ホールデン・モナロ

ホールデン・モナロ
ホールデン モナロ (VZ) CV8-Z
概要
メーカー	ホールデン（ゼネラルモーターズ）
別名	シボレー ルミナ クーペ ホールデン GTS ホールデン限定版 HSV クーペ GTS/GTO ポンティアック GTO ボクスホール モナロ
生産	1968–1977 2001–2006
ボディとシャーシ
クラス	マッスルカー スポーツカー(2001–2006)
ボディスタイル	2ドアクーペ 2ドアハードトップ 4ドアセダン
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動

ホールデンモナーロ（/ m ə ˈ n ɑː r oʊ / Mon-AH-ro ）は、ゼネラルモーターズのオーストラリア部門ホールデンが製造していた自動車である。フロントエンジン・後輪駆動レイアウトを持ち、1968年から1975年と2001年から2006年まで2ドアクーペボディで、 1973年から1977年まで4ドアセダンボディで生産された。

モナロ クーペは 3 世代にわたって生産されており、第 1 世代は 1968 年から 1971 年にかけて HK、HT、HG シリーズを、第 2 世代は 1971 年から 1975 年にかけて HQ および HJ シリーズを、第 3 世代は 2001 年から 2005 年にかけて V2 および VZ シリーズをカバーしました。

初代モナロ クーペは、オーストラリアから輸入された CKD キットを使用して、1970 年と 1971 年にゼネラルモーターズ 南アフリカによってホールデン モナロ GTS とシボレー SS の両方のバリエーションで製造されました。

第 3 世代のモナロ クーペは、オーストラリア国内消費向けだけでなく、シボレー ルミナ (中東)、ボクスホール モナロ (英国)、ポンティアック GTO (米国) などのバッジが付いた車両として輸出向けにも製造されました。第 3 世代は、2001 年から 2006 年にかけてオーストラリアの HSV (ホールデン スペシャル ビークルズ) によって「再製造」され、モナロのネームプレートを貼らずに HSV バッジ付きの高性能派生モデルとして販売されました。

第一世代[1]
ホールデン モナロ（香港）
概要
別名	シボレー SS (南アフリカ)
生産	1968–1971
デザイナー	ジョン・シネラ (香港) [2] ピーター・ナンカービス (HT) [2]
パワートレイン
エンジン	2.6 L (161 立方インチ)ホールデン レッド I6 (ベース) 3.0 L (186 cu in)ホールデン レッド I6 (アップグレードされた 186S のみの GTS) 4.1 L (253 cu in)ホールデン V8 5.0 L (307 cu in) GM 307 V8 5.0 L (308 cu in)ホールデン V8 5.4 L (327 cu in) GM 327 V8 5.7 L (350 cu in) GM 350 V8
伝染 ; 感染	3速オートマチック 4速マニュアル

ニューサウスウェールズ州のモナロ地方にちなんで名付けられたホールデンの新しいクーペ（発音は異なるが）は、2ドアのピラーレスハードトップデザインで1968年7月に発表され、ベース、GTS、GTS 327の3つのモデルが用意されていた。GTSバージョンには、センターコンソールに取り付けられたタコメーターを含む完全な計器類が装備されていた。この位置は、運転者の膝が視界を遮り、ガタガタと音がすることが多かったため、適切ではなかった。^{[3] : 6–7}

ベースモデルのモナロには、標準で161 in ³（2,640 cc）直列6気筒エンジン、または追加料金で2種類の186 in ³（3,050 cc）直列6気筒エンジン（モナロGTSには、より強力な186'S'エンジンが標準装備）が搭載されていました^[4] 。また、ベースモデルとGTSの両方に、オプションで307 in ³（5,030 cc）のシボレー製V8エンジンを搭載することができました。

限定版のモナロ「GTS 327」モデルは、250馬力（186kW）の327 in ³（5,360cc）シボレーV8エンジンを搭載し、4速マニュアルトランスミッションのみで利用可能でした。

スタイリングは独特であるにもかかわらず、モナロはGMのデザインから派生したスタイリングの特徴を備えており、1960年代後半の カマロ、コルヴェア、ノヴァクーペに似た「コーラボトル」の外観を採用しています。

ホールデンのエンジニアが当初、モナロのエンジンベイは327シボレーV8を搭載するには小さすぎると主張した後、オーストラリアで開発・製造されたホールデン初のV8エンジン、253 in ³（4.1 L、4,145.9 cc）およびより大容量の308 in ³（5.0 L、5,047.2 cc）ホールデンV8エンジンの開発を加速する決定が下されました。しかし、この特定のV8エンジンプロジェクトは予定より遅れていたため、エンジニアがエンジンベイを再測定し、元の測定計算が間違っていたことが判明し、輸入したシボレーエンジンの使用が可能になりました。

HK モナロ GTS327 は、ブルース・マクフィーと副操縦士のバリー・マルホランドの手により、1968 年のハーディー・フェロード 500でホールデンに初勝利をもたらしました。マルホランドは全 130 周のレースのうち 1 周しか走行しませんでしたが、マクフィーは残りの周回を走行し、レースのポールポジションと最速ラップも記録しました。

ノーム・ビーチーは、 HK モナロ GTS327 を駆り、1969 年のオーストラリア ツーリングカー選手権で 3 位を獲得しました。これは、ATCC が単独のレースではなくシリーズとして開催された初めてのことでした。ビーチーは、サーファーズ パラダイスとシモンズ プレーンズで開催された 5 ラウンドのシリーズの最後の 2 ラウンドで優勝し、モナロの実力を示しました。

