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 シカゴの街路の下、1906年以前 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | シカゴ |
| ロケール | イリノイ州 |
| 運行日 | 1906–1959 |
| 後継 | 放棄された |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 2 フィート( 610 mm ) |
| 長さ | 60マイル（97 km） |
シカゴ・トンネル会社は、イリノイ州シカゴのダウンタウンの地下に幅2フィート( 610 mm )の狭軌鉄道貨物トンネル網を建設し、運営していた。このトンネルはシカゴ中心部の地下のみで運行され、乗客は運ばず、完全に地下にあったにもかかわらず、州際通商委員会によって都市間鉄道として規制されていた。 [1]このトンネルはロンドン郵便局鉄道 の建設に影響を与えた。[2]
歴史
最初のトンネル
シカゴ市は1899年、新設のイリノイ電話電信会社に、計画していた電話ケーブル網を通すため、シカゴの街路の下に共同溝を建設する権利を与えた。トンネルの当初の計画では、電話ケーブルで埋め立て、メンテナンス用に6フィート（183 cm）×14インチ（36 cm）の通路を残すことになっていた。市がケーブルをトンネル内に引き込むためのマンホールの設置を拒否したため、計画は変更され、トンネル内にケーブルスプールを運ぶためのレールも含まれるようになった。[3] [4] [5]市はトンネル工事の性質をほとんど知らず、最初の16マイル（26 km）のトンネルは、酒場の地下室で作業し、深夜に掘削土 を運び出すという、いくぶん秘密裏に掘削された。[6]
当初、電話線の下にある狭軌鉄道の目的は、電話線敷設中に掘削残土を運び出し、ケーブルスプールを運搬することに限られていたが[7]、1903年に会社はフランチャイズを再交渉し、この鉄道を貨物と郵便サービスに使用できるようにした。1905年初頭、このシステムはイリノイ・トンネル会社に引き継がれた。この時点で、計画されていた60マイル（97 km）のトンネルのうち26マイル（42 km）が完成していた。[8] [9] 実際の建設作業は、ジョージ・W・ジャクソン（1861-1922）の経営下にあるイリノイ電話建設会社に下請けされた。[10] [11] [12] [13]
借り換え
1904年までに、トンネル建設のための第1ラウンドの資金調達はほぼ使い果たされていた。第2ラウンドの資金調達は、ニューヨーク市のナショナルシティ銀行のジェームズ・スティルマンが、同銀行の取締役であるEHハリマン、ジェイコブ・H・シフ、パトリック・A・バレンタインの公的支援を受けて手配した。 [14] この資金調達により、ニュージャージー州に設立されたシカゴ地下鉄会社がトンネルシステムの新しい持株会社となった。[15] [16]
シカゴ倉庫ターミナル会社は、鉄道や他の運送業者と貨物を交換するためのターミナル施設を建設および運営するために1904年に設立された関連会社でした。[17]
イリノイ・トンネル会社は、1908年に従業員が路面電車・電気鉄道従業員組合に加入するまで、トンネルシステムの拡張と顧客基盤の拡大を続けていた。トンネル会社は組合を認めず、組合員を解雇し始めた。ウィリアム・ロリマー下院議員の介入にもかかわらず、5月9日には従業員260人全員がストライキを起こした。会社はスト破りを雇い、ストライキ参加者の再雇用を拒否した。[18]
トンネル会社は、計画されていた拡張の一部で問題に遭遇した。1906年11月、シカゴ地方改善委員会は、シカゴアベニューと22番街の間のハルステッドストリートの拡幅を検討していると発表した。ハルステッドストリートの300人の土地所有者は、アドラー＆レデラー法律事務所（現在はアーンスタイン＆レア法律事務所）に代表され、拡幅は彼らのビジネスに支障をきたし、費用が負担の大きい査定につながるとして反対した。[19] 弁護士チャールズ・レデラーは、拡幅案には汚職が絡んでおり、拡幅が行われれば、トンネルをシカゴストックヤードに接続して鉄道にアクセスできるようにするために、この道路を利用する計画であると主張した。[20]
