トラクション式エレベーターシステムで停電が発生すると、まず全てのエレベーターが停止します。グループ内の各かごは1台ずつロビー階に戻り、ドアを開けて停止します。残りのエレベーターに乗っている人は、エレベーターがまもなくロビー階に戻ることを知らせる表示灯を見たり、音声アナウンスを聞いたりする場合があります。全てのかごが正常に戻ると、システムは自動的に通常運転に使用するかごを1台以上選択し、これらのかごが運転を再開します。非常用電源で運転するように選択されたかごは、ロビーにあるキーまたはスイッチで手動で操作できます。閉じ込め事故を防ぐため、システムは電力残量が少なくなったことを検知すると、運転中のかごをロビー階または最寄りの階まで移動させ、ドアを開けて停止します。
油圧式エレベーターシステムでは、非常用電源が作動すると、エレベーターは最下階まで下降し、ドアが開いて乗客が降りられるようになります。その後、ドアは調整可能な時間後に閉じ、エレベーターの主電源スイッチをオンオフしてリセットするまで、かごは使用できなくなります。通常、ポンプモーターの始動時に大きな電流が流れるため、油圧式エレベーターは標準的な非常用電源システムでは運転されません。病院や介護施設などの建物では、通常、この電流に対応できるよう非常用発電機の容量が決められています。しかし、電流制限機能付きモーター始動器（一般に「ソフトスタート」コンタクタと呼ばれる）の使用が増加しているため、この問題の多くは回避され、ポンプモーターの電流消費はそれほど大きな問題ではなくなりました。
ほとんどのエレベーターは、メーカーが指定する点検間隔と定期的なメンテナンス／検査を遵守すれば、約30年から40年の耐用年数を持つように設計されています。しかし、エレベーターの老朽化が進み、部品の入手や交換が困難になるほか、法規制の変更や乗り心地の劣化などにより、建物の所有者に対してエレベーターの全面的な改修が提案される場合があります。
一般的な近代化改修では、制御装置、電気配線とボタン、位置表示器と方向指示矢印、昇降機とモーター（ドアオペレーターを含む）、そして場合によってはドアハンガーレールが交換されます。かごの吊り金具、レール、その他の重構造物が交換されることは稀です。エレベーターの近代化改修費用は、設置する機器の種類によって大きく異なります。
近代化によって、電気リレーや接点をソリッドステート電子部品に置き換えることで、運行信頼性を大幅に向上させることができます。また、モータージェネレーター駆動方式を可変電圧・可変周波数（V3F）駆動方式に置き換えることで、ほぼシームレスな加減速を実現し、乗り心地を改善できます。さらに、システムや機器を最新の規格に適合させることで、乗客の安全性も向上します。
2014年2月26日、欧州連合は指令通知を通じて安全基準の採用を発表した。[ 77 ]
統計的に言えば、トラクションエレベーターは非常に安全です。毎年発生するエレベーター関連の死亡事故は20～30件ですが、そのほとんどはメンテナンス関連の事故です。例えば、技術者が昇降路に深く入り込みすぎたり、可動部品の間に挟まれたりした場合などです。残りのほとんどは、人が空の昇降路に通じるドアを盲目的に通り抜けたり、ドアにスカーフが挟まって窒息したりするなど、他の種類の事故によるものです。[ 78 ] エレベーターのケーブルが切れる可能性はありますが（極めてまれですが）、現代のすべてのエレベーターには、エレベーターが単に自由落下して衝突するのを防ぐための複数の安全装置が装備されています。エレベーターのかごは通常、2～6本（高層ビルでは最大12本以上）の冗長な昇降ケーブルまたはベルトで支えられており、それぞれがエレベーターの定格荷重に加えて25%増しの重量を支えることができます。さらに、エレベーターが設計上の最大速度よりも速く下降しているかどうかを検出する装置があります。このようなことが起こると、装置が銅（高層ビルでは窒化ケイ素セラミック）製のブレーキシューをシャフト内の垂直レールに沿って締め付け、エレベーターを素早く停止させますが、怪我をするほど急激には停止させません。この装置はガバナーと呼ばれ、エリシャ・グレイブス・オーティスによって発明されました。[ 79 ]例えば、2007年にシアトルの小児病院のエレベーターでケーブルが破損し、ガバナーが作動するまで自由落下しました。[ 80 ]さらに、シャフトの底部（またはかごの底部、場合によってはかごやシャフトの上部にも）に、衝撃をある程度緩和するために、オイル/油圧式、スプリング式、ポリウレタン式、伸縮式オイル/油圧式緩衝器、またはそれらの組み合わせ（移動高さと移動速度に応じて）が設置されています。[ 78 ]しかし、致命的な事故も発生している。1989年、スペインのロスピタレトにある病院で、ケーブルとエレベーターのかごをつなぐ滑車が外れ、安全装置が作動しなかったため、エレベーターが7階から地面に落下し、7人が死亡した。[ 81 ] 2019年にはブラジルのサントスでも同様の事故が発生し、4人が死亡した。[ 82 ]