1969 年初頭、HK モナロ シリーズはWheels誌の1968年カー オブ ザ イヤーを受賞しました。

1969年6月、HKモナロはフェイスリフトされたHTモナロに置き換えられました。^{[5] : 39} 'GTS 327'は、シボレー327 in ³ (5.4 L) V8を300 hp (224 kW)のシボレー350 in ³ (5.7 L) V8に置き換えて'GTS 350'になりました。モナロはホールデンの量産レースの主力車であったため、これは主に1969年にXWファルコンGTHOフェーズIを導入したフォードへの対抗策でした。'GTS 350'のオートマチックバージョンも導入され、これは350 in ³ (5.7 L)エンジンの低出力バージョンと2速パワーグライドトランスミッションを組み合わせて使用​​​​しました。 HT モナロは、5.0 リッター シボレー V8 の段階的な廃止と、ホールデン独自の現地生産 V8 エンジン、4.2 リッター 253 と 5.0 リッター 308 の導入を象徴するものでもありました。HT モデルの後期には、現地生産の新しい 3 速オートマチック トランスミッションであるトリマティックがオプションとして提供されましたが、「GTS 350」では利用できませんでした。

HT モナロは、プラスチック製グリル（以前は金属製）の採用、ブラックアウトしたパネルで区切られた 2 つのセクションのテールライト、ストリップ スタイルではなく丸いスピードメーター（タコメーターをフロア コンソールではなくメインの計器クラスターに配置）、HK の焼結ブロンズではなくゴム製のフロント サスペンション ブッシュ、および方向指示器がわずかにアンダーカットされたエッジを囲むように配置した大型テールライトによって、HK と区別できます。ボディワークの「より速く走る」ストライプ デザイン（削除オプション）はシリーズごとに異なり、HK のストライプはボンネット（フード）​​とトランクの運転席側にオフセットされていましたが、HT には車体の中央に 2 つの幅広のストライプがありました。HT には、エンジン ベイに空気を送るという実際の目的はない、ボンネットに組み込まれた 2 つのエア スクープ / ベントもありました。^[6]

HT モナロ GTS350 は、シリーズ生産レースで成功を収めました。ホールデン ディーラー チームは、長年フォード ワークス チームのボスを務めたハリー ファースによって 1969 年に結成され、チームは GTS350 を使用して競技を行いました。HDT は、1969 年のハーディー フェロード 500に 3 台のモナロをエントリーしました。先頭車両はコリン ボンドとトニー ロバーツが運転し、1968 年の優勝者であるブルース マクフィーとバリー マルホランド (ファルコン GTHO に乗り換えた) を抑えて優勝しました。ディーラー チームの 3 台目のモナロで 3 位になったのは、デス ウェストとバサーストの新人ピーター ブロックでした。

1970 年 1 月、ボンドとロバーツはHDT ホールデン モナーロを駆り、 サーファーズ パラダイスで開催されたロスマンズ 12 時間シリーズ プロダクション レースで優勝しました。

ノーム・ビーチーはHT GTS350にアップグレードし、1970年のオーストラリア・ツーリングカー選手権で優勝した。これはホールデンにとって初のATCC選手権での勝利だった。ビーチーはバサースト、サンダウン、そしてタイトルを獲得したレイクサイドで開催された全7ラウンドのうち3ラウンドで優勝した。550 bhp (410 kW)のモナロ(ビーチーとチーフメカニックのパット・パーセルが5.7リットルから6.0リットルにボアアップした)は、ディフェンディングチャンピオンのイアン・ジョーギーガンのフォード・マスタング、アラン・モファットのフォード・マスタング・ボス302トランザム、ボブ・ジェーンのマスタング、そしてビーチーのチームメイトであるジム・マッケオンのポルシェ911Sを含むライバルたちにとってあまりにも強力であった。ビーチーの勝利は、ワーウィックファームで完走できず、予選でエンジン故障に見舞われてシモンズプレーンズの最終ラウンドに出場できなかったことを考えると、なおさら注目に値する。彼はまた、マララの第4ラウンドでジョーゲガンに次いで2位でフィニッシュした。

ビーチーはモナロ（ライバルのアメリカのトランザム車と比較してオーストラリア製であることからトランスオーストラリアと呼ばれた）をさらに2シーズン走り続けたが、1971年と1972年は信頼性の低さに悩まされた。ノームは1971年のATCCで5位に終わり、カルダーでの第2ラウンドのみ優勝した。1972年のATCCでは、ビーチーはシモンズプレーンズ、カルダー、バサーストの最初の3ラウンドでリタイアし、シリーズで獲得したポイントはサンダウンパークの第4ラウンドで3位になったときだけだった。1972年末、スーパーカー騒動の結果、 CAMSは改良型プロダクションクラスを閉鎖し、モナロが出場できない新しいプロダクションベースのグループCツーリングカークラスを導入した。