破産と再建
1909年までに、建設費のせいでイリノイ・トンネル会社は破産した。この時点で、トンネルの建設と運営に3000万ドルが費やされたと推定されていた。管財人による売却は1912年に完了し、シカゴ・ユーティリティーズ・カンパニーの完全子会社であるシカゴ・トンネル会社が、旧会社とその関連会社であるシカゴ・ウェアハウス・アンド・ターミナル会社、イリノイ電話電信会社の全資産を取得した。1913年、シカゴ・トンネル会社は電話事業をアメリカン・テレフォン・アンド・テレグラフ・カンパニーに売却することに合意したが、規制当局の承認により実際の売却は1916年まで延期された。1920年までに、すべての電話ケーブルがトンネルから撤去された。[21] [22]
1914年までに、高さ7フィート6インチ(2.3メートル)、幅6フィート(1.83メートル)、軌間2フィート(610ミリメートル)の約60マイル(97キロメートル)のトンネルが建設された。19台のエレベーターがトンネルと客を結び、5台のエレベーターは貨物を一般の人が降ろしたり受け取ったりできるユニバーサル公共駅に使われた。鉄道は、通常30～50馬力(22～37kW)の電気機関車を132両運行し、貨物車が2,042両、掘削車が350両、石炭車と灰車が235両あった。 1914年、トンネル会社は609,320ショートトン（544,036ロングトン、552,766トン）の貨物を取り扱い、そのうち275,218ショートトン（245,730ロングトン、249,674トン）が商品であった。残りは石炭、灰、掘削残土であったと思われる。[23]
1912年から1930年代にかけて、トンネル会社はシャーマン・ウェルド・トレイシーによって経営された。利益は決して大きくはなかったが、株式の大半をJ・オグデン・アーマー、E・H・ハリマンとその相続人が保有していたため、破産を免れた。[24]
地下鉄との衝突
シカゴの地下鉄旅客サービス計画は20世紀初頭に遡り、当初の貨物トンネル掘削許可では、将来的にトンネル上部に開削地下鉄を建設することを認めていた。1930年代、シカゴ高速交通会社とシカゴ市がステートストリートとディアボーンストリートの地下鉄の設計を最終決定したとき、計画では、元々貨物トンネルが通っていた線路に沿って青土を掘り、トンネルを掘ることになっていた。新しい地下鉄トンネルの掘削残土は、地下鉄がルート沿いの貨物トンネルに取って代わった際に、シカゴトンネル会社によって運び去られた。[25]
会社の倒産
シカゴトンネル会社は倒産し、1956年に自主再建を申請した。[26] トンネル会社は、黒字経営が可能だと主張して、倒産した持株会社から独立しようとしたが、[27] 1959年までにトンネルは放棄の許可を求めた。[28] 州際通商委員会はその年の7月に放棄に同意し、[29]トンネル資産は10月に64,000ドルで競売にかけられた。[30]
トンネルの浸水
1991 年後半、キンジー ストリート橋の近くで、はしけが橋に衝突するのを防ぐために、新しい杭 (総称して「ドルフィン」と呼ばれる) が川底に打ち込まれました。杭の設置時に誤算があり、川の真下にあるトンネルに深刻な損傷が発生しました。
トンネルシステムを建設した主任技師ジョージ・W・ジャクソンは、洪水の危険性をよく理解していた。ジャクソンは1909年に、浸水したトンネル部分を密閉するために使用できるポータブル隔壁の特許を取得した。[31] トンネル開発者は、トンネルに接続された建物での消火活動によって生じる洪水の危険性も懸念していた。建物が火災に見舞われた場合、大量の水がエレベーターシャフトや地下室の接続部からトンネルに流れ込む可能性がある。このリスクに対処するため、すべての建物の接続部に防水防火扉が取り付けられた。[17] シカゴ川の下のトンネルでの小さな水漏れは1913年までに当たり前のものとなった。それに対処するため、トンネル会社はトンネル壁に穴を開け、水漏れ箇所付近のトンネル外の土壌に高圧でグラウトを注入した。 [32]