油圧式エレベーターの過去の問題点としては、シリンダーと隔壁の地下での電解腐食、配管の破損、制御システムの故障などが挙げられます。1972年のASME A17.1エレベーター安全規格の改正で2つ目の皿型隔壁が義務付けられる以前に製造されたシングル隔壁シリンダーは、壊滅的な故障を起こす可能性がありました。この規格では、以前はシングルボトム油圧シリンダーのみが許可されていました。シリンダーが破損すると、作動油の漏れによりエレベーターが制御不能な状態で下降します。これにより、エレベーターが急停止した際に最下階で衝撃を受けることと、乗客がエレベーター内に部分的に乗り込んでいる場合に入口でせん断される可能性があることという、2つの重大な危険が生じます。システムを常に検証することは不可能であるため、規格では圧力能力の定期的なテストが義務付けられています。シリンダーの破裂を防ぐもう1つの解決策は、プランジャーグリップ装置を設置することです。市販されている2つの製品は、「LifeJacket」と「HydroBrake」というマーケティング名で知られています。プランジャーグリッパーは、制御不能な下方加速が発生した場合に、プランジャーを破壊せずに掴んで車を停止させる装置です。過速度弁または破裂弁と呼ばれる装置がシリンダーの油圧入口/出口に取り付けられ、最大流量に調整されています。パイプまたはホースが破損（破裂）した場合、破裂弁の流量が設定された制限を超え、油圧流体の出口の流れを機械的に停止させ、プランジャーと車を下方へ停止させます。[ 83 ] [ 84 ]
古い油圧式エレベーターの安全性の問題に加えて、油圧オイルが帯水層に漏れて環境汚染を引き起こすリスクがあります。そのため、油圧シリンダーの周囲にPVCライナー（ケーシング）を導入し、その健全性を監視できるようにしました。[ 85 ]
過去10年間における倒立式油圧ジャッキの技術革新により、ボーリングジャッキ設置のための掘削という費用のかかる工程が不要になった。これにより、システムへの腐食リスクも排除され、安全性も向上した。
鉱山坑道昇降機レールの安全試験は定期的に実施されています。この試験方法は、ケーブルの一部を破壊試験するものです。まず、ケーブルの両端をほつれさせ、円錐形の亜鉛型にセットします。次に、ケーブルの両端を大型の油圧式引張機に固定します。そして、ケーブルに徐々に負荷をかけ、破損するまで試験を続けます。弾性、荷重、その他の要因に関するデータを収集し、報告書を作成します。この報告書を分析し、レール全体が安全に使用できるかどうかを判断します。
乗客用エレベーターは、建物内の階間を人々を移動させるために設計されています。
乗客用エレベーターの収容能力は、利用可能な床面積に関係します。一般的に、8階建て以下の建物の乗客用エレベーターは油圧式または電動式で、油圧式は最大1m /s（200フィート/分） 、電動式は最大3m /s（500フィート/分）の速度に達します。
乗客用エレベーターは、ケーブルカーと並んで都市交通機関として利用されることがあります。例えば、ウクライナのヤルタには、黒海を見下ろす丘の頂上（ホテルが建ち並ぶ場所）から下の海岸にあるトンネルまで乗客を運ぶ、3駅ある地下公共エレベーターがあります。ビルバオ地下鉄のカスコ・ビエホ駅では、丘の上の住宅街から駅へのアクセスを提供するエレベーターが、都市交通機関としても機能しています。駅の改札口は、乗客が下町側の入口からエレベーターまで料金を支払ってアクセスできるように、あるいはその逆もできるように設置されています。詳しくは、「都市交通用エレベーター」のセクションをご覧ください。
乗客用エレベーターは、病院の緊急時（コードブルー）、正面玄関や裏口、高層ビル内のテレビ、二階建てなど、用途に応じて様々な種類があります。車内は装飾が施され、オーディオビジュアル広告が設置されている場合や、専用の録音音声アナウンスが流されている場合もあります。また、エレベーター内にはスピーカーが設置され、落ち着いたイージーリスニング音楽を流していることもあります。こうした音楽は、しばしばエレベーターミュージックと呼ばれます。