1970 年 7 月 26 日に発表された HG Monaro は、オリジナルのクーペ デザイン コンセプトの最後のモデルでした。HG は、外装トリム ピースのデザインが一新され、ラインがよりすっきりしました。HG には、フェンダーの上端に沿って窓の下を通り、リア ピラーの直前で終わる「サイドワインダー」ストライプと呼ばれる異なるストライプ (削除オプション) が採用されました。リア ピラーの両方にある「Monaro」バッジは、すべてのモデルに導入されました。HG GTS では、「GTS」バッジに黒のペイント フィルが採用され、ロッカー パネルには新しいブラック アウト ペイントが採用されました。GTS 350 には、新しい「サイドワインダー」ストライプと黒いボンネット スクープが大胆に施されました。「GTS 350」の名称には、フェンダーとトランク リッドに大胆なデカールが採用されました。すべてのモデルでホイール アーチ モールディングが削除されました。 「GTS 350」モデルでは、フェンダーに 350 Chevrolet バッジがなくなり、代わりに「350」と書かれた大胆なデカールと、ボンネットの通気口を覆うブラックアウト処理が施されました。元々フェンダーのエラの上にあった GTS バッジは削除され、赤ではなく黒になりました (バッジはグリルとトランクの助手席側に配置されました)。テールライトはよりすっきりとした外観になり、グリルは再設計されました。

機械仕様のほとんどはHTシリーズと同じままだったが、モナロGTS（350以外）はサスペンションが柔らかくなり、乗り心地が向上した。マニュアルのHG GTS 350は、HT GTS 350のサスペンションを継承した。その他のアップグレードには、より厚い（HT GTS 350スタイル）パワーフロントディスクブレーキが含まれ、これは現在すべてのV8および6気筒モナロGTSに標準装備されている。HGは、その世代の最終モデルであり、オリジナルのボディシェルを使用する最後のモデルとなる。^[3]

HTおよびHGシリーズのモナロGTSクーペは、南アフリカのポートエリザベス組立工場でゼネラルモーターズ南アフリカ（GMSA）によって輸入部品から組み立てられました。 ^{[5] : 65}その後、HGシリーズのモナロは南アフリカで組み立てられ、シボレーSSのバッジを付けて販売されました。^{[5] : 65}この時点で、GMSAはほとんどの製品をシボレーとして販売することを決定していました。シボレーSSは、そのモデル独自の改良されたフロントスタイリングを持ち、バンパー上のフェンダーの前端に4つのヘッドライトと大きな方向指示器を組み込んでいました。^[7]ホールデンモナロとシボレーSSモデルはどちらも、ホールデン308 in ³（5.0L）とシボレー350 in ³（5.7L）エンジンで利用可能でした。^{[5] : 65}南アフリカでの販売台数は合計1,828台のモナロと1,182台のSSモデルでした。^{[5] : 65}

第二世代
1972 ホールデン モナロ (HQ) LS
概要
生産	1971年〜1977年
デザイナー	フィリップ・ズムード[8]
パワートレイン
エンジン	2.8 L (173 立方インチ)ホールデン レッド I6 (ベース) 3.3 L (202 立方インチ)ホールデン レッド I6 4.1 L (253 cu in)ホールデン V8 5.0 L (308 立方インチ)ホールデン V8 (GTS) 5.7 L (350 立方インチ) GM 350 V8 (GTS350)
伝染 ; 感染	3速「トライマティック」オートマチック 3速「TH400」オートマチック（350V8のみ） 4速マニュアル

1971 年 7 月、HQ シリーズで完全に新しいボディ デザインが登場しました。これには、ホールデン プレミアセダンと共有する 4 つのヘッドライトとクローム トリム リングを備えた新しいモナロ「LS」(一般に「ラグジュアリー スポーツ」を意味すると考えられている) モデルが含まれます。モナロ GTS の 6 気筒バージョンはなくなり、現地で製造された 4.15 L (253 cu in) またはオプションの 5.0 L (308 cu in) V8 か、輸入された 5.7 L (350 cu in)シボレーモーターを搭載したトップ レベルの GTS350 クーペのみになりました。

ベースモデルのモナロ標準エンジンは173 in ³ (2,830 cc) に拡大され、モナロ LS は202 in ³ (3,310 cc) 6気筒から350 in ³ (5,700 cc) V8まで幅広いエンジンオプションを提供しました。新しいクーペデザインは、はるかに大きなリアウィンドウとより角張ったリアクォーターウィンドウを備えていました。以前のHK-HT-HGシリーズと比較するとスポーティな外観ではないと見られていましたが、現在ではオーストラリアのメーカーによる最も見栄えの良いボディデザインの1つと見なされることがよくあります。^[9]テールライトは、リアバンパーに統合されたデュアルユニットスタイルの長方形になりました。これは、アメリカの1969年式シボレーベルエア/ビスケーンのものと似ていました。車のスタイリングは、1970-72年式 シボレー シェベルを彷彿とさせます。

1973年まで、HQ Monaro GTSには外装グラフィックがなく、5.7 L (350 cu in) L48 Chevy V8は、オプションのTurbo-hydramatic 400、3速オートマチックトランスミッションを装備した以前のHT/HGバージョンよりも若干出力が劣り、205 kW (279 PS、275 hp)/4,800 rpm、488 N⋅m (360 lb⋅ft)/3,200 rpmのトルクを発生しました^[10] 。このことと、同じ350エンジンが大型の高級セダンであるStatesmanでもオプションで選択できたという事実は、おそらくMonaro GTSシリーズの力強いイメージの格下げにつながったと思われます。また、オーストラリアツーリングカーレース用のGM車として、大型クーペが直列6気筒エンジンのHolden Torana GTR XU-1に置き換えられたことで、同様のことが起きました。 1973 年にボンネットとトランクリッドのペイント アウトが導入されたのは、4 ドア セダン構成の HQ モナロ GTS の発売と同時期でした。ホールデンが大胆なコントラストのペイント アウトを考案したのは、新しいモナロ GTS セダンがベースとなった質素なキングスウッド セダンと間違われないようにするためだと一般に考えられています。

