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ゼネラルモーターズのLSベースのスモールブロックエンジンは、アメリカの自動車会社ゼネラルモーターズが設計および製造したV8および派生V6エンジンのファミリーです。1997年に導入されたこのファミリーは、1億個以上生産された初期の第1世代および第2世代シボレースモールブロックエンジンの継続であり[ 5 ]、史上最も人気のあるV8エンジンの1つとも考えられています。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] LSファミリーは、スモールブロックエンジンの第3世代、第4世代、第5世代にまたがり、第6世代が間もなく生産開始される予定です。[ 10 ] [ 11 ]さまざまなスモールブロックV8は、クレートエンジンとして入手可能であり、現在も入手可能です。[ 12 ] [ 13 ]
「LS」という名称は、もともと第3世代エンジンシリーズの最初のエンジンに割り当てられたレギュラープロダクションオプション（RPO）コードLS1に由来しています。LSという愛称はその後、第3世代および第4世代エンジン全般を指すのに使われるようになりましたが[ 14 ]、これらの世代のすべてのエンジンRPOコードがLSで始まるわけではないため、この慣習は誤解を招く可能性があります[ 15 ] 。同様に、第5世代エンジンは、RPO LT1の最初のバージョンにちなんで一般的に「LT」スモールブロックと呼ばれていますが、GMは第5世代シリーズで他の2文字のRPOコードも使用しました[ 16 ] [ 17 ] 。
LS1は、シボレー コルベット (C5)に初めて搭載され、[ 18 ]それ以来、LS または LT エンジンがコルベットのすべての世代に搭載されてきました (第8 世代コルベットの Z06 および ZR1 バリアントは、無関係のシボレー ジェミニ スモールブロック エンジンを搭載しています)。[ 19 ]ゼネラル モーターズのその他のさまざまな自動車には、シボレー カマロ/ポンティアック ファイヤーバードやホールデン コモドアなどのスポーツ カー、シボレー シルバラードなどのトラック、キャデラック エスカレードなどの SUVなど、LS および LT ベースのエンジンが搭載されています。[ 1 ]
ゼロから設計された第3世代エンジンとシボレーのスモールブロックエンジンの最初の2世代との共通部品は、コンロッドベアリングとバルブリフターのみです。[ 1 ]ただし、第3世代および第4世代エンジンはモジュール性を念頭に置いて設計されており、両世代のいくつかのエンジンは多数の互換性のある部品を共有しています。[ 20 ]第5世代エンジンは、エンジンブロックとコンロッドは引き継がれていますが、前の2つの世代とはあまり共有していません。 [ 21 ]第3世代および第4世代エンジンの整備性と部品の入手性の高さから、自動車愛好家やホットロッドコミュニティではエンジンスワップの人気が高く、これは俗にLSスワップとして知られています。[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]これらのエンジンは、その人気と手頃な価格から、アフターマーケットのサポートも充実しています。[ 25 ]
シボレーのチーフエンジニア、エド・コールの発案によるシボレー・スモールブロックエンジンの第一世代は、1955年のシボレー・コルベットとシボレー・ベルエアで初めて発表され、どちらも265立方インチ（4,343cc ）の「ターボファイア」を搭載していました。265ターボファイアは、 1940年代後半から1950年代前半のキャデラックの331シリーズなど、当時の他のエンジンとは一線を画し、エンジン内のさまざまなコンポーネントのサイズと重量を削減しました。コンパクトなエンジンブロックと軽量バルブトレインの組み合わせにより、ターボファイアは、コルベットの第一世代に最初に搭載された直列6気筒エンジン（シリンダーが2つ多いにもかかわらず）と比較して40ポンド（18kg）の軽量化を実現し、同時に25%の大幅な馬力向上も達成しました。これにより、コルベットの0-60mph （0-97km /h）加速が11秒から8.7秒に短縮されました。[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]
「マイティマウス」の愛称で知られるターボファイアは、ストックカーレースで勝利を収めるとともに、ホットロッドコミュニティでもすぐに人気を博した。[ 28 ] 1957年には、ボア径が3.875インチ（98.4 mm）に拡大されたターボファイアの大型バージョンが登場した。これにより、新しいエンジンの総排気量は283立方インチ（4,638 cc）となり、この新しいバージョンは「スーパーターボファイア」と呼ばれた。スーパーターボファイアは、機械式燃料噴射装置を搭載した最初のエンジンでもあった。最上位モデルは283 hp（211 kW、287 PS）を発揮し、立方インチ対馬力比は1:1となった。[ 18 ]これにより、コルベットの0-60 mph（0-97 km/h）加速は7.2秒に短縮された。[ 27 ]
ゼネラルモーターズは、より強力で排気量の大きいスモールブロックエンジンを生産したが、1960年代後半の厳しい排出ガス規制により性能が著しく制限された。いわゆる「低迷期」（1973年から1983年頃）には、マッスルカーやポニーカーのエンジンで最低馬力を記録した。これには、排気量350立方インチ（5,735cc ）にもかかわらず、出力が200馬力（149kW 、203PS ）を下回ったコルベットも含まれる。[ 29 ]
1992年、シボレー コルベットに搭載されたLT1スモールブロックの第2世代が登場しました。新しい点火システム、逆流冷却（シリンダーヘッドを先に冷却）、新しいエンジンブロックが特徴でしたが、バルブトレインとエンジンマウントは前世代との互換性を維持するために引き継がれました。吸気マニホールドとシリンダーヘッドの流量改善などのその他の変更により、LT1の出力は300 hp（224 kW、304 PS）になりました。[ 30 ] [ 18 ]第2世代はLT4スモールブロックで最高潮に達し、出力は30 hp（22 kW、30 PS）わずかに向上しました。その他の変更には、軽量化されたバルブトレインと強化されたクランクシャフトが含まれます。[ 30 ]
プッシュロッド技術に固執するという決定は、当時としては時代遅れと見なされていました。このようなエンジンは、ヨーロッパやアジアのメーカーが好む、より小排気量（ただし、より強力で燃費効率が良い）のオーバーヘッドカムエンジンに比べて時代遅れと見なされていました。GMの国内ライバルの1つであるフォードは、 1990年代初頭にスモールブロックエンジンの生産を中止し、モジュラーエンジンに置き換える計画を発表しました[ 31 ]。もう1つの国内ライバルであるクライスラー社は、数年前にV8エンジンを搭載した乗用車の製造を中止し、トラックやSUVにのみ使用していました。多くの自動車愛好家は、デュアルオーバーヘッドカムエンジンも望んでいました[ 26 ] 。これに応えて、GMはキャデラック向けにノーススターエンジンを開発しましたが、これらのエンジンは当初そのブランド専用であり、元々は後輪駆動車用に設計されたものではありませんでした。その後、ゼネラルモーターズのスモールブロック担当チーフエンジニアだったサム・ワインガーデンは、プッシュロッドエンジンが「国内産業の競争力のなさの象徴」という汚名を着せられていたにもかかわらず、プッシュロッドにこだわる決定は、オーバーヘッドカムシャフトへの切り替えは不要であるという理由で行われたと述べた。コルベットのパワー要件は、単にエンジンの排気量を増やすことで満たされた。[ 31 ]ゼネラルモーターズのスモールブロック担当チーフエンジニアであるジェイク・リーも、オーバーヘッドカムシャフトに切り替えるとエンジンの高さが4インチ（102mm ）高くなり、コルベットのボンネットの下に収まらないほど高くなると述べた。 [ 32 ]