急行エレベーターはすべての階に停車するわけではありません。例えば、1階とスカイロビーの間を移動したり、1階またはスカイロビーから途中の階を飛ばして特定の階まで移動したりします。
住宅用エレベーターは、1人しか乗れないほど小さいものから、12人以上乗れるほど大きいものまであります。車椅子用エレベーター、またはプラットフォームエレベーターは、車椅子を3.7メートル（12フィート）以下移動させるように設計された特殊なタイプのエレベーターで、一度に1人の車椅子利用者と340キログラム（750ポンド）の積載量しか収容できない場合が多いです。[ 86 ]
貨物用エレベーター、または貨物用リフトは、乗客ではなく貨物を運ぶために設計されたエレベーターです。貨物用エレベーターは、通常、乗客の使用が禁止されていることを示す書面による通知をかご内に表示する必要があります（ただし、必ずしも違法ではありません）。ただし、一部の貨物用エレベーターは、目立たないライザーを使用することで二重使用を可能にしています。一部の地域では、エレベーターが乗客を運ぶことが合法となるためには、頑丈な内扉を備えている必要があります。貨物用エレベーターは通常、乗客用エレベーターよりも大きく、より重い荷物を運ぶことができ、一般的に2,300～4,500 kg（5,100～9,900 lb）です。貨物用エレベーターは、手動式のドアを備えている場合があり、荷物の積み下ろし中に損傷を防ぐために、多くの場合、頑丈な内装仕上げが施されています。北米では、貨物用エレベーターのかごの幅全体にわたって垂直に開くドアを備えているのが一般的です。
歩道エレベーターは、貨物用エレベーターの特殊なタイプです。歩道エレベーターは、地下室と地上階（多くの場合、建物のすぐ外の歩道）の間で資材を移動させるために使用されます。外部スイッチで制御され、地上階の金属製のハッチから出てきます。歩道エレベーターのかごは、このハッチが自動的に開閉できるように、独特な形状の屋根を備えています。[ 87 ]
ステージリフトとオーケストラリフトは、劇場のステージ全体を昇降させるために使用される、通常は油圧で駆動する特殊なエレベーターです。例えば、ラジオシティ・ミュージックホールには、ステージの広い範囲をカバーするオーケストラリフトと、ステージ後方付近にある3つの小型リフトの計4基のエレベーターがあります。この場合、オーケストラリフトは、オーケストラ全体、あるいは出演者全員（生きた象を含む）を下からステージレベルまで持ち上げるのに十分なパワーを備えています。左側の画像の背景には樽が写っていますが、これは機構の大きさを表すスケールとして使用できます。
車両用エレベーターは、建物内やスペースが限られた場所で（スロープの代わりに）使用され、一般的には車を駐車場やメーカーの倉庫に移動させるために使用されます。ギア付き油圧チェーン（自転車のチェーンに似ています）がプラットフォームの昇降を担い、カウンターウェイトはありません。建物の設計に合わせてプラットフォームを回転させることで、運転者は前進するだけで済むようにすることも可能です。ほとんどの車両用エレベーターの耐荷重は2トンです。
20トン級のトラックや、鉄道車両（キエフ地下鉄のドニプロ駅で使用されていたものなど）用の超重量級エレベーターといった珍しい例も存在する。
一部の小規模な運河では、ボートや小型船は、閘門を通る代わりに、ボートエレベーターを使って運河の異なる水位間を移動することができる。
航空母艦では、エレベーターが航空機を飛行甲板と格納庫甲板の間で移動させ、運用や修理に使用します。これらのエレベーターは、他のエレベーターよりもはるかに大きな積載能力を持ち、最大91,000kg （200,000ポンド）の航空機や装備を運搬できるように設計されています。小型のエレベーターは、艦内奥深くにある弾薬庫から飛行甲板へ弾薬を運びます。
ボーイング747などの一部の旅客用2階建て航空機やその他のワイドボディ機では、エレベーターが客室乗務員や飲食カートを下階のギャレーから上階の旅客用デッキに運びます。[ 88 ]フランクリン・ルーズベルトは、車椅子で搭乗できるように、ダグラスC-54スカイマスターに格納式エレベーターを取り付けました。 [ 89 ]