1992年の洪水は、請負業者の行為によってトンネルが破裂し、シカゴが洪水に見舞われる最初の事例ではなかった。1959年には掘削作業でトンネルが破裂し、災害を防ぐための劇的で成功した戦いが行われた。[33]
1992年、シカゴ川の下のトンネルにいたケーブルテレビ局の従業員が、木製の杭の底がトンネルの壁にひび割れて泥と水が流れ込んでいる様子をビデオに録画した。イルカの形の杭はトンネルの側面からわずか数フィートのところに打ち込まれており、湿った粘土が木材からトンネルに崩れ落ちたトンネルの壁から木製の杭が見えていた。[34]
報告された漏水に対する当局の対応は遅く、緊急措置は必要ないと見なされ、被害の修復契約の正式な入札プロセスが始まった。約6か月後の4月13日、湿った粘土がゆっくりと染み出し、川底から透明な通路が開き、川の水が直接トンネルに流れ込んだ。シカゴ洪水として知られるようになったこの洪水で、システム全体がすぐに浸水した。マーチャンダイズマートが最初の被害者となり、午前5時57分に水害緊急事態を宣言した。市庁舎は午前6時2分までに浸水し始め、連邦準備銀行は午前8時29分、最後にシカゴヒルトンアンドタワーズは午後12時8分に浸水した。一部の建物が浸水するまでに長い時間がかかったのは、1942年に旅客用地下鉄が建設されたときにトンネルシステムの一部が閉鎖された結果である。[35] 多くの企業は、開口部が板で覆われたり、レンガで覆われたり、その他の方法で閉鎖されていたが、防水はされていなかったため、まだトンネル施設とつながっていることに気付いていなかった。
その時点で、政府機関は遅ればせながら対応しました。漏出は止まり、多大な費用をかけて数日のうちにトンネルは空になりました。トンネルは今でも電力と通信ケーブルの配線に使用されています。[36]トンネルは都市探検グループに人気があり、時々こっそりと中を見て回っていましたが、 2000年代初頭のジョセフ・コノプカのテロ事件以来、トンネルへのすべてのアクセスは保護されています。[37]
この事故により、ダウンタウン全体が数日間閉鎖され、かなりの経済的損失が生じた。保険をめぐる争いは何年も続いたが、その中心は事故の定義、つまり「洪水」か「漏水」かだった。漏水は保険でカバーされたが、洪水はカバーされなかった。最終的に、この事故は漏水と分類され、そのため「シカゴ大漏水」と呼ばれるようになった。[38]
最近の事件
2009年10月14日、ケネディ高速道路の下のトンネルにコンクリートを注入していた作業員が道路を陥没させ、西行き高速道路の1車線を除く全車線が閉鎖された。[39]
設計と建設
標準的なトンネルは卵形で、高さ7フィート6インチ（2.29メートル）、幅6フィート（1.83メートル）、トンネル壁の厚さ10インチ（25センチメートル）、床の厚さ14インチ（36センチメートル）でした。幹線トンネルの一部は、高さ14フィート（4.27メートル）、幅12フィート9インチ（3.89メートル）と、より大きく建設されました。トンネルは柔らかい青粘土の層を貫通して建設され、改良されたドローナイフで粘土を切り出すことで掘削が行われました。トンネルの一部は掘削中に1平方インチあたり10ポンド（69 kPa）に加圧され、他の部分は大気圧で掘削されました。[4] トンネルは粗いコンクリートでライニングされ、その後ポートランドセメント石灰石粉漆喰で防水処理されました。[11] [40] ジョージ・W・ジャクソンは、コンクリートトンネルライニングの製造に使用される型枠システムの特許を取得しました。[41]
市はトンネルを22より浅く建設しないように要求した。+将来の路面電車の敷設スペースを確保するため、舗装面から1⁄2フィート（6.86メートル）下に掘削された。 [42] [43]