Gen III の承認は 1992 年 5 月に下されたが、これはゼネラル モーターズの幹部が、従来のプッシュロッド エンジンを搭載した車と、より新しいデュアル オーバーヘッド カムシャフト エンジンを搭載した車の 2 台のコルベットを試乗して直感的に決定したためだった。当時ゼネラル モーターズ パワートレインズのエグゼクティブ ディレクターだったトム スティーブンスが、このプロジェクトの責任者だった。スティーブンスには、以前のスモール ブロック エンジンよりも強力であるだけでなく、燃費も向上し、排出ガス基準を満たすエンジンを設計するという任務があった。作業は 1993 年に LT1 Gen II エンジンのリリース直後に始まった。ゼネラル モーターズの先進エンジニアリング部門から厳選された少数のチームが、初期設計作業の大部分を担当し、最初のプロトタイプは 1993 年の冬までにテスト ベンチに置かれた。スティーブンスはまた、元NHRA記録保持者のエド コーナーを招き、実務の多くを手伝ってもらい、スティーブンス自身はプロジェクト管理の問題に集中した。[ 33 ] [ 34 ]
3世代すべてがオーバーヘッドバルブエンジン、別名プッシュロッドエンジンです。オーバーヘッドバルブエンジンでは、バルブがシリンダーヘッドの上に取り付けられており、プッシュロッドとロッカーアームによってブロックに取り付けられたカムシャフトがバルブを作動させます。このようなエンジン構成の利点は（オーバーヘッドカムシャフトエンジンとは対照的に）、カムシャフトがエンジンの谷間に配置されているため、プッシュロッドエンジンはオーバーヘッドカムシャフトエンジンに比べて高さが低くなることです。[ 35 ]また、タイミングチェーンや追加のカムシャフトなどの機械部品が少なく、エンジンがシンプルになることで信頼性が向上するという利点もあります。[ 31 ]
3世代すべてにアルミニウムまたは鋳鉄製のエンジンブロックが装備されており、乗用車のエンジンブロックはすべてアルミニウム製でしたが、トラックのエンジンブロックはどちらの材質でも使用できました。すべてのエンジンにはアルミニウム製のシリンダーヘッドも装備されていましたが、1999年と2000年のLQ4モデルイヤーは鋳鉄製でした。[ 36 ]シリンダーヘッドのその他の変更点としては、排気バルブと吸気バルブの間隔を均等にすることで、大幅に空気の流れを改善するための再設計がありました。[ 18 ] [ 26 ]エンジンスカートが深くなったことで、第3世代以降は前世代よりもわずかに大きくなりました。スカートが深くなったことでブロックが強化され、剛性が向上しました。エンジンスカートが深いとは、エンジン内のクランクシャフトの中心線位置より下に伸びるエンジンブロックを指します。[ 37 ]すべての世代に共通するもう1つの特徴は、4.4インチ（112 mm）のボア間隔とプッシュロッドで、前者はシボレー ジェミニ スモールブロック エンジンでも使用されています。[ 38 ]アルミニウムの使用により、さらなる軽量化が可能になりました。1997 年型 LS1 は、以前の鋳鉄製スモールブロック型よりも約100ポンド (45 kg)軽量化されました。 [ 26 ] GM は LS で規模の経済を広く活用しました。4.8L および 7.0L エンジンを除き、すべてのバリエーションで同じ 3.622 インチのストロークが使用され (これらのバリエーションのほとんどは同じ基本クランクシャフト鋳造を使用)、4.8L および 5.3L バリエーションでは同じブロック鋳造が使用され、いくつかのバリエーションでは同じ長さのコンロッドが使用されました。[ 39 ]
その他の変更点としては、ロングランナー吸気マニホールド、粉末鍛造コンロッド、6ボルトメインベアリングの導入（以前の世代では2つまたは4つだった）などがある。LSシリーズのロングランナー吸気マニホールドは、低回転時のシリンダーへの空気の流れを増加させ、低回転時のトルク発生を増加させる。 [ 40 ] LSエンジンのトラック用途では、さらに長い吸気マニホールドが採用されており、乗用車用マニホールドよりも約3インチ（76 mm）高い。 [ 41 ]ほとんどのエンジンには、強度が弱く熱安定性が低い以前の鋳造ピストンに代わり、過共晶ピストンが装着されている。 [ 24 ] [ 42 ]
粉末鍛造では、成形プレスで圧縮された特定の金属と非金属の混合物を焼結します。その後、混合物を鍛造プレスの従来の金型キャビティに素早く移し、一度プレスして冷却します。粉末鍛造は、従来の金型鍛造に比べてコスト効率も高く、熱間鍛造されたコネクティングロッドの不均一性を修正するために必要な工具の量を減らします。[ 43 ]粉末鍛造コネクティングロッドは、LS7を除くすべてのLSおよびLTエンジンに装着されており、以前の2世代の鍛造鋼製コネクティングロッドよりも強度があります。[ 44 ]
第3世代スモールブロックV8エンジンは、1997年から2007年にかけて製造されたゼネラルモーターズによる完全新規設計であり、 1954年から2003年にかけて製造された長年のシボレー・スモールブロックV8エンジンをベースとした第1世代および第2世代エンジンの後継となるものです。
以前の2世代、ビュイックとオールズモビルのスモールブロックと同様に、第3世代/第4世代エンジンも様々なブランドで使用されています。エンジンブロックは乗用車用はアルミニウム製、ほとんどのトラック用は鉄製でした（ただし、シボレー・トレイルブレイザーSS、シボレーSSR、および限定生産のシボレー・シルバラード/GMCシエラ・エクステンデッドキャブ・スタンダードボックス4WDトラックは例外です）。
LSシリーズの構造は、極めて堅牢なエンジンブロックを実現しており、アルミニウム製エンジンは、鉄製の第1世代および第2世代エンジンとほぼ同等の強度を誇ります。また、LSエンジンは、従来の小型ブロックエンジンで用いられていたディストリビューター式点火方式に代わり、コイル・ニア・プラグ方式の点火方式を採用しました。
従来の5ボルト五角形シリンダーヘッドパターンは、正方形の4ボルト設計（1964～1990年のオールズモビルV8によく似ている）に置き換えられ、ピストンはフラットトップ型（LS1、LS2、LS3、LS6、LS7、LQ9、L33）である一方、新しいLS9およびLQ4トラックエンジンを含むその他のすべてのバリエーションは、GMハイパーユーテクティックピストンの皿型バージョンを採用した。
シリンダー点火順序は1-8-7-2-6-5-4-3に変更され[ 46 ]、LSシリーズは他の現代のV8エンジン（例えばフォードモジュラーV8）の点火パターンに対応するようになった。
第3世代の最初のエンジンであるLS1は、V8エンジンのラインナップ全体を変革し、最後のビッグブロックエンジンにも影響を与えることになる新しいアーキテクチャ設計の先駆けとなった。
第3世代5.7L（LS1およびLS6）エンジンは、排気量、外形寸法、コンロッドベアリングが似ている点を除けば、前世代（LT1）とはほとんど共通点がない。これは、ボア×ストロークが99mm × 92mm （3.898インチ× 3.622インチ）のオールアルミニウム製5.7L （5,665cc 、345.7立方インチ）プッシュロッドエンジンである。[ 47 ]
LS1は1997年型コルベットに搭載されて登場し、5,600rpmで345hp （257kW ）、4,400rpmで350lb⋅ft （475N⋅m）の出力を発揮した。[ 48 ] 2001年に吸気マニホールドと排気マニホールドが改良された後、出力は350 hp (261 kW)、トルクは365 lb⋅ft (495 N⋅m) (マニュアルトランスミッションのコルベットでは375 lb⋅ft (508 N⋅m))に向上した。 [ 49 ] [ 50 ] LS1は97年から04年までコルベットに使用された。また、98年から02年のGM Fボディ（カマロとファイヤーバード）にも使用され、出力は305～345 hp (227～257 kW)以上とされていたが、これは控えめな数値だと噂されていた。追加の馬力は、SSおよびWS6モデルで利用可能な吸気ラムエア効果によるものだと主張された。オーストラリアでは、LS1エンジンは生涯を通じて継続的に改良され、382 hp/376 kWに達した。 HSVのVYIIシリーズではft-lb 、キャロウェイが改良した「C4B」というバージョンはHSV GTSモデルに搭載され、400 bhp（298 kW）と376 lb⋅ft（510 N⋅m）のトルクを発生しました。[ 51 ]
