ジャッド（エンジン）

エンジン デベロップメント リミテッド

会社種別	有限会社
設立	1971年[1] （1971年）
本部	ラグビー、ウォリックシャー 、 イギリス
製品	高性能レーシングエンジン
Webサイト	ホームページ

ジャッドは、1971年にジョン・ジャッドとジャック・ブラバムによってイギリスのウォリックシャー州ラグビーに設立されたエンジン・デベロップメント社が製造するレーシングカー用エンジンのブランドです。エンジン・デベロップメント社はブラバムのレース活動のためのエンジンを製造することを目的としており、コスワースからDFVエンジンの保守と再構築を認可された最初の企業の1つになりましたが、その後モータースポーツのさまざまな分野に拡大しました。

ジャッドは、F1、インディカー、その他の小規模なフォーミュラシリーズ、スポーツカーレース、ツーリングカーレースなど、多くの主要シリーズにエンジンを供給してきました。主にプライベーター向けエンジンサプライヤーでしたが 、ヤマハ、MG、マツダ、ホンダなどのメーカーとも提携しています。

ジャッドAV [2] [3] [4] [5] [6]
概要
メーカー	ジャッド
生産	1984–1990
レイアウト
構成	90° V8
変位	2.65  L (162 立方インチ)
シリンダーボア	3.622 インチ(92.0  mm )
ピストンストローク	1.956 インチ（50  mm）
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
圧縮比	11:1
燃焼
燃料システム	電子燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	740～850 馬力（552～  634kW）
トルク出力	350–470 ポンド・フィート(475–637  N・m ) [7]

ジャック・ブラバムとホンダとの長年にわたる関係の結果、ジャッドはホンダに雇われ、ロン・トーラナックのラルトチーム と協力して、ホンダのF2復帰のためのエンジンを開発しました。

1984年シーズン末にF2が消滅した後も、ジャッドはホンダ用の新エンジンの開発を続けた。最初はホンダのCARTキャンペーン用に作られたターボチャージャー付き V8エンジン、ジャッドAVだった。このエンジンは1986年シーズン半ばに、ガレス・レーシングとドライバーのジェフ・ブラバムによってCARTサーキットで初めて使用された。当初はブラバム・ホンダのバッジが付けられ、 1986年のミシガン500で4位を獲得した。1987年、このエンジンはインディアナポリス500で初めて使用された。ブラバムは1987年にポコノとロード・アメリカで2位を獲得し、シーズン最終戦のマイアミでは3位に入った。

このエンジンは信頼性が高く、燃費も優れていることで有名になりました (特に 500 マイル レースで顕著)。しかし、当時のトップ エンジンであるイルモア シボレーと比較すると、明らかにパワー面で劣っていました。

1988年、ボビー・レイホールを擁するトゥルースポーツが主要チームを引き継ぎ、「ホンダ」の名前とサポートはパワープラントから外された。1988年シーズン中、レイホールは500マイルレースでエンジンの信頼性を生かし、インディで4位、ミシガン500で2位となった。その後、 1988年のポコノ500で、ジャッドエンジンで初めてかつ唯一のインディカー優勝を果たした。トップ10入り10回により、シーズンポイントランキングで3位となった。ジャッドは、ホンダがエンジンのバッジを廃止した後も、1990年代初頭までAVのアップグレードを続けた。ホンダが新しいフォーミュラ3000シリーズに進出したとき、ジャッドは再び同社のエンジンを開発した。AVのアーキテクチャに基づいた新しいBV V8は自然吸気型で、最終的にはジャッドCVフォーミュラワンエンジンの基礎となった。

ジャッド BV (ホンダ RA386E) [8] [9]
概要
メーカー	/ジャッド・ホンダ
生産	1986–1992
レイアウト
構成	90° V8
変位	3.0  L (183 立方インチ)
シリンダーボア	92  mm (3.6 インチ)
ピストンストローク	56.4  mm (2 インチ)
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
燃料システム	電子燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	470～480 馬力（350～  358kW）
トルク出力	280 ポンドフィート（380Nm  ） [ 7]