建設中、14インチ( 356 mm )ゲージの仮線が敷かれた。6フィート (1.83 m) のトンネルは、この小さなサイズで複線を敷設するのに十分な幅だった。トンネル会社は、この線路を走るために特別に製造された 900 台の小型車両を持っていた。車両の箱の容量はわずか 0.47 立方ヤード (0.36 m 3 ) で、ラバに牽引されてトンネルの坑口からホイストまで牽引され、土砂を地上に運び出すか[4]、後には、土砂を2 フィート( 610 mm ) ゲージの車両に積み替えてグラント パーク処分場まで運搬する地点まで牽引された。[44] トンネル工事は 24 時間休みなく続けられ、開発の最初の数年間は、1 坑口あたり年間平均 2 マイル (3.2 km) のトンネルが完成した[10] [11]
2フィート（610 mm）ゲージの線路がトンネル内に敷設され、レール4が使用された。+高さ1⁄4インチ（110ミリメートル）（ 1ヤードあたり56ポンド、1メートルあたり27.8キログラム）。 枕木は使用されず、代わりにコンクリートのトンネル床に埋め込まれた椅子にレールが取り付けられました。舷側と交差部はコンクリートの床に埋め込まれた鋼板の上に構築されました。 [10] [11]
トンネル内のカーブは非常に急だった。幹線のカーブの半径は16フィート（4.88メートル）と小さく、交差点下の グランド・ユニオンは半径20フィート（6.1メートル）に建設された。トンネルシステムの勾配は1.75パーセントに制限されていたが、グラント・パーク処分場までの線路は12パーセントの勾配で上昇した。[44]
トンネルは地上より40フィート（12.19メートル）下にあり、71台の電動ポンプで排水された。粘土質の掘削のため、トンネルへの浸水はほとんどなかったが、浸入した水はすぐに上部の下水道に汲み上げられた。換気は自然で、主にトンネルを通り抜ける列車のピストン効果を利用して空気を循環させた。[17]
地下室が深い建物はトンネルに直接接続できますが、地上レベルや浅い地下室への接続はエレベーターシャフトで行われました。[10] [11] トンネルシステムを建設した請負業者であるジョージ・W・ジャクソンは、このようなシャフトの建設に関連するいくつかの特許を取得しました。[45] [46]
装置
動力
最初の試験列車は建設開始から数年後に運行された。トンネルシステムの大部分は、架空線とトロリー柱を電力源として運用された。[47] 1903年から1904年にかけて、イリノイ電話建設会社はゼネラル・エレクトリックから22台のLMクラス機関車を購入した。これらは重量5ショートトン（4.54 t; 4.46長トン）で、20馬力（15キロワット）の牽引モーターを2台搭載していた。トンネルで使用されたエンジンのほとんどは、ジェフリー製造会社製の標準的な鉱山牽引機関車であった。これらは重量6ショートトン（5.44 t; 5.36長トン）で、それぞれ18馬力（13キロワット）の牽引モーターを2台搭載していた。[11] [48] [49] コモンウェルス・エジソンが250ボルトの電力を供給した。[50]
トンネルからグラントパーク廃棄物処理場までの勾配では、グッドマン・イクイップメント・マニュファクチャリング社が販売したモーガン・システムが使用されていた。モーガン機関車は中央の第三軌条を動力用として、また牽引用のラックとして使用していた。 [10] [11] [51] [52 ] [53] このシステムは鉱業にも広く販売され、特に勾配が急な鉱山で重宝された。[54] トンネル天井に電話ケーブルを設置する間、一時的なモーガン第三軌条がトンネル内に設置されたが[7]、建設が完了した後、モーガン・システムはグラントパーク廃棄物処理場までの勾配でのみ使用され[10] [11]、その廃棄物処理場の閉鎖とともに使用も終了した。
1906年から1908年にかけて、トンネル会社はボールドウィンの機関車を数台購入した。そのうちの1台、508号機は、1996年にフィールド博物館に通じるトンネルから回収された。博物館の前のアウタードライブの再建中に、古いグラントパーク廃棄物処理場のエレベーターシャフトが発見された。この機関車と車両は機能していないが、現在はイリノイ鉄道博物館のコレクションとして展示されている。[55]