限定使用・限定用途（LU/LA）エレベーターは、使用頻度の低い特殊用途の乗客用エレベーターであり、多くの商業規制や便宜措置の対象外です。例えば、LU/LAは主に身体障害者が利用できるように設計されており、車椅子1台と立っている乗客1名分のスペースしかない場合があります。北米では、積載量は1,400ポンド（640kg ）、昇降距離は25フィート（7.6m ）に制限されています。[ 90 ]
住宅用エレベーターやホームリフトは、一般的に商業用エレベーターよりも低コストかつ低構造で設計することが認められています。商業用エレベーターによく見られる金属製の引き戸ではなく、木製の蝶番式昇降路扉など、家庭の家具に適した独自の設計が施されている場合もあります。構造は商業用エレベーターほど堅牢ではなく、メンテナンス期間も短い場合がありますが、故障時に備えて、昇降路扉のロック、落下防止装置、緊急電話などの安全システムは必ず備え付けられていなければなりません。
米国機械学会（ASME）には、住宅用エレベーターに関する安全規格の特定のセクション（ASME A17.1 セクション 5.3）があります。このセクションでは、特定のユーザーまたはユーザーグループによる住宅用エレベーターの使用が限られていることに基づいて、設計の複雑さを軽減するためのさまざまなパラメータが認められています。ASME A17.1 安全規格のセクション 5.3 は個人住宅用エレベーターに関するもので、集合住宅は含まれません。[ 91 ]
住宅用エレベーターの中には、従来の昇降路、機械室、昇降路を使用しないタイプがあります。これにより、従来のエレベーターでは設置できない場所にもエレベーターを設置でき、設置が簡素化されます。ASME 委員会は、2007 年に ASME A17.1 の改訂で初めて機械室のないシステムを承認しました。機械室のないエレベーターは 1990 年代半ばから市販されていましたが、コストと全体のサイズが原因で、2010 年頃まで住宅用エレベーター市場への採用が妨げられていました。[ 92 ]
また、住宅用エレベーターは商業用エレベーターよりも小さい。最小の乗客用エレベーターは空気圧式で、1人しか乗れない。[ 93 ]最小のトラクション式エレベーターは2人しか乗れない。[ 94 ]
ダムウェーターは、乗客ではなく食品、書籍、その他の小型貨物を運ぶことを目的とした小型貨物用エレベーターです。多くの場合、キッチンと他の階の部屋をつないでいます。通常、乗客用エレベーターにあるような、冗長性を確保するためのロープなどの安全機能は備えていません。積載量は少なく、高さは最大1メートル（3フィート）です。各階の操作パネルは乗客用エレベーターと同様で、呼び出し、ドアの操作、階の選択が可能です。
特殊なエレベーターの一種にパターノスター式エレベーターがあり、これはレール上を回転する箱型の装置が連なった構造で、常に動いている。同様の仕組みを持つマンリフトまたはヒューマンリフトと呼ばれる装置もあり、こちらは小さなプラットフォームのみを移動させ、乗客は手すりを使ってそのプラットフォームに乗り込む。これは多層階建ての工場などで見られる。
シザーリフトは、エレベーターの一種です。これらは通常、必要な場所に簡単に移動できる移動式作業台ですが、カウンターウェイトや機械室などの設置スペースが限られている場所にも設置できます。昇降機構は、シザージャッキと同様の仕組みです。
ラックアンドピニオン式エレベーターは、モーターがピニオンギアを駆動することで動力を得ます。建物や構造物の外側に設置でき、機械室や昇降路が不要なため、建設中の建物（資材や工具を上下に移動させるため）で最もよく使用されるタイプのエレベーターです。[ 95 ] [ 96 ]
資材搬送用エレベーターは一般的に、コンベアベルトが走行する傾斜面で構成されています。コンベアには、資材が確実に前進するように仕切りが設けられていることがよくあります。これらのエレベーターは、工業および農業分野で広く使用されています。このような機構（またはらせんスクリューや空気圧搬送）を使用して穀物を大型の垂直サイロに貯蔵するために持ち上げる場合、構造全体を穀物エレベーターと呼びます。ベルト式エレベーターは、石炭、鉄鉱石、穀物などのばら積み資材をばら積み貨物船の船倉に積み込むために、埠頭でよく使用されます。
人間用のベルト式昇降機は時折登場する。これらは通常、ベルトの長さに沿って約2メートル（6フィート6.7インチ）間隔でステップが設けられており、ベルトは垂直に移動する。乗客は1つのステップに立ち、上のステップにつかまる。こうしたベルトは、例えば駐車場の従業員を運ぶために使用されることがあるが、一般の人が使用するには危険すぎると考えられている。