ジャッドKV [10] [11] [12]
概要
メーカー	ジャッド
生産	1993–2004
レイアウト
構成	90° V8
変位	3.0  L (183 立方インチ)
シリンダーボア	88  mm (3.5 インチ)
ピストンストローク	61.5  mm (2 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウムとマグネシウムの合金
シリンダーヘッド材質	アルミニウムとマグネシウムの合金
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
圧縮比	13:1
燃焼
燃料システム	直接燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	450～520 馬力（336～  388kW）
トルク出力	290–300 ポンド・フィート(393–407  N・m )
寸法
乾燥重量	120  kg (265 ポンド)

同社がF1から撤退した後、ジャッドは1995年に3リッターKV V8エンジンの開発でF3000に復帰した。ジャッドはすべてのF3000チームが使用するエンジンを製造したが、ザイテックは製造後の80を超えるエンジンのメンテナンスを任されていた。ジャッドはKVの生産を中止し、F3000シリーズは2004年に終了した。噂に反して、ザイテックは2005年にA1グランプリユニットのベースとしてKVエンジンを使用せず、元ジャッドのエンジニアであるヒロ・カネダが設計した独自のV8を使用した。^[13]

1988年、ジャッドはマーチエンジニアリングと共同で、当時再導入されたばかりの自然吸気型フォーミュラワンに参入しました。この自然吸気型は、1989年にターボチャージャー付きの車に完全に取って代わりました。ジャッドは、既存のBV V8を新しいF1エンジンのベースとして使用することでコストを削減し、同時に、新しいルールで競争する（主に小規模な）チームの標準装備であるフォード-コスワースV8とトラック上および市場で競争できるカスタムエンジンを生産しました。

ジャッド CV [14] [15]
概要
メーカー	ジャッド
生産	1988–1990
レイアウト
構成	90° V8
変位	3.5  L (214 立方インチ)
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
燃料システム	直接燃料噴射
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	570～610 馬力（425～  455kW）
トルク出力	320–340 ポンド・フィート(434–461  N・m )
寸法
長さ	540 mm (21 インチ)
幅	545 mm (21.5 インチ)
身長	665 mm (26.2 インチ)
乾燥重量	127  kg (280 ポンド)

ジャッドが開発した最初のF1エンジンであるCVは、自然吸気エンジン用の3.5リッターエンジン方式に基づいて製造された。このエンジンはジャッドBVエンジンと多くの設計上の特徴を共有していたが、3.5リッターに拡大された。マーチエンジニアリングは、ジャッドCVを使用する契約をした最初のチームだった。当時の世界コンストラクターズチャンピオンのウィリアムズも、1988年のホンダエンジンの供給を失ったため、ジャッドに頼らざるを得なくなった。さらに、リジェも1988年シーズンに使用するためにCVを購入した。ジャッドエンジン搭載車はデビューシーズンに4回表彰台に上がり、ウィリアムズのリードドライバー、ナイジェル・マンセルは1988年のイギリスグランプリで2位に入り、ジャッドに初の表彰台をもたらした。

1988年シーズン中、600 bhp (447 kW; 608 PS) の Judd V8 は一般に非ターボエンジンの中で最速であり、イヴァン・カペリとマウリシオ・グージェルミンのマルケは、スピードトラップを通過する際にコスワース DFRおよびDFZ搭載車よりも高い速度を定期的に記録しました。グージェルミンは、ホッケンハイムでのドイツグランプリ予選中に 312 km/h (194 mph) を記録し、シーズン最速の「大気」スピードトラップを記録しました(ただし、これは 333 km/h (207 mph) を記録したターボ搭載のマクラーレンホンダよりはかなり遅いものでした)。1988年の日本グランプリでは、カペリのジャッド製エンジン搭載マーチ881が、51周のレース中16周目に2度の世界ドライバーズチャンピオンであるアラン・プロストのマクラーレンを一時的に追い抜いてトップに立ち、1983年以来初めてグランプリのラップをリードした自然吸気車となった。