1914年までに、トンネル会社はグラントパークの地上線でボールドウィン機関車工場製のガソリン機関車2台を運行していた。[56] これらの機関車の重量は7米トン（6.35トン、6.25英トン）、長さ12フィート（3.7メートル）、幅4フィート8インチ（1.4メートル）、高さ7フィート6インチ（2.29メートル）であった。4気筒エンジンはジャックシャフトとサイドロッドを介して駆動輪に連結されていた。[57] これらの機械には2速トランスミッションがあり、最高速度は時速10マイル（16km/h）であった。[58] [59]
貨車
トンネル内の標準的な貨車は、長さ 12 フィート 6 インチ (3.81 メートル)、幅 3 フィート 11 インチ (1.2 メートル) で、2 台の 4 輪台車によって走行し、半径15 フィート (4.57 メートル) のカーブで動作するように設計されていました。貨車には National Steel Castings Co. の「Sharon」1/2 サイズMCB カプラーが装備されており、すべて鋼鉄でできていました。
トンネルは、ゴンドラに改造でき、積載量が30,000ポンド（14,000 kg）または15米トン（14 t、13英トン）のベッテンドルフ平貨車を数百台購入した。 [10] [60] ベッテンドルフの特許には、この説明に一致する車に関するものがいくつか含まれている。[61] [62] [63] [64]
灰と掘削残土の除去車には、ニューマン特許のダンプボックス[65]が装備されており、容量は3.5立方ヤード（2.7m3）でした。建設初期に掘削残土の除去を担当していたニューマン[3]は、トンネル掘削中に除去された粘土が粘着性が高く、従来のサイドダンプ車からの投棄が困難であったため、このダンプボックスを開発しました。[66]
追加の車両はキルバーン＆ジェイコブス社によって製造されました。[10] これらは幅4フィート（1.22メートル）、長さ10フィート6インチ（3.2メートル）のシンプルな金属製の平貨車で、積荷を固定するための杭ポケットが密集していました。[67]
手術
トンネル内での営業運転は1906年8月15日に正式に開始され、2マイル（3.2キロメートル）を16分で走行した。その時点では45マイル（72キロメートル）の線路が敷設され、4つの鉄道会社と40のオンライン顧客が接続されていた。合計で67台の機関車と400台の貨車が手元にあった。[68] 実際、地下鉄による石炭の配達は1905年10月13日に始まり、数両の石炭がシカゴ・アンド・アルトン鉄道の石炭シュートから配達された。[69]
1915年、トンネルの作業のほとんどは午前7時から午後5時の間に行われ、夜間の限られた作業は主に掘削残土の除去と石炭および灰のサービスに使用されました。典型的な10時間労働日には、500から600の列車移動があり、すべて電話ベースのディスパッチシステムの権限の下で行われました。[17] エンジニアがディスパッチと簡単に連絡を取ることができるように、すべての交差点にダイヤル電話が設置されました。[10] 1914年には、トンネルは116人のモーターマン、57人のエレベーターマン、59人のトラック運転手、74人の事務員、3人のディスパッチを含む568人を雇用しました。[70] 1916年の調査では、トンネルはシカゴループの貨物交通の18％を運んでいました。[71]
1929年には、トンネルは1日に200～300本の列車を運行し、1本の列車には10～15両の車両が連結されていたと推定されている。当時、トンネルには150台の機関車、2,693台の貨物車、151台の石炭車、400台の掘削車と灰車があった。[72]
1954年、トンネルは毎日500両分の貨物と400両分の燃え殻や瓦礫を運んでいた。83台の機関車、1,609台の貨車、55台のトラック、272台の大型トレーラーが保有されていた。地上トラック輸送は事業の重要な部分であり、ループ外の顧客に到達するために必要であった。労働力はトンネルの全盛期から大幅に減少し、列車を運転する運転手はわずか30人であった。トンネルの労働力は離職者で占められており、トンネルで25年の経験を持つ人は新人と見なされていた。[73]
商品