エレベーターが普及する以前は、ほとんどの住宅は7階建て程度に限られていました。裕福な人々は低層階に住み、貧しい人々は多くの階段を上らなければならなかったため、高層階に住んでいました。エレベーターはこの社会階層を逆転させ、現代のペントハウススイートはその典型例です。[ 97 ]
エレベーターの初期利用者の中には、下降中の急停止によって吐き気を催す人もおり、階段を使って降りる人もいた。1894年には、シカゴの医師が「エレベーター酔い」を記録している。[ 97 ]
エレベーターは新たな社会的慣習を必要とした。ロシアのニコライ2世がベルリンのホテル・アドロンを訪れた際、廷臣たちは誰が最初にエレベーターに乗り、誰がボタンを押すのかでパニックに陥った。[ 98 ]アンドレアス・ベルナルド著『 Lifted: A Cultural History of the Elevator』では、現代のエレベーターが引き起こしたその他の社会的影響が記録されている。例えば、エレベーターが閉じ込められるスリラー映画、エレベーター内での偶然の出会いや性的緊張、パーソナルスペースの減少と閉所恐怖症、そして個人の衛生に関する懸念などである。[ 99 ]
エレベーターには、視覚障害者向けのアクセシビリティ補助として音声案内装置が設置されている場合があります。1980年代初頭から、一部のエレベーターでは、階の着地点、かごの方向、乗客への特別なメッセージをアナウンスするために音声合成機能が搭載されています。[ 100 ]
呼び出しボタンに加えて、エレベーターには通常、階数表示器と方向ランプがあります。階数表示器は、2階以上のエレベーターの車室内にはほぼ必ず設置されており、エレベーターの外側の1階または複数階にも設置されている場合があります。1980年代までは、階数表示器は一般的に、個別に点灯するアナログ式の数字列でした。その頃から、セグメント表示またはドットマトリクス表示のデジタル階数表示器が登場し始めました。より詳細な表示は、1990年代初頭にオーチスのエレクトロルミネッセンス表示器で初めて登場し、21世紀にLCDがより実用的になるにつれて普及しました。同様に、階の変更や階への到着は、エレベーターの種類に応じて音で知らせられます。一部の建物では、居住者を認識してエレベーターを地上階まで降ろす近接センサー技術が使用されています。[ 101 ]
方向表示灯はエレベーターの車内と車外の両方に設置されていますが、主な目的は乗客がエレベーターに乗るかどうかを判断する手助けをすることであるため、常に外から見えるようにする必要があります。エレベーターを待っている人が上りたいのに、先に下りを示す表示灯が来た場合、その人はエレベーターに乗らないことを決めるかもしれません。待っていれば、上りは止まります。方向表示灯には矢印が刻まれていたり、矢印の形をしていたり、赤く点灯するものが「下り」、緑（または白）が「上り」という慣例が用いられている場合もあります。色の慣例は、それを採用していないシステムによってしばしば無視されたり、上書きされたりするため、通常は他の識別要素と組み合わせてのみ使用されます。方向を区別するために色の慣例のみを使用しているエレベーターの例としては、シカゴ現代美術館があります。ここでは、単一の円を「上り」の場合は緑、「下り」の場合は赤に点灯させることができます。方向は、表示灯同士の相対的な位置関係から推測する必要がある場合もあります。
ランタンに加えて、ほとんどのエレベーターには、ドアが開く前または後に、エレベーターが上昇しているか下降しているかを示すチャイムがあり、通常はランタンが点灯するのと同時に鳴ります。たとえば、チャイムが1回鳴ると「上昇」、2回鳴ると「下降」、チャイムが鳴らないと「空いている」エレベーターであることを示します。[ 102 ]
展望台のサービスエレベーターには、台北101のサービスエレベーターのように、エレベーターの速度、ストップウォッチ、現在位置（高度）など、その他の興味深い情報が表示されることが多い。
閉所恐怖症、対人恐怖症、または社会不安症を抱える乗客により良い体験を提供することを目的とした技術がいくつかあります。イスラエルのスタートアップ企業DigiGageは、モーションセンサーを使用して、かごが上下に動くと壁に埋め込まれたスクリーンに、事前にレンダリングされた画像、建物およびフロア固有のコンテンツをスクロール表示します。[ 103 ]イギリスの企業LiftEyeは、一般的なエレベーターをパノラマに変えるための仮想ウィンドウ技術を提供しています。ファサードに沿って垂直に配置されたカメラからのライブフィードを使用して3Dビデオパノラマを作成し、かごの動きと同期させます。ビデオは壁一面のスクリーンに投影され、壁がガラスでできているように見えます。[ 104 ]