1989年シーズンに向けて、ジャッドは、ジャッドAV/BV/CVやコスワースDFVシリーズのより一般的な90度V角ではなく、よりコンパクトな76度のV角を持つ、まったく新しい狭角ジャッドEVを開発した。CVの製造は、小規模チーム向けの安価な代替手段として継続された。チーム・ロータスとユーロブランはCVの唯一の顧客であり、ロータスはコンストラクターズ・チャンピオンシップで6位に終わった。ユーロブランは当初、1990年までCVユニットを継続した唯一のチームであったが、ライフは最終的に、失敗した自社製のW12エンジン設計を交換するためにCVユニットを購入した。

ジャッドEV [16] [9] [17]
概要
メーカー	ジャッド
生産	1989–1992
レイアウト
構成	76° V8
変位	3.5 ～ 4.0  L (214 ～ 244 立方インチ)
シリンダーボア	99 mm (3.9 インチ)
ピストンストローク	56.75 mm (2.2 インチ)
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
燃料システム	直接燃料噴射
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	620～680 馬力（462～  507kW）
トルク出力	320–400 ポンド・フィート(434–542  N・m ) [18]
寸法
長さ	555 mm (21.9 インチ)
幅	525 mm (20.7 インチ)
身長	615 mm (24.2 インチ)
乾燥重量	125～127  kg (276～280 ポンド)

以前の Judd CV は、従来の 90 度のエンジン ブロックで設計されていました。1988 年のシーズンの後、よりコンパクトなエンジンを実現するために、より狭い V 角を採用することが決定されました。当初の意図は 75 度の V 角でしたが、Judd のCNC機器の制限 (均等な度数増分でしか動作しない) により、代わりに 76 度が使用されました。

マーチエンジニアリングは1989年に1988年のCVユニットをEVにアップグレードし、ブラバムにも新しいエンジンが供給されました。ブラバムとマーチはそれぞれEVエンジンで1回ずつ表彰台を獲得しました。両チームは1990年もEVを継続しましたが、マーチエンジニアリングはレイトンハウスレーシングに改名されました。レイトンハウスはフランスグランプリで2位となり、そのシーズンでこのエンジンが唯一表彰台を獲得しました。1991年、チームロータスは古いEVを使用した唯一のチームでした。

ジャッドGV [14]
概要
メーカー	ジャッド
生産	1991–1992
レイアウト
構成	72° V10
変位	3.5L（3,498cc）
シリンダーボア	93  mm (3.7 インチ)
ピストンストローク	51.5  mm (2.0 インチ)
バルブトレイン	40バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
燃料システム	直接燃料噴射
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	750 馬力（  559kW）
トルク出力	345 ポンドフィート(468  Nm )
寸法
乾燥重量	130  kg (287 ポンド)

自然吸気 3.5 リッター方式では、10 気筒および 12 気筒エンジンの方が V8 よりも強力であることが証明されました。このため、ジャッドは 1991 年にBMS スクーデリア イタリアチームのために CV および EV V8 をまったく新しいエンジンに置き換えました。新しい 72 度角度のV10 エンジンにはGV の名前が付けられました。このエンジンは強力で、サンマリノ グランプリでチームを表彰台に導きました。

ジャッドとスクーデリア・イタリアの契約は1991年シーズンをもって終了し、GVは1992年にブラバム・チームと新参のアンドレア・モーダ・フォーミュラによって使用されることになった。どちらのチームもシーズンを通して1ポイントも獲得できず、ジャッド・エンジンズはF1から撤退した。

1992年にジャッドがF1から撤退した後、ジョン・ジャッドはエンジンの生産継続をヤマハに依頼した。ジャッドGV V10をベースにヤマハは新型シリンダーヘッドを開発し、そのエンジンをOX10と名付け、 1993年にティレル・レーシングが使用した。ティレルは再びシーズンを通してポイントを獲得できなかった。 1994年に改良されたOX10Bによりティレルのパフォーマンスは向上し、チームは表彰台を獲得し、コンストラクターズ・チャンピオンシップで6位に入った。