1914年、トンネルは26の鉄道と2つの船会社と貨物の交換（エレベーターによる）のために直接接続していた。さらに、荷送人が商品を降ろしたり受け取ったりできる4つの公共トンネル駅があり、シカゴの大きなデパート、 マーシャルフィールド、カーソンピリースコット、ロスチャイルドを含む36の産業がトンネルに直接接続していた。1913年、トンネルは544,071台の車、または617,891ショートトン（560,541トン、551,688ロングトン）の商品を輸送した。このうち、231,585台の車は公共駅から、177,743台の車はトンネルを利用する産業顧客から、134,743台の車は鉄道貨物ターミナルから送られた。[70]
郵便
イリノイ・トンネル会社は、郵便サービスのために郵便局と旅客駅への接続を構築した。[74] [75] トンネル郵便サービスは、1906年9月に年間172,600ドルの契約料金で開始された。6か月以内に、トンネル会社が時間どおりに配達することに困難を抱えていることが明らかになり、郵便局は契約を破棄すると脅した。[76] トンネルを通る郵便サービスは、2年間の契約期間の終了時に終了した。
1953年、トンネル会社は再び郵便事業への参入を検討した。[77] 短期間の実験を除いて、[78]これは何の成果も生まなかった。
石炭
1914年には、シカゴ第一国立銀行、いくつかのホテル、マーシャルフィールド、市庁舎、郡庁舎など22の建物に石炭輸送用のトンネルが設けられていた。1913年には合計16,414台の貨車、または57,906ショートトン（52,531トン、51,702ロングトン）の石炭が取り扱われた。[70]
1915年当時、トンネルにはトンネル列車に石炭を積み込むための石炭受入所が2つあった。1つはシカゴ・アンド・イースタンイリノイ鉄道が、もう1つはシカゴ・アンド・アルトン鉄道が担当していた。地上の鉄道車両は線路下の容器に石炭を投棄し、そこからシュートがトンネルに下りてきた。トンネル車両には3トンの石炭を満載することができた。+2秒間に1/2ショートトン（3.18トン、3.13ロングトン）の石炭を燃焼させた。 [ 17] [79] [80]
石炭は側面ダンプ車で運ばれ、そこから各顧客のボイラー室の下のホッパーにダンプされた。その後、コンベアが石炭を線路脇のホッパーから顧客のボイラー室まで運んだ。[79] 後者の接続の詳細は、建物の地下室の深さによって変わった。ワシントン通りとラサール通りの角にあるシカゴの新しいシティビルは、歩道レベルより38フィート（11.58メートル）下の地下室があったので、トンネル接続は10フィート（3.05メートル）の深さの溝で行われた。[81] コマーシャル・ナショナル銀行の石炭貯蔵庫はクラーク通りの歩道の下にあった。そこでは、小さなシャフト内を走る垂直バケットコンベアによって石炭がトンネルから持ち上げられた。[82]
1940 年代以前は、トンネルはダウンタウンのビルに石炭を運び、灰やクリンカーを取り除くために使用されていました。しかし、トラックがかなりの量のビジネスを奪い始め、1940 年代後半には、顧客は建物の暖房に石炭から天然ガスに切り替え始めました。石炭を燃やし続けた顧客は、地上からの荷降ろしが容易で、複雑なコンベヤー システムが不要であったため、トラックによる配達に切り替えました。
掘削残土と灰
トンネルの初期の運用は、トンネル自体からの掘削残土の除去が中心であったが、トンネルサービスがさまざまな地域に到達すると、いくつかの建設請負業者は、掘削残土を混雑したシカゴループの道路から運び出すよりも、トンネル列車に掘削残土を投棄する方が安価であることに気付いた。その結果、トンネルシステムが完成した後も、掘削残土はトンネル交通の大きな部分を占め続けた。石炭火力炉の灰は、この残土の流れに自由に混ざった。[10] [11] [40]
トンネル工事の初期には、掘削残土は小さな建設用縦坑を通って地表まで運ばれ、馬と荷馬車で湖岸まで運ばれた。1903年までに、掘削残土の一部は平底船に積まれて湖に捨てられるようになった。[5] 1904年、グラントパーク処分場まで 9%の勾配で上るトンネルが開通し、[83]掘削残土と灰の大部分がグラントパークを埋め立てるために運び出された。65フィート(19.81m)のブームを備えたデリックが車からダンプボックスを拾い上げ、湖の上に振り出して埋め立て物を捨てた。[66]