アプリケーション:
LS6はGMのLS1エンジンの高出力バージョンで、同じ容量を維持しています。最初の2001年のLS6は385bhp （287kW ）と385lb⋅ft （522N⋅m）を発生しましたが、2002年から2004年にかけてエンジンが改良され、405bhp（302kW）と400lb⋅ft（542N⋅m）のトルクを発生しました。LS6は当初、高性能C5コルベットZ06モデルのみに使用され、後にキャデラックCTS Vシリーズに400bhp （298kW ）エンジンが搭載されました。Vシリーズは2年間LS6を使用し、2006年にLS2に置き換えられました。2006年には、Z06はLS6を新しいLS7に置き換えました。 LS6 は、基本的なブロック構造をGM LS1 エンジンと共有していますが、シリンダー間のブロックに鋳造された窓、メインウェブの強度とベイ間の呼吸の改善、流量容量の高いインテークマニホールドと MAF センサー、リフト量と作用角の大きいカムシャフト、10.5:1 の高い圧縮比、ナトリウム充填排気バルブ、高横加速度に適した改良されたオイルシステムなど、設計に他の変更が加えられています。[ 53 ] LS6 のインテークマニホールドは、2001 年以降のすべての LS1/6 エンジンにも使用されました。ブロックの上部後端にある鋳造番号は 12561168 です。
SSC Ultimate Aero TTもLS6ブロックを採用したが、排気量は6.3L （384.4立方インチ）に拡大され、ターボチャージャーが2基追加されていた。[ 54 ]
アプリケーション:
4.8Lと5.3LはLS1の小型トラック版で、トラックに搭載されている305と350の後継として設計されました。4.8Lと5.3Lエンジンは、第3世代LSシリーズのエンジンブロックとヘッド（上部）を共有しているため、これらのエンジンとLSファミリーの他のバリエーションとの間でほとんどの部品を自由に交換できます。
Vortec 4800 LR4 (VINコード「V」) は、第3世代の小型ブロックV8トラックエンジンです。排気量は4.8 L (4,806 cc、293.3 cu in)で、ボアとストロークは96 mm × 83 mm (3.78 in × 3.27 in)です。これは、第3世代Vortecトラックエンジンの中で最小のものです。1999年のLR4エンジンは255 hp (190 kW)の出力を発生し、2000年以降のモデルは270～285 hp (201～213 kW)の出力を発生し、すべてのモデルは、モデル年式と用途に応じて、 285～295 lb⋅ft (386～400 N⋅m)のトルク定格を持っています。 2005～2006年モデルは、最高出力285hp （213kW ）、最大トルク295lb⋅ft （400N⋅m）を発揮した。LR4は、オンタリオ州セントキャサリンズとミシガン州ロミュラスで製造された。フラットトップピストンを採用している。
アプリケーション:
Vortec 5300、またはLM7/L59/LM4は、V8トラックエンジンです。これは、Vortec 4800のストロークを9 mm (0.35 in)長くしたバージョンで、 L31の後継です。L59は、標準燃料のLM7エンジンのフレキシブル燃料バージョンを示します。排気量は、ボアとストロークが96 mm × 92 mm (3.78 in × 3.62 in)で、 5.3 L (5,327 cc、325.1 cu in)です。Vortec 5300は、オンタリオ州セントキャサリンズとミシガン州ロミュラスで製造されました。アルミニウムブロックのバリエーションであるLM4とL33は、同じ排気量を共有していますが、LS1と同様に、鋳造シリンダーライナーを備えたアルミニウムブロックを使用しています。
Vortec 5300 LM7（VINコードの8桁目が「T」）は1999年に導入されました。この「一般的な」第3世代V8エンジンは、鋳鉄製のブロックとアルミニウム製のヘッドを備えています。
1999年型LM7エンジンは、270馬力（201kW ）の出力と315lb⋅ft （427N⋅m）のトルクを発揮した。
2000年から2003年までのエンジンは、285馬力（213kW ）の出力と325lb⋅ft （441N⋅m）のトルクを発揮した。
2004年から2007年までのエンジンは、295馬力（220kW ）の出力と335lb⋅ft （454N⋅m）のトルクを発揮した。
0.050リフト時の純正カムの仕様は、190/191デュレーション、0.466/0.457リフト、114 LSA、112/116タイミングです。
アプリケーション:
Vortec 5300 L59（VINコード「Z」）は、LM7のフレキシブル燃料バージョンです。2002～2003年のL59は285hp （213kW ）と320lb⋅ft （434N⋅m）を発揮し、2004～2007年のL59は295hp （220kW ）と335lb⋅ft （454N⋅m）を発揮しました。
アプリケーション:
Vortec 5300 LM4（VINコード「P」）は、LM7のアルミブロック版で、LM4が搭載された特定の車両と同様に、生産期間は短かった。LM4は290馬力（216kW ）、325lb⋅ft （441N⋅m）を発揮した。LM4とLM7は、後述するL33と混同しないように注意が必要である。
アプリケーション:
Vortec 5300 L33 (VIN コード "B") は Vortec 5300 HO として販売されました。LM4 と同じアルミニウム ブロックを使用していますが、L33 は LM4 とはいくつかの大きな違いがあり、LM4 および LM7 よりも高い出力を実現しています。LM4 の皿型ピストンの代わりに、L33 は 4.8L のフラット トップ ピストンを使用しています。また、LS6 および LS2 に見られる 243 鋳造品と同一の 799 シリンダー ヘッドを使用しており、LS6 仕様のバルブ スプリングと軽量バルブのみが欠けています。この組み合わせにより、圧縮比は 9.5:1 から 10.0:1 に上昇しました。L33 は、他のどのエンジンとも共有されていない独自のカム シャフトも使用しており、.050 デュレーションの仕様は、デュレーション 193、リフト .482、LSA 116 です。その結果、出力は15馬力（11kW ）向上し、310馬力（230kW ）、トルクは335lb⋅ft （454N⋅m ）となった。このエンジンは、エクステンデッドキャブ・スタンダードベッドの4WDピックアップトラックのみに搭載されていた。2005年型シボレー/GMCフルサイズピックアップトラックのうち、L33エンジンを搭載した車両はわずか25%だった。
アプリケーション:
6.0Lエンジンは、LSエンジンの大型版です。6.0Lエンジンのブロックは鋳鉄製で、トラック用途における新型スモールブロックとビッグブロックの間のギャップを埋めるために設計されました。このエンジンにはLQ4とLQ9の2つのバージョンがあり、後者はより高性能な設計となっています。
Vortec 6000はV8トラックエンジンです。排気量は6.0L （5,967cc 、364.1立方インチ）、ボア×ストロークは101.6mm × 92mm （4.00インチ× 3.62インチ）です。鉄/アルミニウム製（1999年および2000年モデルのエンジンは鋳鉄製ヘッド）で、出力は300～345hp （224～257kW ）、トルクは360～380lb⋅ft （488～515N⋅m ）です。