1995 年のルール変更により、OX10C (ジャッドは HV と呼んでいた) は 3 リットルに縮小されましたが、エンジンの構造は基本的に同じでした。しかし、ティレルのパフォーマンスは再び低下し、チームは 5 ポイントしか獲得できず、チャンピオンシップで 8 位に終わりました。1996 年、ティレルはこれまでと同じポイント数を獲得しましたが、新しいヤマハ OX11 (ジャッド JV) エンジンはまったく新しい設計でした。1996 年以降、ティレルはフォード ブランドのエンジンを使用するようになりました。

1997年、アローズはOX11のアップデートされたCスペックバージョンを使用しました。新しいボトムエンド、改良されたオイルパン、クランクシャフト、オイルポンプ、ウォーターポンプの変更を特徴とするOX11Cは、非常に低い重心（乾燥重量105kg、ルノーRS09は121kg）でしたが、出力不足（RS09の755 bhpに対して708 bhp）で、何よりも信頼性に欠けていました。

その結果、第4戦イモラではDスペックが導入され、燃焼室エリアの気流管理が大幅に改善され、OX11Dは20馬力の増加が可能になり、優れたブリヂストンタイヤと相まって、デイモン・ヒルはハンガロリンクで2位を獲得しました。この年は、ペドロ・ディニスがニュルブルクリンクで5位に入ったのが最後のハイライトで、それ以外はかなり精彩を欠いたものでしたが、ヤマハは失敗に終わったプロジェクトを中止しました。

(キー) (太字のレースはポールポジションを示します) (斜体のレースは最速ラップを示します)

ジャッドGV10 [19] [20] [21]
概要
メーカー	ジャッド
生産	1992–1993
レイアウト
構成	72° V10
変位	3.5  L (214 立方インチ)
バルブトレイン	40バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
燃料システム	直接燃料噴射
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	650–700  hp (485–522  kW ) [22] [23]
トルク出力	250–294 ポンド・フィート(339–399  N・m )
寸法
乾燥重量	135～145  kg (298～320 ポンド)

1991 年、世界スポーツカー選手権は、 F1 とほぼ同じエンジン方式を導入しました。これは、スポーツカー チームが F1 エンジンを購入できるようにすることでコストを削減し、同時に大手スポーツカー メーカーが F1 に参入することを奨励する試みでした。これにより、ジャッドは世界スポーツカー選手権に必要な耐久性要件を満たすように改造した GV V10 を顧客に提供できるようになりました。

他のチームが財政難に陥る中、ジャッド V10 はトップクラスの C1 で民間資金で製造された数少ないエンジンの 1 つとなった。 マツダは禁止されたロータリー エンジンの交換をジャッドに頼らざるを得なかったが、GV10 はマツダ MV10 として再バッジされた。ユーロ レーシングもローラ T92/10用に GV10 を購入した。マツダはチームのチャンピオンシップで 3 位、ユーロ レーシングは 5 位となった。

1993年に世界スポーツカー選手権が中止され、ジャッドのスポーツカーレースへの最初の短い関わりはすぐに終わりを迎えた。

ジャッドGV4 [24] [25]
概要
メーカー	ジャッド
生産	1999年～現在
レイアウト
構成	72° V10
変位	4.0  L (244 立方インチ)
バルブトレイン	40バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
燃料システム	直接燃料噴射
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	730～750 馬力（544～  559kW）
トルク出力	332～375 ポンド・フィート(450～508  N・m )
寸法
乾燥重量	135～145  kg (298～320 ポンド)

ヤマハのF1エンジンに関わった後、ジャッドは再びスポーツカーレースに復帰した。スポーツレーシングワールドカップでカスタマーサプライとして使うには大型の自然吸気エンジンが適していると考え、ジャッドは数年前に発売されたGV10を復活させた。4リッターに拡大され、新技術でアップグレードされた新しいGV4は、優勢だったフェラーリ333 SPを走らせていないチームのお気に入りの選択肢となり、最終的には2002年と2003年にレーシング・フォー・ホランドでチャンピオンシップを獲得した。2000年にはドラン・フェラーリ333 SP-ジャッドハイブリッドが登場し、ジャッドエンジンの性能は、フェラーリによるサポートが終了していた6年前のイタリア製ユニットよりも優れていると判断された。