新しいクック郡裁判所は、トンネルシステムを通じて掘削残土を処分した建設現場の1つでした。[84] 貨物トンネルを掘る前は、高層ビルが関係する場所では重い重量を分散させるために鉄格子を使用した浅い直接基礎が一般的でした。トンネルシステムの建設により、深い基礎がほぼ一般的になりました。トンネルが浅い基礎を蝕む恐れがあり、トンネルにアクセスすることで大量の掘削土を取り除くのが現実的になり、深い地下室により石炭の配達や灰の除去のためにトンネルに簡単にアクセスできるようになったためです。[85]
1908年、湖岸への廃棄物の投棄が禁止され、トンネル会社はシカゴ川に新しい廃棄物処理場を建設することで対応した。ここではエレベーターがトンネル車両を地上まで持ち上げ、1,000立方ヤード (760立方メートル) の容量を持つ自走式双胴船「ダンプ・スコー」に投棄した。スコーはその後、廃棄物を湖に運び、深海に投棄した。[86] トンネルの主任技師ジョージ・W・ジャクソンは、この説明に当てはまるスコーの特許を申請した。[87]
1913年、湖岸の埋め立てが再開され、当時グラント公園の南端だった場所の湖岸に新しい廃棄物処理場までのトンネル延長が建設された。ここでは、2台のエレベーターが車を地上まで持ち上げた。この廃棄物処理場からの埋め立てによって、フィールド自然史博物館とセンチュリー・オブ・プログレス博覧会の敷地が作られた（現在はソルジャーフィールドとマコーミック・プレイスの敷地）。[17] [24] [40]
1913年、トンネルシステムは掘削残土51,685台分と燃え殻やその他の廃棄物14,605台分を処理した。掘削残土と灰は車両1台分あたりの料金が請求されたため、トン数は不明である。[70] 1929年の推定では、掘削残土と灰を合わせた年間輸送量は平均75,000台分であった。[72] 1920年代初頭、シカゴのユニオン駅に隣接する新しい中央郵便局 の建設中、膨大な量の埋め立て土がトンネルで湖まで運ばれた。 [88]
石炭の運搬はトラックで行われていたが、灰の除去はトンネルで行った方が効率的だった。[要出典]このため、同社は過去 10 年間、基本的に灰除去事業に専念した。
副次的事業
トンネル会社は、空調という興味深い副業も行っていた。これは、トンネル内の自然に冷たい空気をトンネル上部の劇場に販売することで実現していた。[89] 同社が所有するマクヴィッカーズ、リアルト、その他 4 つの劇場では、トンネル内の空気を使用していた。トンネル内の空気は冬にも利用されていた。トンネル内の空気を暖める方が、外気よりもずっと冷たい空気を暖めるよりもエネルギーが少なくて済むからである。トンネルとの接続がなかった場合と比べて、石炭の使用量は 3 分の 1 以下と見積もられていた。[90] トンネル内の空気は年間を通じて 55 °F (13 °C) で一定であった。[17]
1933年、トンネル会社は復興金融公社から資金援助を受け、地域暖房事業に多角化しようとした。トンネルは中央蒸気プラントからさまざまな顧客に蒸気管を運ぶのに使われた。当時、シカゴのループ事業の約10%が、かつてインサル・ユーティリティーズ・インベストメント社の一部であったイリノイ・メンテナンス社が提供する地域暖房サービスを利用していた。 [24]
参考文献
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- モファット、ブルース (2002)。 『シカゴのトンネル物語: 地下 40 フィートの鉄道探訪』。インターアーバン プレス。ISBN 0-915348-35-7。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、シカゴ・トンネル・カンパニーに関連するメディアがあります。
- シカゴトンネル会社鉄道ホームページ
- フレデリック・ドゥレイトルの「失われた地下鉄」
北緯41°52′45″ 西経87°37′45″ / 北緯41.87917° 西経87.62917° / 41.87917; -87.62917