GTS350 の評判は、1973 年以降の車から特定の「350」デカールが削除されたことでさらに低下し、すべての Monaro GTS クーペとセダンの外装には、HQ シリーズ共通の「V8」トランクリッド バッジが付けられるようになりました。HQ 生産の最終年である 1974 年には、GTS350 のマニュアル トランスミッション バージョンが廃止され、エンジン オプションが廃止されるまではオートマチック バージョンの販売はごくわずかでした。

1972年モデルの2ドアベースモナロは、映画『マッドマックス』の冒頭の追跡シーンでナイトライダーが運転するMFPパシュートスペシャルとして使用されました。^[11]

1974年10月に発表されたHJモナーロは、大幅なフェイスリフトとモデルの合理化が行われた。^{[5] : 139}フロントエンドは1970-1972年のシボレー・モンテカルロに似ていた。350 V8エンジンオプションとベースのモナーロクーペは両方とも廃止された。^{[5] : 139 モナーロGTSは、253 in 3}（4.15 L、4,150 cc）V8エンジン、またはオプションの308 in ³ （5,050 cc）V8エンジンを搭載したクーペまたはセダンとして引き続き販売された。モナーロLSクーペもラインナップに残ったが、ベースのパワーユニットは依然として3.3リッター6気筒エンジンだった。

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  1975 ホールデン モナロ LS クーペ (HJ)
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  1975 ホールデン モナロ LS クーペ (HJ)
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  1975 ホールデン モナロ GTS セダン (HJ)
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  1975 ホールデン モナロ GTS セダン (HJ)
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  ホールデン モナロ GTS クーペ (HJ)

HJ モナーロ GTS シリーズではボディのペイント アウトは廃止されましたが、初めて、モナーロにオプションのフロント スポイラーとリア スポイラーを指定できるようになりました。

HJモナロLSクーペは、オーストラリアでこれまでに作られた通常生産車の中で最も希少なもので、わずか337台しか生産されなかった。^{[5] : 140} HJモナロGTSクーペは需要の低下により1975年に生産中止となり、^{[5] : 139} 606台のGTSが製造された。^{[5] : 140}

新しい排出ガス規制は、1976年7月に発表された、わずかにフェイスリフトされたHXモナロGTSセダンの先駆けとなった。 ^{[5] : 153} HXは、大胆なボディカラーの範囲と対照的な黒のペイントアウトの豊富なスプラッシュと、伝統的なクロームまたはボディペイントのバンパーバーの選択肢により、非常に際立ったものであった。

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  ホールデン モナロ GTS セダン (HX)
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  リアビュー

限定版

ホールデンは1975年にHJクーペのパネルセットを限定数生産していたが、これを使って何か特別なことをする決断が下された。その解決策として、限定版、つまりLEを作ることとなったが、これは1976年9月27日まで発売されなかった。^{[5] : 163} 1975年後半にはページウッドのボディ工場で600台以上のボディシェルがHJの白いボディとして組み立てられたが、遅れによりLEの生産が始まる前にHXシリーズが登場したため、車はHXに改造しなければならず、つまりボディシェルの変更が必要になった。それらのボディの一部は、1976年半ばにHJクーペの生産が中止され、HJシリーズが終了する前にHJクーペの製造に利用された。すべてのLE車はLEレッドと呼ばれる専用のメタリックカラーで塗装された。LEにはバッジは付かず、公式にはモナロとは呼ばれなかった。^[12] LEは高級パーツと余剰パーツ（カセットテープが一般的になったずっと後の8トラックカートリッジプレーヤーを含む）の混合物であり、事実上モナロGTSとステイツマンカプリスの部品を組み合わせたものであった。LEの価格もそれに見合った11,500オーストラリアドルであった。この車は今はなきペイジウッド（シドニー）工場で製造された。生産台数は合計580台であった。^{[5] : 154} LEに装着された特徴的な米国製ハニカムホイールは、第2世代ポンティアックファイヤーバードのものに似ており、従来のスチールホイールリムの外側にプラスチックモールドを接着して作成された。これは、HJシリーズの初期から乗用車のオプションとして利用可能であったものと同じホイールの金色塗装バージョンであった。このピラーレスハードトップのフロントエンドのスタイリングは、小型の1971年米国仕様シボレーカプリスに似ている。

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  1976 ホールデン リミテッド エディション (HX)
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  リアビュー

モナロの名前は1977年までHXモナロGTSセダンとして生き残ったが、クーペの構成はもはや生産されておらず、ホールデンは新しいホールデンHZシリーズからモナロの名前を完全に削除することを決定した。^[13]ラジアルチューンドサスペンションの開発により、ホールデンはフルサイズセダンの味気ない特徴を変え、単にホールデンGTSと呼ばれるスポーティなバリエーションを導入した。^[14] 1977年10月5日に発売された^{[5] : 169}このHZバリエーションは、4つのヘッドライトグリル、前後のエアダム、4輪ディスクブレーキ、スポーツホイール、4.2リッターV8エンジンを標準装備とした。^[14]オプションの5.0リッターV8 ^[14]は1978年6月に標準装備となった。^{[5] : 169} 1978年11月に新しいミッド/フルサイズのコモドールVBセダンが導入され、V8エンジンが利用可能になったことで、GTSの時代は終わりを迎えたように見えた。 GTSの生産は1978年12月に終了し、^{[5] : 169}推定1,438台が製造された。^{[5] : 169}