エレベーター用エアコンを設置する主な理由は、エレベーター乗車中の快適性を向上させるためです。エレベーター内部の空気の状態を安定させます。一部のエレベーター用エアコンは、サーモスタットを使用して冷凍サイクルを逆転させ、エレベーター内部を暖めることで、寒冷地でも使用できます。
冷却過程で発生した熱は昇降路に放散されます。エレベーターのかご（またはかご）は通常気密性が保たれていないため、この熱の一部がかご内に再侵入し、冷却効果を低下させる可能性があります。
エレベーターの運行やエレベーターシャフトの換気の必要性から、ロビーからの空気が常にエレベーターシャフトに漏れ込んでいます。この空調された空気をエレベーター内で使用しても、エネルギーコストは増加しません。しかし、かご内の温度をより適切に制御するために独立したエレベーター用エアコンを使用すると、より多くのエネルギーが消費されます。
空調設備は結露が発生するため、エレベーターにとって問題となる。発生した結露水は適切に処理しなければならず、さもなければエレベーターのかご内や昇降路が浸水する恐れがある。
エアコンから結露水を取り除く方法は少なくとも4つあります。しかし、それぞれの方法には長所と短所があります。
凝縮水を霧状に噴霧する方法は、凝縮水を処理する一つの方法です。エアコンの高温コイルに超微細な水滴を噴霧することで、凝縮水を素早く蒸発させることができます。
これは凝縮水を処理する最良の方法の一つではあるものの、水を霧状にするノズルが詰まりやすいため、最もコストのかかる方法の一つでもある。コストの大部分は、噴霧システム全体の維持管理に費やされる。
凝縮水の処理方法は、まず凝縮水を集め、沸点以上に加熱するというものです。最終的に凝縮水は蒸発し、処理されます。
消費者はこのシステムを、排水処理に多大なエネルギーを消費するため、利用をためらっている。
カスケード方式は、凝縮した水をエアコンの高温コイルに直接流し込むことで機能します。これにより、最終的に凝縮水が蒸発します。
この技術の欠点は、凝縮した水を蒸発させるためにコイルを非常に高温にする必要があることです。水が完全に蒸発しない可能性があり、その場合、水が車の外側に溢れ出す恐れがあります。
排水システムは、凝縮水を集めるための貯水槽を作り、ポンプを使って排水システムを通して排出することで機能します。
効率的な方法ではありますが、排水槽の建設費用が高額になるため、コストがかさみます。さらに、ポンプの稼働を維持するためのメンテナンス費用も非常に高額です。加えて、排水用のパイプは外観を損なうでしょう。また、このシステムは既に建設済みの建物には適用できません。
エレベーターの機械設計および電気設計は、国際規格、国内規格、州規格、地域規格、都市規格など、さまざまな基準（エレベーターコードとも呼ばれる）に基づいて規定されています。かつては多くの基準が規定型で、遵守すべき具体的な基準を定めていましたが、近年は性能重視の基準へと移行しており、エレベーターが基準を満たす、あるいはそれを上回るように設計者の責任が問われるようになっています。
全国エレベーター規格：
ISO 22559シリーズ「エレベーターの安全要求事項」に集約されています: [ 106 ] [ 107 ]
ISO/TC 178は、エレベーター、エスカレーター、動く歩道に関する技術委員会です。[ 108 ] [ 109 ]
エレベーターは建物の一部であるため、耐震性、防火基準、電気配線規則などに関する建築基準法にも準拠しなければなりません。
米国国家エレベーター規格グループ（ANESG）は、エレベーターの重量基準を1,000 kg（2,200 lb）に設定しています。
障害者のアクセスに関する追加要件は、アメリカ障害者法などの法律や規制によって義務付けられる場合があります。生命の星マークが付いたエレベーターは、ストレッチャーが入るのに十分な大きさです。[ 110 ]