Vortec 6000 LQ4（VINコード「U」）は、V8トラック用エンジンです。出力は300～335馬力（224～250kW ）、トルクは360～380lb⋅ft （488～515N⋅m ）です。LQ4は、ミシガン州ロミュラスとメキシコのシラオで製造されました。
アプリケーション:
Vortec HO 6000 または VortecMAX (VIN コード "N") は、 2002 年にキャデラック向けに設計されたVortec 6000 V8 トラック エンジンの特別な高出力バージョンです。このエンジンは 2006 年に VortecMAX と改名されました。高圧縮 (10:1) のフラットトップ ピストンにより、出力が20 hp (15 kW)とトルクが10 lb⋅ft (14 N⋅m)向上し、出力は345 hp (257 kW)と380 lb⋅ft (515 N⋅m)になります。LQ9 を搭載した車両には、3.73:1 (エスカレード) または 4.10:1 (ピックアップ) のリア アクスル比が組み合わされていました。LQ9 はミシガン州ロミュラスでのみ製造されました。
2004年に、第3世代は第4世代に置き換えられました。このカテゴリーのエンジンは、最大7.4L （7,441cc 、454.1立方インチ）の排気量と最大776bhp （579kW ）の出力に対応しています。第3世代の設計をベースに、第4世代は、点火順序で1気筒おきに休止できる技術である、オンデマンド排気量制御を念頭に置いて設計されました。また、可変バルブタイミングにも対応しています。
LS7には当初、シリンダーあたり3バルブの設計が予定されていた。これはGMのプッシュロッドエンジンとしては初の試みとなるはずだったが、設計の複雑さと、他の第3世代および第4世代エンジンと同じ2バルブ構成でLS7の目標達成に十分であることが判明したため、このアイデアは棚上げされた。
このエンジンブロックファミリーは、第4世代スモールブロックの最初の製品であり、LS2がそのファミリーと世代の祖先にあたります。このエンジンブロックファミリーは、高性能車からトラックまで、幅広い用途で使用されています。
第4世代6000は、ボア×ストローク101.6mm × 92mm （4.000インチ× 3.622インチ）のV型8気筒エンジンで、排気量は6.0L （5,972cc 、364.4立方インチ）です。鋳鉄製またはアルミニウム製のエンジンブロックと鋳造アルミニウム製のヘッドを備えています。一部のバージョンでは、可変カム位相制御、アクティブフューエルマネジメント、フレックス燃料対応機能が搭載されています。
LS2は、2005年モデルのコルベットの新しいベースエンジンとして導入されました。また、2005年から2006年のGTOの標準パワープラントとしても登場しました。排気量はわずかに大きい6.0L（5,967cc、364.1立方インチ）で、6,000rpmで400bhp（298kW）、4,400rpmで400lb⋅ft （542N⋅m ）を発生します。高性能のLS6に似ていますが、回転数全域でトルクが向上しています。LS2は、 LS6で使用されている「243」鋳造ヘッド（ただし、ナトリウム充填バルブなし）、より小さなカムシャフト、および18立方インチ（290cc）の追加排気量を使用しています。LS2の圧縮比も、 LS1の10.25:1、LS6の10.5:1と比較して10.9:1に引き上げられました。EシリーズのHSVに搭載されているLS2は、オーストラリアで改造され、 412 bhp (307 kW)と412 lb⋅ft (559 N⋅m)のトルクを発生します。シボレー トレイルブレイザーSSとサーブ 9-7X エアロに搭載されているLS2は、異なる（「トラック」と呼ばれることもある）吸気マニホールドにより、低回転域でより大きなトルクを発生するため、 395 bhp (295 kW) (2006～2007年) または390 bhp (291 kW) (2008～2009年) と400 lb⋅ft (542 N⋅m)のトルクを発生します。
LS2は、2006年からNASCARのキャンピングワールドシリーズのイーストおよびウエスト部門でオプションエンジンとして使用されているNASCAR仕様エンジンのベースとしても使用されており、2010年からはキャンピングワールドトラックシリーズの2キロメートル（1.25マイル）未満のトラックでも使用できる。[ 55 ]
Grainger & Worrall社がコンパクトグラファイト鋳鉄で鋳造したNASCAR V8シリンダーブロックのバージョンは、2010年の英国鋳造賞を受賞しました。[ 56 ]
L76はLS2をベースにしており、LS2と同様にアルミニウム製エンジンブロックを採用しています。ただし、L76にはアクティブ燃料管理（AFM）が搭載されています。ホールデンではディスプレイスメントオンデマンド技術が無効化されていましたが、2008年型ポンティアックG8 GTではこの機能が有効になり、その後2009年型ホールデンにもAFM有効で再搭載されましたが、6L80オートマチックトランスミッションを搭載したモデルのみに搭載されています。このエンジンはユーロIII排出ガス規制にも適合しています。ホールデン仕様の出力は5600rpmで348bhp（260kW）、4400rpmで376lb⋅ft （510N⋅m ）、G8 GTでは361bhp （269kW ）、385lb⋅ft （522N⋅m）です。 [ 58 ] Vortec 6000または新しいVortecMAXバージョンは、Holden L76エンジンをベースにしており、可変カム位相とアクティブ フューエル マネジメントを備えています。これは、第 3 世代LQ9エンジンの後継とみなすことができます。5400 rpmで367 hp (274 kW) 、 4400 rpm で375 lb⋅ft (508 N⋅m)を発生します。トラック仕様の L76 の生産は 2006 年後半に開始され、新しいボディ スタイルの Silverado と Sierra、および当時新登場の Suburban でのみ利用可能でした。トラック仕様の L76 の最終年は 2009 年で、3 つのアプリケーションすべてで、ピックアップ トラックでは 2010 年モデルで 6.2L L9H エンジンに置き換えられました。
L98は、ホールデン車専用のL76の若干改良版です。ホールデンはL76のオンデマンド排気量技術を採用しなかったため、 L98を構成するために一部の不要なハードウェアが取り除かれました。出力は5700rpmで270kW （362bhp ）、4400rpmで530N⋅m （391lb⋅ft ）に向上しました。
L77エンジンは、Holden Commodore Series II VE シリーズのマニュアルおよびオートマチックトランスミッション搭載車と、Chevrolet Caprice PPV (警察車両) に搭載されました。L77 は、フレックス燃料機能を搭載している点でL76と異なり、 E85燃料で走行できます。L77は、マニュアルの Commodore SSおよびSS-Vでは270 kW (362 hp)、トルクは530 N⋅m (391 lb⋅ft)で、オートマチックの Commodore では260 kW (349 hp)、トルクは517 N⋅m (381 lb⋅ft)です。
アプリケーション:
LY6は、鋳鉄ブロックを採用した第4世代スモールブロックV8トラックエンジンです。ボアとストロークは、前身のLQ4と同じです。他の第4世代エンジンと同様に、可変バルブタイミングを備えています。レギュラーガソリン（オクタン価約87）を使用した場合、5,600rpmで361hp （269kW ）、 4,400rpmで385lb⋅ft （522N⋅m）のトルクを発生します。レッドラインは6,000rpmで、圧縮比は9.6:1です。このエンジンは、LS3のナトリウム充填排気バルブはありませんが、L92 / LS3スタイルの長方形ポートシリンダーヘッドを使用しています。
アプリケーション:
L96は基本的に前身のLY6と同一です。主な違いは、L96はフレックス燃料に対応しているのに対し、LY6は対応していない点です。