最終的に、VB コモドールは 6 気筒と V8 の両方の形式で非常に人気を博し、1980 年に HZ ホールデンのフルサイズ乗用車はすべて段階的に生産中止となりました。H シリーズの名残は、ホールデン WBシリーズの商用車シリーズと、1984 年 12 月まで製造されていた改良されたステイツマン WB高級セダンに引き継がれました。

第三世代
2001-2002 ホールデン モナロ (V2) CV8
概要
別名	HSVクーペ シボレー ルミナ クーペ ポンティアック GTO ボクスホール モナロ
生産	2001年 – 2006年6月
モデル年	2002–2006
組み立て	エリザベス、南オーストラリア
デザイナー	マイク・シムコー（1998）[15]
ボディとシャーシ
関連している	ホールデン コモドア (VX) CSVモンド ビターCD II
パワートレイン
エンジン	ガソリン： 3.8Lスーパーチャージ V6（CV6） 5.7 L GM LS1/LS2 V8 (CV8)
出力	171kW（229馬力）（CV6） 225kW（302馬力）（V2シリーズI CV8） 235kW（315馬力）（V2シリーズII CV8） 245 kW (329 馬力) (V2 シリーズ III CV8) 260kW（349馬力）（VZシリーズCV8）
伝染 ; 感染	6速T-56マニュアル 4速4L60Eオートマチック

フルサイズのホールデン クーペが25年もの間製造されていなかったモナーロは、1998年にシドニーで開催されたオーストラリア国際モーターショーで展示されたコモドール VTベースのホールデン クーペ コンセプトに対する一般の人々とメディアの圧倒的な反響を受けて、2001年11月に復活しました。モナーロの第3世代は2001年から2005年まで製造されました。HSV クーペは2006年6月まで製造され、HSV バリアントは2006年8月まで販売されました。

22か月の開発期間（当初の計画では12か月から18か月）を経て、6,000万豪ドルをかけて、ホールデンはVXシリーズコモドールをベースにしたV2シリーズ モナーロを発売した。スーパーチャージャー付き3.8L V6エンジンと4速オートマチックトランスミッションを搭載したCV6（2004年半ばに生産終了）と、5.7L LS1 V8エンジンを搭載し、6速マニュアルまたは4速オートマチックトランスミッションが選択可能なCV8があった。^[15]シリーズ2モデルは、VYシリーズから改良されたダッシュボード、新しい合金製ロードホイールデザイン、新しい塗装とトリムカラーの選択肢を備えて2002年12月にデビューした。CV6モデルは販売が期待外れだったため（CV8はCV6の10倍製造されたと言われている）、2004年にシリーズ3モデルが登場し、生産中止となった。

2003 年 7 月には、CV8-R と呼ばれる限定版モデルが導入され、タービン マイカ (グレー メタリック) 塗装色で 350 台すべてが製造されました。改良された CV8-R モデルは 2004 年 5 月に再び登場し (シリーズ 3 CV8 がベース)、320 台すべてが専用のパルス レッド塗装色で製造されました。 2004年型CV8-Rの他のユニークな特徴としては、18インチの5本スポークの機械加工アルミホイール、スモーク仕上げのフロントおよびリアランプ、および「Holden By Design」電動サンルーフなどがある。内装は、センターフェイシアと計器盤の周囲がサテン仕上げ、「パルスレッド」とCV8-Rのロゴが入った黒のフロアマット、白のダイヤルプレートのデイタイムイルミネーションを備えたユニークな計器クラスター、ステアリングホイール、ハンドブレーキ、トランスミッションセレクターのレザートリム（スポーツシートとドアトリムには、パンチングレザーインサートと黒のステッチが施されたアンスラサイトレザーが使用されている）が特徴である。^{[16] [17]}

2004年9月12日、ホールデンは、以前のV2シリーズの車と比較してエンジン出力が15kW増加したVZモナーロCV8を発表しました。^[18] VZシリーズは当初4色の塗装色（ファントム、デビル、ツーリスモ、クイックシルバー）のみでしたが、後に生産終了となったCV8-Zモデルでのみ見られるフュージョンという5番目の色が追加されました。VZモナーロCV8は他の点でもアップグレードされ、2つの内蔵サブウーファーを備えた10スピーカーオーディオシステム、新しいフロント/リアバンパーアセンブリ、デュアルエキゾーストシステム、およびその他のさまざまな小さな変更が採用されました。^{[18]改良されたリアバンパー、デュアルエキゾーストシステム、および空気取り入れ口付きの新しいボンネットは、すぐに輸出用}ポンティアックGTOに採用されました。しかし、2005年7月、ホールデンは現行世代のVZモナロCV8の生産がまもなく終了すると発表し、これによりCV8-Zと呼ばれる特別版モデルが発売され、最終的に1,605台が製造されました。

最後のホールデン・モナロ・バッジ付きクーペは、 2006年2月19日にクイーンズランド州エメラルドのビジネスマン、ダリル・マッティングリーによって187,355.55豪ドル（通常小売価格の約3倍）で購入された。この車はeBayを通じて購入され、^[19]収益は白血病財団に寄付された。