米国およびカナダのほとんどの管轄区域では、乗客用エレベーターは、米国機械学会の規格 A17.1、エレベーターおよびエスカレーターの安全コードに準拠する必要があります。2006 年現在、カンザス州、ミシシッピ州、ノースダコタ州、サウスダコタ州を除くすべての州が、必ずしも最新版ではないものの、ASME コードの何らかのバージョンを採用しています。[ 111 ]カナダでは、この文書は CAN/CSA B44 安全規格であり、2000 年版で米国版と調和されています。さらに、乗客用エレベーターは、地方自治体によって参照されている場合、既存のエレベーターの A17.3 の要件に準拠する必要がある場合があります。乗客用エレベーターは、ASME A17.2 規格を使用してテストされます。これらのテストの頻度は、町、市、州、または地方の基準である地方自治体によって義務付けられています。
乗客用エレベーターは、地方自治体または州の建築基準、全米防火協会（NFPA）の電気、スプリンクラー、火災報知器に関する基準、配管基準、空調設備基準など、多くの付随的な建築基準にも準拠する必要があります。また、乗客用エレベーターは、アメリカ障害者法（ADA）およびアクセシビリティに関するその他の州および連邦の公民権法にも準拠する必要があります。
住宅用エレベーターはASME A17.1規格に適合することが義務付けられています。プラットフォームエレベーターおよび車椅子用エレベーターは、米国のほとんどの地域でASME A18.1規格に準拠することが義務付けられています。
ほとんどのエレベーターには、建物の所有者がエレベーターを運行するための許可証が掲示される場所があります。地域によっては、許可証をエレベーターのかご内に掲示することが義務付けられている場合もありますが、他の地域では、運行許可証を保守事務所など別の場所に保管し、要求に応じて閲覧できるようにすることが認められています。このような場合、許可証をエレベーターのかご内に掲示する代わりに、許可証の保管場所を乗客に知らせる掲示物が貼られることがよくあります。
2008年1月現在、 Spain is the nation with the most elevators installed per capita[113] in the world, with 950,000 elevators installed[114] that run more than one hundred million lifts every day, followed by United States with 700,000 elevators installed and China with 610,000 elevators installed since 1949.[115] In Brazil, it is estimated that there are approximately 300,000 elevators currently in operation.[116][117] The world's largest market for elevators is Italy, with more than 1,629 million euros of sales and 1,224 million euros of internal market.
In Spain, the elevators in maintenance invoice €4 million a year, and €250 million in repairs. In 2012, Spain exported €300 million in elevators.
In South Korea there are 530,000 elevators in operation, with 36,000 added in 2015. Hyundai elevators has 48% market share ThyssenKrupp Elevator Korea (formerly the Dongyang Elevator Co.) 17%, Otis Elevator Korea (formerly the elevator division of LG Industrial Systems) 16%, as of 2015. South Korea record 50,000 elevators sales in 2018 with 700,000 accumulated operation as of June,2019. Korean annual elevator maintenance market is around US$1 billion.