アプリケーション:
LFA （VINコード「5」）は、第4世代の小型V8トラックエンジンです。LFAは、 GMの「ツーモード」ハイブリッドGMT900トラックおよびSUVに搭載されており、オールアルミニウム製です。圧縮比は10.8:1で、5100rpmで332hp （248kW ） 、 4100rpmで367lb⋅ft （498N⋅m）のトルクを発揮します。
2008年、このエンジンはワーズ社によって、量産車に搭載されるエンジンの中でトップ10に入る優れたエンジンの1つに選ばれた。
アプリケーション:
LZ1は、ほぼ完全に前身のLFAをベースにしているが、統合型電子スロットル制御、長寿命スパークプラグ、GMのオイルライフシステム、アクティブフューエルマネジメント、可変バルブタイミングなどの改良が加えられている。[ 60 ]圧縮比と出力/トルク定格は前身と同じである。
アプリケーション:
このブロックファミリーは、第3世代の先代モデルを第4世代のアップデートと機能を備えた改良版です。このファミリーは主にトラック向けに使用されていましたが、一部は（多少の改造を施した上で）前輪駆動車にも使用されました。
Vortec 4800 LY2 (VINコード「C」) は、第 4 世代の小型ブロック V8 トラック エンジンです。LR4 の前身と同様に、ボアとストロークは96 mm × 83 mm (3.78インチ × 3.27インチ)です。第 4 世代エンジン ファミリーの中で最小のメンバーであるこのエンジンは、可変バルブ タイミングを備えていない唯一のトラック用メンバーであるという点で独特です。また、アクティブ フューエル マネジメントもありません。鋳鉄ブロックを採用しています。出力は260～295 hp (194～220 kW) 、トルクは295～305 lb⋅ft (400～414 N⋅m)です。
アプリケーション:
Vortec 4800 L20はより高い出力を誇り、可変バルブタイミング機能を備えています。このシステムは吸気と排気の両方のタイミングを調整しますが、アクティブフューエルマネジメントは搭載していません。L20は鋳鉄ブロックを採用し、出力は260～302hp （194～225kW ）、トルクは295～305lb⋅ft（400～414N⋅m）です。Vortec 4800ベースエンジンは、アクティブフューエルマネジメント搭載の5300エンジンに置き換えられ、シボレー・タホとGMCユーコンから姿を消しました。
アプリケーション:
第4世代5.3Lエンジンは、他の第4世代エンジンに見られる改良点や洗練点をすべて備えています。第4世代5.3Lエンジンは8種類が製造されました。鉄製ブロックが3種類（LY5、LMG、LMF）、アルミニウム製ブロックが5種類（LH6、LH8、LH9、LC9、LS4）です。LH8 、LH9、LMFを除くすべてのバージョンにアクティブ・フューエル・マネジメントが搭載されています。
アクティブ・フューエル・マネジメントを搭載したVortec 5300 LH6（VINコード「M」）は、2005年モデルでLM4に取って代わり、第4世代スモールブロックV8トラックエンジンとして最初に生産されたエンジンです。LH6は300～315馬力（224～235kW ）、330～338lb⋅ft （447～458N⋅m ）の出力を発揮します。これはLY5のアルミブロック版です。
アプリケーション:
LS4は、第4世代ブロックの5.3L （5,327cc 、325.1立方インチ）バージョンです。Vortec 5300 LY5と同じ排気量ですが、ブロックは鉄ではなくアルミニウム製で、シリンダーヘッドの鋳造は第3世代LS6エンジンと同じです。圧縮比は10:1です。
LS4は横置きフロントホイールドライブ用に設計されており、ベルハウジングのボルトパターンはリアホイールドライブ用ブロックとは異なります（4T65Eとの接続のため）。GMメトリックベルハウジングボルトパターンを使用します。
GMによると、「クランクシャフトは、フライホイール側で13～3 mm (0.51～0.12インチ) 、アクセサリー駆動側で10 mm (0.39インチ)短縮され、6.0 L エンジンと比較してエンジンの長さが短縮されています。すべてのアクセサリーは、スペースを節約するために単一のサーペンタインベルトで駆動されます。ウォーターポンプは、冷却水通路に接続する長いポンプマニホールドを使用して遠隔に取り付けられています。改良されたオイルパンバッフル、またはウィンドトレイが LS4 に組み込まれており、高 G コーナリング中にオイル サンプが常に負荷されている状態を維持します。」[ 61 ]アクティブ フューエル マネジメントも使用されています。
このバージョンの出力は、5600 rpmで303 hp (226 kW) (LaCrosse Superでは300 hp)、 4400 rpmで323 lb⋅ft (438 N⋅m)です。
アプリケーション:
2007年に導入されたVortec 5300 LY5（VINコード「J」）は、LM7第3世代エンジンの後継機種です。SUV向けは最高出力320hp （239kW ）、最大トルク340lb⋅ft （461N⋅m）を発揮し、ピックアップトラック向けは5200rpmで最高出力315～320hp（235～239kW ）、4000rpmで最大トルク335～340lb⋅ft （454～461N⋅m）を発揮します。
アプリケーション:
Vortec 5300 LC9 (VINコード「3」または「7」) は、LH6 のアルミニウムブロックフレックス燃料バージョンで、4WD モデルに搭載されています。SUV 用途では、 5400 rpmで320 hp (239 kW) 、 4000 rpm で335 lb⋅ft (454 N⋅m)の定格となっています。[ 62 ]ピックアップトラック用途では、5300 rpmで315 hp (235 kW) 、 4000 rpm で335 lb⋅ft (454 N⋅m)の定格となっています。[ 62 ]可変バルブタイミングは、2010 年モデルで追加されました。
アプリケーション:
Vortec 5300 LMG（VINコード「0」）は、 LY5のフレキシブル燃料バージョンです。SUVおよびピックアップトラック用途の出力とトルク定格は、それぞれの用途のLY5定格と同じです。可変バルブタイミングは2010年モデルで追加されました。このモデルでは、燃費向上のためアクティブフューエルマネジメントが標準装備されています。[ 63 ]
アプリケーション:
LH8は2008年にハマーH3のV8エンジンオプションとして導入されました。特別な技術は一切搭載されていない、最もシンプルで基本的な5.3L V8エンジンでした。Vortec 5300としても知られるLH8は、2009年までH3およびGMの中型ピックアップトラックに搭載されていました。
LH8は、GMT345 SUVおよびGMT355トラックのエンジンベイに収まるように改造された5.3L Gen IVスモールブロックV8のバリエーションです。5200rpmで300hp （224kW ）、4000rpmで320lb⋅ft （434N⋅m）のトルクを発生します。排気量は5.3L （5,327cc 、325.1cu in ）[ 64 ]、圧縮比は9.9:1です。[ 65 ]
アプリケーション:
2010年にLH8はLH9に置き換えられました。LH9は可変バルブタイミング（VVT）とフレックス燃料機能（ただしアクティブ燃料管理ではない）でアップグレードされました。Vortec 5300 LH9は5200rpmで300hp （224kW ）、4000rpmで320lb⋅ft （434N⋅m）を発生します。排気量は5.3L （5,327cc 、325.1cu in ）です。[ 64 ]圧縮比は2010年には9.9:1でしたが、残りの2年間は9.7:1に下げられました。[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]
アプリケーション:
2008年に導入されたLMFは、アクティブフューエルマネジメントのない4速オートマチックトランスミッション4L60-Eを搭載した、販売台数の少ないハーフタンバンに使用されたローテクなLY5です。LMFは可変バルブタイミングを備えています。[ 69 ]
アプリケーション:
サイズと性能目標においてLS1.Rに触発されたこのブロックファミリーは、レース志向の性能のために設計されました。このボアサイズで市販車に使用された唯一のエンジンはLS7で、LSXはアフターマーケット専用です。このファミリーのユニークな特徴の1つは、シリンダーがサイアミーズされており、隣接するシリンダー間に水路がないことです。[ 70 ]これは、ボアサイズとブロック強度の両方を向上させるために行われました。
LS7は、Gen IVアーキテクチャをベースにした7.0L （7,011cc 、427.8立方インチ）エンジンです。ブロックは変更され、 LS2よりもボアが4.125インチ（104.8mm ）、ストロークが4インチ（101.6mm ）と大きいアルミニウムブロックにスリーブ付きシリンダーが採用されています。スモールブロックの4.4インチ（110mm ）のボア間隔は維持されており、圧入式シリンダーライナーが必要です。クランクシャフトとメインベアリングキャップは耐久性を高めるために鍛造鋼製、コンロッドは鍛造チタン製、ピストンは過共晶です。2バルブ構成は維持されていますが、Del West製のチタン製吸気バルブは2.2インチ（56mm ）に、ナトリウム充填排気バルブは1.61インチ（41mm）に拡大されています。
最高出力は6300rpmで505bhp （512PS 、377kW ）（72.0BHP/L）、トルクは4800rpmで470lb⋅ft （637N⋅m ）で、レッドラインは7000rpmです。[ 71 ] GMがこのエンジンのプロトタイプ段階で信頼性テストを行った際、LS7は8000rpmまで繰り返しテストされたと指摘されましたが、カムシャフトの油圧リフターと吸気マニホールドがそのエンジン回転数で必要な空気を流す能力の制約のため、その回転数レベルでは出力は記録されませんでした。
LS7は、ミシガン州ウィクソムにあるゼネラルモーターズ・パフォーマンス・ビルドセンターで手作業で製造されました。これらのエンジンのほとんどはZ06に搭載されていますが、一部はGMからクレートエンジンとして個人にも販売されています。2014年と2015年のZ28は、427 LS7を搭載した唯一のカマロでした。2022年初頭現在、LS7はクレートエンジンとして供給されておらず、シボレーは在庫がなくなるまで現在のすべての注文を履行する予定です。[ 72 ]
数年にわたる綿密なエンジニアリングプロセスを経て、ホールデン・スペシャル・ビークルズはLS7を特別仕様モデルW427に搭載した。HSVチューニングされたエンジンは、6500rpmで375kW （510PS 、503bhp）、5000rpmで640N⋅m （472lb⋅ft）のトルクを発生した。[ 73 ]このエンジンは2008年2月29日にメルボルン国際モーターショーで発表され、 [ 74 ] 2008年8月に発売された。しかし、このエンジンを搭載した最初のオーストラリア車は2007年のCSV GTSで、出力は400kW （536hp ） 、トルクは600N⋅m （443lb⋅ft）と謳われていた。[ 75 ]
アプリケーション:
LS427は、LS7をベースにした7.0L （7,011cc 、427.8立方インチ）エンジンで、2020年6月に発表されました。アフターマーケットやレストモッド用途向けに、出力向上と取り付けの簡素化を目的としたクレートエンジンとしてのみ設計されました。市販車には搭載されませんでした。
LS7とは異なり、LS427はFボディ用アルミ製オイルパンとウェットサンプポンプを備えた従来型のウェットサンプ式潤滑システムを採用しており、LS7のドライサンプシステムに必要な外部オイルタンクと配管が不要になっています。この変更により、より幅広い車種へのエンジン搭載が容易になりました。
LS427は、 吸気リフト0.591 、排気リフト0.590、作用角延長（吸気227°、排気242°）の独自の油圧ローラーカムシャフトを備えており、その結果、出力は570bhp （578PS 、425kW ）、トルクは540lb⋅ft （732N⋅m）に向上している。[ 77 ]
その他の変更点としては、第5世代カマロZ/28のエキゾーストマニホールドと、 Z/28プラットフォーム由来の14インチマニュアルトランスミッションフライホイールが採用され、LS7の純正部品と置き換えられている点が挙げられる。鍛造スチール製クランクシャフト、チタン製コンロッド、70cc燃焼室を備えたCNC加工アルミニウム製シリンダーヘッド、7000rpmのレッドラインなど、LS7の主要な特徴はそのまま維持されている 。
エンジンは、インテークマニホールド、フューエルレール、インジェクター、スロットルボディ、イグニッションコイルパック、バランサー、ウォーターポンプが組み込まれた状態で出荷されます。このエンジンには、専用のLS427/570エンジンコントローラー（部品番号19420000）が必要です。
LS427はLS7とともに2022年1月に生産終了となった。
このエンジンファミリーはLS2の後継として設計されましたが、可変バルブタイミングとアクティブフューエルマネジメントに対応するため、エンジンサイズが拡大され、十分な性能を発揮します。このエンジンファミリーは主に高性能車や高級SUVに搭載されています。
L92はVortec 6200 とも呼ばれ、排気量は6.2 L (6,162 cc; 376.0 cu in)で、2007 年のキャデラック エスカレードで初登場しました。これはオールアルミニウム設計で、プッシュロッド エンジンではありますが、可変バルブタイミングを備えています。このシステムは、吸気と排気のタイミングを 2 つの設定間で調整します。このエンジンは、 GMC Yukon Denali/XL Denali、GMC Sierra Denali、Hummer H2 で403 hp (301 kW)と417 lb⋅ft (565 N⋅m)を発生し、短期間ですが Chevrolet Tahoe LTZ (MY 2008.5 – MY 2009) にも搭載され、定格出力は403 hp (301 kW)と415 lb⋅ft (563 N⋅m)です。 2009年からは、L9Hとしてシボレー・シルバラードとGMCシエラにも搭載され、出力は403hp （301kW ）、トルクは417lb⋅ft （565N⋅m ）でした。
2006年4月1日以前に製造されたエンジンにはAFMハードウェアが搭載されていましたが、PCMでAFMモードが有効になっていなかったため、システムは機能しませんでした。この日付以降に製造されたエンジンにもAFMハードウェアは搭載されておらず、代わりにL20と同様のバレーカバープレートが使用されていました。これは、後述するL94バリアントが登場するまで続きました。
2009年型L92はフレックス燃料対応に改良され、L9Hとなったが、AFM（アクティブ・フューエル・マネジメント）ハードウェアは搭載されていなかった。2010年には、L9Hはさらに改良され、アクティブ・フューエル・マネジメントが搭載され、L94となった（キャデラック・エスカレードとGMCユーコン・デナリに搭載）。
アプリケーション:
LS3は、2008年モデルのコルベットの新しいベースエンジンとして導入されました。オプションのコルベット排気システムなしで、 5900rpmで430bhp （321kW 、436PS ）、4600rpmで424lb⋅ft （575N⋅m）の出力を発生し、SAE認証を取得しています。ブロックはLS2鋳造品の改良版で、ボア径が103.25mm （4.065インチ）と大きくなり、排気量は6.2L （6,162cc 、376.0立方インチ）となっています。また、 L92から流用した高流量シリンダーヘッド、リフト量0.551インチ（14mm ）のよりアグレッシブなカムシャフト、10.7:1の圧縮比、0.236インチ（6mm ）オフセットの吸気ロッカーアームを備えた改良型バルブトレイン、高流量吸気マニホールド、 LS7エンジンからの47ポンド（21kg） /時の燃料インジェクターも特徴としています。