ホールデン モナーロCV8-Z は、 1976 年に LE クーペで行われたのと同じように、伝説的なモナーロの名に別れを告げるために製造されました。ホイールズ誌は 2006 年 3 月号で、フォード マスタングGT と日産 350Zとともに CV8-Z をテストしました。彼らはテストを次のように総括しました。「モナーロはマスタングを飲み込み、日産を吐き出します。アンコールに値する一流の車です。」^[18] CV8-Z は標準の CV8 と同じ色で提供されましたが、モデルを際立たせるために、「フュージョン」オレンジ/ゴールド メタリックと呼ばれる新しい色が導入され、ユニークなカラー マッチング (フュージョンと黒) のレザー インテリアが採用されました。 CV8-Zには、サンルーフ、改造された暗めのテールライト、特徴的な黒いボンネットスクープアクセント、特別に彫刻されたCV8-Zホイール、車内全体に施されたCV8-Zバッジ、外装のガンメタルクロームCV8-Zバッジなど、ユニークな特徴がありました。^{[18]ホールデンのチーフエンジニアであるトニー・ハイドは、2007年の引退時に、現代のモナーロの開発に関わったことが最も誇らしい業績であると述べました。彼は現代のモナーロプログラムを「純粋な感情」と表現し、彼のモナーロは1976年}製のシボレーコルベットの隣に保管されるだろうと述べました。^{[18] [20]}

モナーロはさまざまなコンセプトカーのベースとして使用され、オーストラリアのHSV 、中東のシボレー、北米のポンティアック、英国の ボクスホール・モーターズなど、さまざまなブランドで使用されました。

HSVクーペは、ホールデン スペシャル ビークルズが 2001 年から 2006 年にかけて製造した高性能モデルです。元々はモナロ V2 シリーズをベースにしていましたが、モナロの名前は付いていませんでした。

コモドールベースのHSVセダンシリーズと同様に、クーペのボディは南オーストラリア州エリザベスのホールデン製造工場で製造され、その後HSVのクレイトン生産施設に輸送され、改造された。^{[21]当初のシリーズは}GTOとGTSの2つのモデルで構成され、エンジンと外装デザインで差別化されていた。エントリーレベルのGTO ^[22]は当初、255kW (342馬力)のシボレーLS1 V8エンジンを搭載していたが、GTSは300kW (402馬力)のキャロウェイC4B V8エンジンを搭載していた。外装では、GTSはバンパーとサイドスカートに対照的な色のアクセントが付いている点でGTOと異なっていた。^[23]

GTOのエンジン出力は、2003年3月のシリーズIIアップグレードで260kW（350馬力）に増加し、2003年9月のシリーズIIIアップグレードでは285kW（382馬力）に増加しました。後者のアップグレードで追加されたその他の機能には、改良された排気システムとキャビン計器の追加がありました。^[24] 2003年9月から2004年7月の間、GTO LE（限定版）も販売されました。^[25]

シリーズIIIへのアップグレードにより、GTSは特別注文のみのモデルとなり^[24]、2004年に生産終了となった。同年5月、HSVは高級志向の新しいCoupé4を発売した。これは基本的にHSV初の全輪駆動システムを搭載した改造GTOで、価格は89,950豪ドルであった。^[21]パワートレインの制限により、旧式の270kW (360馬力) LS1 V8エンジンを搭載していた。^{[26]全輪駆動システムは、ホールデンが}アドベントラワゴンやクルーマン、クロス8ユーティリティシリーズで使用していた当時の既存のシステムを改造したものではなく、HSV社内で開発された。^[26]クーペ4の総生産数については推測の域を出ないが、134台（シリーズIIIモデル28台、VZ 106台、パイロットカー6台）が製造され、そのうち20台がニュージーランドに輸出されたと主張されている。 ^[5]カラーはファントムブラック、クイックシルバー、スティングレッドのみであった。^[21]

2004年10月のZシリーズのフェイスリフトにより、GTOのエンジン出力は他のHSV Zシリーズモデルと揃った。^[24] 6.0L、364.1立方インチ（5,967cc）のLS2 V8エンジンを搭載し、6,000rpmで297kW（398馬力）、4,400rpmで530N⋅m（391ポンドフィート）のトルクを発生し、C6コルベットにも搭載されている。また、トランクに取り付けられた燃料タンク、デュアル排気管、新しいボンネットスクープ、改良されたマニュアルおよびオートマチックギアボックスも採用されている。^[24] 2005年7月にホールデンがモナーロの生産終了を発表したことを受けて、HSVは2006年4月からGTO LE（3種類のボディカラーとストライプの組み合わせで、黒が50台、黄色が25台、赤が25台のみ）と最後の「シグネチャー」限定版を再び発売した。2006年7月に発表され、2006年8月に販売された「シグネチャークーペ」（総生産台数70台）は、オーストラリアで製造された最後のモナーロ/GTOおよび最後の2ドアクーペとなる。^[24]このシグネチャーモデルは新車時に83,990豪ドル＋道路使用料で販売され、HSVの最高級APレーシングブレーキパッケージ（362mmクロスドリルド＆グルーブローター付きカラーフロント6ピストンキャリパー、343mmクロスドリルド＆グルーブローター付きリア4ピストンキャリパー）、19インチマルチスポークリム（HSV GTS-Rクーペコンセプトカーに採用）、サンルーフ、独自の塗装が標準装備されていた。HSVはその重要性を認識し、製造番号の順序を逆にし、製造ラインから出荷される最後のシグネチャークーペにはHSVの従来の番号付けシステムではなく#1/70が付けられた。^[27]

HSV と同様に、独立系メーカーのCorsa Specialised Vehicles (CSV) も、 Mondo (イタリア語で「世界」)のバッジを付け、V2 シリーズをベースにした独自の Monaro バージョンを製造しました。エンジン出力に応じて、3 つの特徴的な GT モデルが用意されました。