The Eiffel Tower has Otis double-deck elevators built into the legs of the tower, serving the ground level to the first and second levels. Even though the shaft runs diagonally upwards with the contour of the tower, both the upper and lower cars remain horizontally level. The offset distance of the two cars changes throughout the journey.
There are four elevator cars of the traditional design that run from the second level to the third level. The cars are connected to their opposite pairs (opposite in the elevator landing/hall) and use each other as the counterweight. As one car ascends from level 2, the other descends from level 3. The operations of these elevators are synchronized by a light signal in the car.
Double deck elevators, installed by Toshiba using Kone EcoDisc machinery, are used in the Taipei 101 office tower. Tenants of even-numbered floors first take an escalator (or an elevator from the parking garage) to the 2nd level, where they will enter the upper deck and arrive at their floors. The lower deck is turned off during low-volume hours, and the upper deck can act as a single-level elevator stopping at all adjacent floors. For example, the 85th floor restaurants can be accessed from the 60th floor sky-lobby. Restaurant customers must clear their reservations at the reception counter on the 2nd floor. A bank of express elevators stop only on the sky lobby levels (36 and 60, upper-deck car), where tenants can transfer to "local" elevators.
The high-speed observation deck elevators accelerate to a former world-record certified speed of 1,010 metres per minute (61 km/h) in 16 seconds, and then it slows down for arrival with subtle air pressure sensations. The door opens after 37 seconds from the 5th floor. Special features include aerodynamic car and counterweights, and cabin pressure control to help passengers adapt smoothly to pressure changes. The downwards journey is completed at a reduced speed of 600 meters per minute, with the doors opening at the 52nd second. Many high speed elevators also have aerodynamic cab exteriors.[118]
The Gateway Arch in St. Louis uses a unique tram system to transport visitors to the observation deck. Passengers enter horizontal compartments that form a train, tilting to maintain level orientation as they ascend the curved tracks within the Arch. Two tramways operate at each end, offering views of the Arch's interior structure through windowed doors. The cars transition from hanging below the cables to resting atop them during the journey.
The elevator in the New City Hall in Hanover, Germany is a technical rarity, and unique in Europe, as the elevator starts straight up but then changes its angle by 15 degrees to follow the contour of the dome of the hall. The cabin therefore tilts 15 degrees during the ride. The elevator travels a height of 43 meters. The new city hall was built in 1913. The elevator was destroyed in 1943 and rebuilt in 1954.
The Luxor Hotel in Las Vegas, Nevada, United States has inclined elevators. The shape of this casino is a pyramid, and the elevator travels up the side of the pyramid at a 39-degree angle. Other locations with inclined elevators include the Cityplace Station in Dallas, Texas, the Huntington Metro Station in Huntington, Virginia, and the San Diego Convention Center in San Diego, California.
At the Radisson Blu hotel in Berlin, Germany, the main elevator was surrounded by the AquaDom aquarium; 82 feet tall, the aquarium contained more than a thousand different fish until it shattered in December 2022. The design offered views of the fish to people using the elevator. The special elevator was built by the German company GBH-Design GmbH[119]
In some towns where terrain is difficult to navigate, elevators are used as part of urban transport systems.
Examples:
Internet of things (IOT) technology application is being used in elevators to improve performance, operations, monitoring, maintenance with help of remote diagnostics, real time notifications and predictive behavioral insights.[121]
The Guangzhou CTF Finance Centre holds the current record of world's fastest elevators with their cars traveling at 75.6 km/h (47.0 mph). The elevator, which was tested out the speed in June 2017, was manufactured by Hitachi, and was confirmed a Guinness World Record Sept. 2019.[122]
However, on the way down, the elevators at Yokohama Landmark Tower, manufactured by Mitsubishi Electric, descend at 45 km/h (28 mph), and still hold the record for the fastest descending elevator in the world.[123]
.This 747, delivered to the Australian carrier in July 1971, was also the first to feature a lower-deck galley, reached by an internal elevator system.
A visible and audible signal shall be provided at each hoistway entrance to indicate which car is answering a call. Audible signals shall sound once for the up direction and twice for the down direction or shall have verbal annunciators that say 'up' or 'down.'
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