L76/L92/LS3シリンダーヘッドは、吸気バルブ径2.165インチ（55mm ）、排気バルブ径1.59インチ（40mm）を採用しています。製造効率の向上により、これらのヘッドは旧型のLS6ヘッドよりも製造コストが安くなり、アフターマーケット用ヘッドの価格を大幅に引き下げています。ただし、バルブ径が大きいため、最大回転数はL76（AFM搭載）で6000rpm、LS3（中空ステムバルブ搭載）で6600rpmに制限されます。
上記に加えて、加速時にバイパスするデュアルモード排気パッケージがC6コルベットで利用可能でした。デュアルモード排気は真空作動式排気バルブを使用しており、低負荷運転時にはエンジンノイズを制御し、高負荷運転時には最大性能を発揮するために開きます。このシステムはC6 Z06に似ていますが、 Z06の3インチ（76.2 mm）に対し、 2.5インチ（64 mm）の排気管を使用しています。このオプションにより、出力は436 hp（325 kW）、トルクは428 lb⋅ft（580 N⋅m）に向上します。同様のシステムは、後期の第5世代シボレーカマロのオプションであり、2016～2017年型シボレーSSの標準装備でしたが、これらの車両では馬力やトルクの増加は宣伝されていませんでした。
マニュアルトランスミッションを搭載したC6コルベット・グランドスポーツモデルに搭載されているLS3エンジンも、LS7搭載コルベットに採用されているものと同様のドライサンプ式潤滑システムを採用している。
2008 年 4 月より、オーストラリアの高性能車メーカー HSV は、6.0 リッター LS2 に代わり、全モデルに標準 V8 エンジンとして LS3 を採用しました。LS3 は、HSV E シリーズ モデルへの適用に向けて改良され、425 bhp (317 kW)の出力を発生します。E シリーズ II GTS (2009 年 9 月発売) の LS3 エンジンは、 436 bhp (325 kW)の出力にアップグレードされました。ベースモデルの Maloo および Clubsport を除くすべての HSV MY12.5 は、 436 bhp (325 kW)の出力にアップグレードされています。
2015年9月から、ホールデンはVF IIコモドアとWN IIカプリスVのすべてのV8モデルにLS3エンジンを導入し、6.0L L77エンジンに置き換えた。
アプリケーション:
L99はLS3をベースに出力を抑えたものですが、アクティブ・フューエル・マネジメント（旧称：ディスプレイスメント・オン・デマンド）と可変バルブタイミングを追加することで、軽負荷時には4気筒のみで運転することが可能になっています。
アプリケーション:
第 4 世代LS9 は、LS3 をベースにしたスーパーチャージャー付き6.2 L (6,162 cc; 376.0 cu in)エンジンです。スーパーチャージャーによって発生するシリンダー内圧が高くなるため、LS3 のより厚いシリンダー壁が必要となり、LS7 ブロックは使用されませんでした。ボアとストロークは103.25 mm × 92 mm (4.065 in × 3.622 in)です。イートン4 ローブルーツ型スーパーチャージャーを搭載し、圧縮比は 9.1:1 です。出力は6500 rpmで638 bhp (647 PS; 476 kW) 、トルクは3800 rpmで604 lb⋅ft (819 N⋅m)です。[ 78 ] GMは以前、1969年以降のシボレー・トラック（2WDと4WDの両方）ブレイザー、ジミー、サバーバン、および自動車運搬車にLS9 RPOコードを使用していた。オリジナルのLS9は350立方インチ（5.7L ） V8で、160馬力（119kW ）と245lb⋅ft （332N⋅m）のトルクを発揮した。2017年、ホールデン・スペシャル・ビークルズは、オーストラリアで生産された最後のホールデン・コモドアベースの車両であるGTSR W1にLS9の改良版を使用した。
アプリケーション:
スーパーチャージャー付き6.2L LSAはLS9に似ており、2009年のCTS-Vで初登場しました。LSAはSAE認証で6100rpmで556bhp （415kW ）、3800rpmで551lb⋅ft （747N⋅m）を発揮します。GMはこれを「キャデラックの106年近い歴史の中で最もパワフルなエンジン」と称しました。LSAはLS9の2.3L （140立方インチ）バージョンではなく、より小型の1.9L （120立方インチ）スーパーチャージャーを搭載しています。その他の違いとしては、圧縮比がわずかに低い9.0:1、一体型熱交換器、鋳造ピストンなどが挙げられます。
2012年型カマロZL1には、最高出力580bhp（433kW ）、最大トルク556lb⋅ft （754N⋅m ）のLSAエンジンが搭載されている。2013年5月15日、ホールデン・スペシャル・ビークルズは、このLSAエンジンがGEN-F GTSにも搭載されることを発表した。
アプリケーション:
2007年、WardsAuto.comは、LS3（2008年型シボレー・コルベットに使用）とVortec 6000 LFA（2008年型シボレー・タホ・ハイブリッドに使用）エンジンが第4世代スモールブロックエンジンファミリーの最後の2つの設計となり、将来の設計は第5世代エンジンファミリーの一部になると報じた。実験的なエンジンは、キャデラック・エスカレード、GMCユーコン・デナリ、ハマーH2のL92エンジンをベースに作られ、直噴燃料噴射、圧縮比を11.5:1に高め、エンジンコントローラーを改良することで、ガソリンで450bhp （336kW ）を発生すると報告された。 [ 79 ]第5世代LTエンジンの最初のものはLT1で、LSエンジンファミリーの後継として、再設計されたコルベットC7の最初の動力源として2012年に発表された。新しいロゴは、エンジンの名称として正式に「スモールブロック」を採用している。
象徴的なGMスモールブロックエンジンファミリーの第5世代は、1954年に初代スモールブロックで誕生したのと同じカムインブロック構造と4.4インチ（110mm ）のボアセンター（各シリンダーの中心間の距離）を特徴としています。構造的には、Gen-Vスモールブロックは、ディープスカートシリンダーブロックを含め、Gen III/IVエンジンと似ています。改良された冷却システムや全く新しいシリンダーヘッドなど、改良されたコンポーネントや新しいまたは改良されたコンポーネントが全体に使用されています。吸気バルブと排気バルブの位置がLSエンジンとは逆になっていること、および直接燃料噴射用の高圧燃料ポンプを駆動するためにカムシャフトに追加する必要があることから、Gen III/IVエンジンと互換性のある部品はほとんどありません。
第5世代エンジンはすべて、アルミニウム製ブロックとアルミニウム製シリンダーヘッドを採用し、直噴、ピストン冷却ジェット、アクティブ燃料マネジメント、可変容量オイルポンプ、連続可変バルブタイミング機構を備えています。（L8Tは例外です。詳細は下記をご覧ください。）ただし、いずれも先代モデルの2バルブプッシュロッドバルブトレインと4.4インチのボア間隔を維持しています。
このエンジン群は、第5世代スモールブロックの最初の製品であり、LT1がその祖先にあたります。このエンジン群は、高性能車からトラックまで、幅広い用途で使用されています。
6.2 L (6,162 cc; 376.0 cu in) LT1 エンジンは、 2014 年型シボレー コルベット スティングレイで初登場した、第 5 世代スモールブロック エンジンです。LS3 エンジンと同様に、ボアとストロークは103.25 mm × 92 mm ( 4.065 in × 3.622 in )で、圧縮比は11.5 対 1 です。
アプリケーション:
LT2エンジンは、LT1エンジンの後継として2020年型コルベット・スティングレイに初搭載された。ミッドシップエンジン配置とドライサンプ潤滑方式を念頭に置いて特別に設計された。