2003年、ドイツのメーカー、ビター・カーズは、代わりにCD IIのバッジを付け、V12エンジンを搭載する、ボディを改良したモナロをプレビューしました。しかし、このプロジェクトは完全生産には至りませんでした。

3代目モナロはいくつかの海外市場に輸出された。また、左ハンドルで中東ではシボレー ルミナ クーペとして、米国ではポンティアック GTOとして販売され、クラシックなマッスルカーの象徴を復活させた。しかし、少なくとも1人の評論家^[28]は、米国での販売が振るわなかったため、この車を「失敗作」と評した。2006年に米国市場から撤退したが、2007年にはディーラーの駐車場に数台残っていた。

ポンティアック GTO は2004年に発売され、2005年にフェイスリフトされた。アメリカの消費者からポンティアック GTO の味気ないデザインに対する苦情^[29]が寄せられたため、2005年に VZ シリーズ モナロにツイン フード スクープが追加され、1960 年代後半のモデルの後のマッスルカー バリアントを思い起こさせた。フード スクープはエンジン ベイに冷気を排出するが、エンジンに直接空気を送るわけではない。オーストラリアのマスコミの目には、スクープがデザインのすっきりとしたラインを台無しにしていると映ったが^[30] 、アメリカの マスコミはそれを受け入れたようだった。2005 年と 2006 年の GTO には、 298 kW (400 hp) のLS2 6.0 L エンジンも搭載された。オーストラリアの HSV クーペ GTO は Z シリーズで同様のエンジンを搭載

40,808機目が製造されたGTOは、ホールデン社が製造した最後のモナロベースのユニットとなった。^[31]

モナロはイギリスでもボクスホール・モナロとして販売され、2004年にトップギア誌のベストマッスルカー賞を受賞した。^[32]

ボクスホールは、モナロの購入者に、モデルの製造中止前に限定版のVXR 500を提供した。ボクスホールのディーラーであるグリーンズ・オブ・レインハム^{[33]がチューニング会社ウォーテック[34]}と協力して、標準のGM 6.0 L LS2エンジンにハロップ製スーパーチャージャーを搭載し、出力は373kW（500馬力）、トルクは677N·m（500lbf·ft）に増加した。これに加えて、より迅速なシフトを可能にするために、より短いギアリンクが追加された。その結果、0から62mph（100km/h）までの加速は4.8秒となった。^[35]

生産終了に伴い、ボクスホールは2007年にモナロをHSVクラブスポーツR8 4ドアセダンのバージョンに置き換えることを決定しました。新しいモデルのスポーツセダンは、単にボクスホールVXR8と呼ばれています。

1980年代初頭、ホールデンVHコモドールとオペルモンツァを組み合わせたモナロバッジの復活の可能性が一時的に存在した。コンセプトを真剣に検討した結果、ピーター・ブロックによってモンツァがオーストラリアに送られたが、当時ホールデンはステイツマンとジェミニのシリーズを刷新するエンジニアリング作業やJBカミラの発売に忙殺されていたため、プロジェクトは棚上げされた。^[36]

コードネーム「モニカ」のこのコンセプトカーは、最後のモナーロ クーペの20年後に登場しました。^{[37] 1998年の}シドニー モーター ショーで公開されたこの2ドア クーペは、当時の既存のVTシリーズのホールデン コモドアをベースにしており、このVTシリーズは、ヨーロッパのオペル オメガ Bの改良プラットフォームをベースにしていました。ジャーナリストはすぐにこの車をモナーロと名付け、注文が殺到したため、ホールデンは生産を決意しました。量産モデルである第3世代のモナーロはV2シリーズとして知られ、当時はホールデン VX コモドアをベースにしていました。

2002年のシドニーモーターショーで展示されたHRT427は、改造されたモナロのボディシェルをベースとしている。マクファーソンストラット式のフロントサスペンションは、調整可能なダンパーを備えたアルミニウム製のダブルAアーム式に交換され、カーボンファイバー製のボンネットやマグネシウム製のホイールなどの軽量化プログラムにより、車重はわずか1575kg（3472ポンド）にまで軽量化された。^[38]名前は使用されているエンジンに由来しており、^[39]コルベットC5-R （GM LS7の設計に基づく）の427立方インチ（7,000 cm ³）（7.0リッター）V8エンジンは、6,000rpmで417.6kW（560馬力）を発生した。このパワープラントは、オーストラリアのスプリントカーやNASCARシリーズでの成功で知られるメルボルンを拠点とするジョン・シドニー・レーシングによって製造された。使用されたトランスミッションは、900 N·mの強力クラッチを備えたカスタムのTremec T-56 M12 6速マニュアルギアボックスで、0から100 km/h（0から62 mph）までの時間は4.4秒、最高速度は299 km/h（186 mph）でした。その他のユニークな装備には、 AP Racing 6ピストンレーシングブレーキ、ラムエアインダクション、Motec計器パネル、2つのSparco Pro 2000シート、ハーフロールケージがありました。^{[38] [40]}

当初はポルシェ911GT2などの車に対抗するために生産される予定だったが、高仕様のHRT427を当初の希望価格21万5000豪ドルで限られた数量で製造することはできないことがホールデンにすぐに明らかになった。^[41]その結果、プロジェクトは最終的にキャンセルされ、受け取った顧客前金はすべて返金された。