GV4 はル・マン 24 時間レースで総合優勝を争えるほど強力になり、オレカ ・ダララがGV4 を走らせ、2002 年に 5 位と 6 位でフィニッシュしたほか、同年デイトナのロレックス 24 時間レースではドラン・リスタが総合優勝を果たしました。ル・マンでのエンジンの信頼性記録は依然として不安定で、ドメスとダララではポールポジションを争うことができましたが、レースで確実に生き残るためにはエンジン回転数を下げる必要がありました。

ジャッドGV4.2 [26]
概要
メーカー	ジャッド
生産	2013年～現在
レイアウト
構成	72° V10
変位	4.2  L (256 立方インチ)
バルブトレイン	40バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
燃料システム	直接燃料噴射
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	750～775 馬力（559～  578kW）
トルク出力	383–430 ポンド・フィート(519–583  N・m )
寸法
乾燥重量	135  kg (298 ポンド)

4.2 リッター GV V10 エンジンは、ボス シリーズの GV4 エンジンの目覚ましい成功を受けて、2013 年シーズンに向けて設計、開発されました。4.0 リッター GV V10 エンジンと比較すると、4.2 リッター GV V10 エンジンは、シリンダー ヘッドの軽量化、ツイン バレル スロットル、低重心化など、最新化されています。また、エンジンは 4 リッター バージョンよりも 10 kg 軽量です。このエンジンは、2013 年 4 月にドイツのホッケンハイム サーキットでレースデビューを果たし、デビュー戦でダブル優勝を果たしました。このエンジンは、ケビン マンセルによってベネトン シャーシに巧みに取り付けられました。

2014年、2015年、2016年のシーズンにもさらなる成功が続きました。

ジャッドKV675 [27]
概要
メーカー	ジャッド
生産	2001–2005
レイアウト
構成	90° V8
変位	3.4  L (207 立方インチ)
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
燃料システム	電子燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	450 馬力（  336kW）
トルク出力	265 ポンドフィート(359  Nm )

2001年、ル・マン24時間レースの主催者であるフランス西部自動車クラブ（ACO）は、ル・マンプロトタイプの新しい規則を発表しました。より小規模なLMP675カテゴリーでは、最大3.4リットルの自然吸気V8エンジンが許可されます。ジャッドはフォーミュラ3000 KV V8の設計を使用して、エンジンを最大3.4リットルまで拡大し、耐久レース用に強化して、KV675を作成しました。

KV675 はデビュー年に、ディック・バーバー・レーシングのアメリカン・ル・マン・シリーズの LMP675 チャンピオンシップを獲得しました。しかし、 MGとその後の Zytekによるファクトリーサポートの努力がLMP675 の支配的な努力であったため、KV675 がクラス優勝したのは2004 年のル・マン 24 時間レースのみでした。また、2005 年には ALMS の LMP2 クラス チャンピオンシップも獲得しました。両方の勝利は、ローラB2K/40の後ろに搭載されたインタースポーツ レーシングによるものでした。

ジャッドGV5 [28] [29]
概要
メーカー	ジャッド
生産	2004–2012
レイアウト
構成	72° V10
変位	5.0 ～ 5.5  L (305 ～ 336 立方インチ)
バルブトレイン	40バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
燃料システム	直接燃料噴射
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	800 馬力（  597kW）
トルク出力	445–550 ポンド・フィート(603–746  N・m )
寸法
乾燥重量	135～159  kg (298～351 ポンド)

2002年、ジャッドはGV4の派生型であるGV5を発表しました。エンジン容量を5リットルに増やしたのは、回転数を下げ、トルクを増やし、信頼性を高めるための試みでした。GV5は、ドランとのデビュー年に ロレックススポーツカーシリーズのチーム選手権で2位を獲得し、GV4に対する優位性をすぐに証明しました。ペスカロロスポーツはその後、GV5で2004年のルマン24時間レースで4位を獲得しました。翌年、ペスカロロはルマンで2位になり、ルマン耐久シリーズのチーム選手権で優勝しました。