現存するHRT 427は、ロードカーが2台とレーシングバージョンが4台（後者はギャリー・ロジャース・モータースポーツ社が短命だったバサースト24時間レースとオーストラリアン・ネイションズカップ選手権で使用するために製造）のみで、それぞれ製造コストは約50万豪ドルであった。ロードカーは、420kW（571PS、563hp）のパワーと780N⋅m（580lb⋅ft）のトルクを発揮すると報告されている。このうち1台は非売品であり、ホールデンのコンセプトカーコレクションの中に残っている。2008年4月、もう1台のロードカーはケアンズの自動車コレクター、ショーン・ライアンに売却された。その後、メディアでは彼が92万豪ドルという記録破りの値段を支払ったと不正確に報じられ、オーストラリアで販売された自動車の中では最も高額なものとなった。しかし実際には、この値段はHRT 427と最初に製造されたHSV VS GTS-Rの両方に対するものだった。この金額のうちHRT 427に充てられる金額は71万ドルで、これは当時のオーナーが販売代理店への手数料を差し引く前に受け取った金額だった。2010年6月、このコンセプトカーはシドニーのオークションで匿名のクイーンズランド州の購入者に、はるかに安い35万豪ドルで転売された。^{[42] [43]} 4台のレーシングカーも同様にコレクションに収められているが、レギュレーションの変更によりレースキャリアは短縮されている。

HRT 427 への関心は非常に高く、2008 年にはHSV の 20 周年を記念してHSV W427セダンが生産され、精神的な生産バージョンとなりました。さらに 2004 年には、より手頃な価格のレーシング クーペ バージョンがHSV GTS-Rとして再登場しました。

ホールデン・モナロ4人乗りコンバーチブル、コードネームマリリンは、完全に機能するワンオフコンセプトカーであり、量産化されることは想定されていなかった。2002年にTWRエンジニアリング社によって左ハンドルで製造され、200万豪ドルの費用がかかり、2004年のシドニーモーターショーで公開された。^{[44] [45]}

コードネームP120のHSV GTS-Rコンセプトカーは、 2004年のシドニーモーターショーで発表されました。HRT 427との類似点が見られますが、GTS-Rは公道走行用ではなく、ワンメイクレースシリーズ用に設計されていました。大型のフロントエアダム、キセノンヘッドライト、LEDリアライト、アクティブカーボンファイバーリアスポイラー、リアディフューザーを使用することで、よりアグレッシブな外観を実現しました。GTS-Rは、335kW（455PS; 449馬力）のシボレーLS2 V8エンジンの改良版を搭載していました。その他の特徴としては、カーボンセラミックディスクブレーキ、ロールケージ、サイドエグジットエキゾースト、19インチROHアロイホイールなどがあります。このコンセプトカーは生産には至りませんでした。^[40]

このVEコモドールベースのコンセプトカーは、ホールデンの創立60周年を記念して2008年にメルボルンモーターショーで発表されました。製造費は250万豪ドル^[46]でしたが、生産には至りませんでした。

2013年、オーストラリアのメディアは、デザイン会社Dsine Internationalがオンラインに投稿した「VF Monaro」のデジタルレンダリングを知った。このレンダリングには、ホールデンのデザイナーであるサイモン・ガウとピーター・ヒューズも参加していた。当時、VE -VFコモドールと同じゼータプラットフォームをベースにした、より大量に販売されていた第5世代のシボレーカマロが存在していたため、このモデルはレンダリングのみで、生産の見込みはなかった。^[47]

オーストラリア製の 427 cu inコルベット C5-Rエンジンを搭載した 2 台のモナロ GT レースカーが、オーストラリア ネイションズ カップ チャンピオンシップに出場するためにギャリー ロジャース モータースポーツ(GRM)によって製造され、2002 年と2003 年のバサースト 24 時間レースで優勝しました。この車は HRT 427 の「トラック」バージョンと間違われることがよくありますが、当時ホールデン モータースポーツ マネージャーだったジョン スティーブンソンが率いるレース プログラムは、HRT 427 が報道機関や一般公開される何ヶ月も前に発表されました。

実際、GRM が製造した最初の「核バナナ」イエローの車は、レース番号「427」を付けてウィントンで半日テストを行う前に、カルダー パークでシェイクダウン ラップを走行しました。その後、HRT 427 が 2002 年のシドニー モーター ショーで発表される 1 週間前に、バサースト 1000 レースでメディアと一般公開されました。V8 スーパーカー イベントの主催者にとって非常に残念なことに、ガース タンダーは雨の中、マウント パノラマ サーキットを 1 周走行しました。これは、ホールデン モータースポーツが「ライバル」の 24 時間レース イベントを宣伝するためにトラック時間を購入する一環でした。翌週のHRT 427の発売を先取りしないよう、バサースト1000で先行公開された黄色のモナロは、タンダーのGRM V8スーパーカーのレースナンバー「34」を付け、24時間レースでは「427」に戻されました。

HRT 427は、出場した最初のレースと最後のレースの両方で優勝しました。ガース・タンダー、スティーブン・リチャーズ、キャメロン・マッコンビル、ネイサン・プリティがこの車を運転し、2002年のバサースト24時間レースでデビュー勝利を収めました。一方、伝説のドライバー、ピーター・ブロックの息子であるジェームス・ブロックは、GRMが製造した3台目で最後の427モナロを運転し、南オーストラリアのマララサーキットで開催された2004年のネイションズカップ の最終レースで優勝しました。