GV5は2006年にアップグレードされ、より軽量な素材を使用してユニットの重量を20kg減らしました。^{[30] GV5 S2は、ル・マンで}アウディのR10 に次ぐ2位に再びペスカロロを導き、ル・マン・シリーズのシーズン中すべてのイベントで優勝することでその性能を示しました。

2007年にエンジンはさらにアップグレードされ、排気量が5.5リットルに増加して、より高いトルクを生み出すと同時に、より低い回転数で最大出力を達成し、燃費を改善したジャッドGV5.5 S2となった。^[31]

ジャッドXV675 [32]
概要
メーカー	ジャッド
生産	2004–2008
レイアウト
構成	90° V8
変位	3.4  L (207 立方インチ)
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
燃料システム	電子燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	540 馬力（  403kW）
トルク出力	270–350 ポンド・フィート(366–475  N・m )

チャンプカー・ワールド・シリーズにおける唯一のエンジン供給元であるフォードとコスワースに取って代わろうと、ジャッドはMGとの契約を通じてKV675の派生型を同シリーズで使用することを提案した。MGがエンジンにバッジを付ける契約だった。契約は実現しなかったが、チャンプカーに適応させるためにKV675をベースに行われた開発作業は、スポーツカーレースに引き継がれた。XV675として知られる改良型エンジンは、3.4リッターレイアウトを維持しつつ、GVシリーズのエンジンから開発された技術を取り入れ、重量を軽減しながら回転数と性能を向上させた。

XV675は2004年にデビューしましたが、成功と失敗が入り混じっていました。 レイ・マロック社は、2005年のル・マン24時間レースでLMP2クラスに優勝し、XV675に数少ない成功をもたらしましたが、チームは後に、クラスで優勢になっていたアドバンスト・エンジン・リサーチ社のターボチャージャー付きLMP2エンジンに切り替えました。このエンジンは2008年まで使用されました。

ジャッドDB [33] [34] [35]
概要
メーカー	ジャッド
生産	2004–2012
レイアウト
構成	90° V8
変位	3.0 ～ 4.4  L (183 ～ 269 立方インチ)
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
燃料システム	直接燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	540～670 馬力（403～  500kW）
トルク出力	267–352 ポンド・フィート(362–477  N・m )
寸法
乾燥重量	110～116  kg (243～256 ポンド) [36] [37]

2007年9月12日、エンジン・デベロップメント社はXV675の後継機となるDBの計画を発表した。3.4リッターエンジンの容量は維持されていたが、ユニットは完全に新しいものだった。ジャッドは、エンジンが顧客にリリースされる前に2008年にDBのより良いテストを行うために、トップLMP2チームと密接に協力することを計画していた。^[38]現在、このエンジンはLMS選手権で多数のローラB08/80 LMP2カーの後部に搭載されており、ザイテックや希少なポルシェRSスパイダーと競い合っている。

1997 年、エンジン デベロップメントは日産自動車から英国ツーリングカー選手権のプリメーラ用エンジン開発プログラムを主導する会社に選ばれました。日産は 1998 年と 1999 年にコンストラクターズ チャンピオンシップを獲得し、 1999 年にはローラン アイエロがドライバーズ タイトルを獲得しました。

MG とジャッドの他の部分との関わりの一環として、2 人は 2004 年に MG が英国ツーリングカー選手権に復帰する際に協力しました。ジャッドはMG ZS用の K2000 エンジンを開発し、デビュー年にはアンソニー・リードがドライバーズ チャンピオンシップで 4 位を獲得しました。しかし、MG は財政難のためすぐに選手権から撤退せざるを得なくなり、K2000 は顧客に開放されたままになりました。デス・ウィートリーはMG メトロにエンジンを搭載し、英国ラリークロス選手権で優勝しました。

• 公式サイト
• 134judd.com 2017-05-20 にWayback Machineにアーカイブされました 究極のヒルクライムマシンを作るためのプライベートプロジェクト (ドイツ語)