アプリケーション:
6.2 L (6,162 cc; 376.0 cu in) EcoTec3 は、第 V 世代の小型ブロック V8 トラック エンジン (VIN コード "J") です。L86 は、圧縮比が 11.5 対 1 のトラック用に改造された LT1 エンジンです。2019 年に、GM はL86 の後継としてL87 を発表しました。出力とトルクは同じですが、L86 の「アクティブ フューエル マネジメント」が V4 モードと V8 モードを切り替えるのに対し、L87 の「ダイナミック フューエル マネジメント」は、125 ミリ秒ごとに計算される要求に基づいて実際に点火するシリンダーの数と種類の両方を変化させる 17 種類の点火順序を切り替えることができます。
アプリケーション:
6.2L （6,162cc 、376.0立方インチ）のLT4エンジンは、第6世代コルベットZR1に搭載されていたLS9スーパーチャージャー付きエンジンの設計上の強みを基盤とし、第7世代コルベット・スティングレイで導入された直噴、気筒休止、連続可変バルブタイミングなどの技術を活用することで、コルベットのパフォーマンスを全く新しいレベルへと引き上げています。 LT4 エンジンは、コルベット スティングレイの LT1 6.2L 自然吸気エンジンと同じ Gen 5 スモールブロックをベースとしており、過給によって発生するより高い出力とシリンダー圧力をサポートするために設計されたいくつかの独自の機能を組み込んでいます。これには、従来のアルミニウム ヘッドよりも強度が高く、耐熱性に優れた Rotocast A356T6 アルミニウム シリンダー ヘッド、軽量チタン吸気バルブ、鍛造粉末金属鋼製コンロッド、10.0:1 の圧縮比、直噴による性能と効率の向上、高シリンダー圧力下での強度を確保するための独自のより強力な構造を持つ鍛造アルミニウム ピストン、高温での構造のためのステンレス鋼製排気マニホールド、質量の低減のためのアルミニウム バランサー、およびデュアル圧力制御オイル ポンプを備えた標準のドライ サンプ オイル システムが含まれます。[ 80 ]このエンジンは、1.7 L (103.7 cu in) のEaton TVS スーパーチャージャーを使用しています。6代目 ZR1 で使用されていた以前の2.3 L (140.4 cu in)スーパーチャージャーよりは小さいものの、5000 rpm まで速く回転するため、より早くブーストを発生させ、LS9 エンジンよりわずかに低い総ブーストしか発生しません。[ 81 ]エスカレード V バリアントは、2.7 L (164.8 cu in)のイートン TVS スーパーチャージャーを使用しています。このエンジンは、スクーデリア キャメロン グリッケンハウスのSCG 004 Sでも使用されています。 [ 82 ] C7 Z06 をベースにした限定生産のIsoRivolta GTZも LT4 エンジンを使用しています。
アプリケーション:
6.2 L (6,162 cc; 376.0 cu in) LT5 エンジンは、 2017 年のドバイ モーター ショーで第 7 世代コルベット ZR1 に初搭載されました。その名前は、1989 年から 1993 年に製造された C4 の 5.7 L LT5 から取られています。オリジナルのLT5は、ロータスが設計し、マーキュリー マリーンが製造し、16 バルブ プッシュ ロッド設計ではなく DOHC 32 バルブ マルチ ポート インジェクション システムを採用しているため、シボレー スモール ブロック V8 として知られていることはほとんどありません。しかし、新しい (そして関連性のない) LT5 は、排気量が 5.7 L から 6.2 L (350 から 376 cu in) に増加し、Gen V OHV バルブ トレインを維持し、2.6 L (158.7 cu in)イートン TVS スーパー チャージャーと改良されたインタークーラーを搭載しています。第5世代エンジンに搭載されている標準的な直噴システムとポート噴射システムを同時に組み合わせることで、特に高回転域での燃料需要を満たすように設計されている。最高出力は6400rpmで755hp （765PS 、563kW ）、最大トルクは3600rpmで715lb⋅ft （969N⋅m）となる。
アプリケーション:
L8Tは、Gen Vファミリー初の鉄製ブロックエンジンであり、6.0L Gen IV L96の後継エンジンです。ボア径はL86などの他の6.2L V8エンジンと同じ103.25 mm (4.065 in)ですが、ストロークは98 mm (3.9 in)と長く、排気量は6,564 cc (400.6 cu in)です。[ 83 ]最高出力は5,200 rpmで401 hp (299 kW) 、最大トルクは4,000 rpmで464 lb⋅ft (629 N⋅m)です。圧縮比は10.8:1です。ストロークが長くてもL86と比べて最大トルクはほとんど向上しませんが、87オクタンの燃料で済みます。ストロークもLS7の101.6mm （4.00インチ）よりも短く、信頼性を高めるためにコンロッド比を最適化している。
L8Tは、大型トラック用途向けに特別に開発されました。その設計は、鉄製ブロック、排気量の増加、ストロークの延長、圧縮比の低下、鍛造コンロッド、中央カウンターウェイト付き鍛造クランクシャフトを特徴としています。また、ストップスタートシステムとシリンダー休止システムは省略され、87オクタン燃料で動作するように設計されています。[ 84 ] [ 85 ]
L8Tは、 2021年モデル以降、シボレー・ロー・キャブ・フォワード中型トラックのガソリンバージョンにも使用されています。このバージョンは、 4,500 rpmで350 hp (260 kW) 、3,800 rpmで425 lb⋅ft (576 N⋅m)のトルクを発揮します。[ 86 ]
アプリケーション:
L8Pは、2025年に発売されたシボレーパフォーマンスのクレートエンジンで、L8Tをベースにバルブトレインがアップグレードされています。[ 87 ] LT2から派生したリフト量0.549インチ、吸気218°/排気231°のカムシャフト、中空ステム吸気バルブ、ナトリウム充填排気バルブを使用しています。L8Tと同じ6,564cc （400.6立方インチ）の排気量と10.8:1の圧縮比で、L8Pはプレミアムガソリン使用時、5,800rpmで523hp （390kW ） 、 4,600rpmで543lb⋅ft （736N⋅m）のトルクを発揮します。 [ 88 ]
以前の第3世代/第4世代の3.78インチ（96mm）ボアブロックファミリーとは異なり、4.8L （290立方インチ）排気量のバリエーションは存在しない（GMの第5世代LT V8ベースのV6、4.3L （260立方インチ） LV3に「置き換えられた」）。
EcoTec3と呼ばれるこの5.3L （5,327cc 、325.1立方インチ）エンジンは、第5世代の小型V8トラックエンジン（VINコード「C」）です。第4世代のVortec 5300エンジンと同様に、ボア×ストロークは96mm × 92mm （3.78インチ× 3.62インチ）、圧縮比は11.0:1です。
アプリケーション:
L8Bは、 0.45kWhのリチウムイオンバッテリーパックを搭載したL83のeAssistマイルドハイブリッドバージョンです。この構成により、燃費は約13%向上します。これにより、トラックの総重量は約100ポンド（45kg ）増加しますが、 13hp （10kW ）と44lb⋅ft （60N⋅m）が追加されます。[ 89 ] [ 90 ]
アプリケーション:
L82 は、第 4 世代シボレー シルバラードと第 5 世代 GMC シエラに搭載可能な 2 つの 5.3L V8 エンジンのうちの 1 つです。L82 は、L84 のダイナミック フューエル マネジメント システムの代わりにアクティブ フューエル マネジメントを使用しており、下位グレードのトラックにのみ搭載されています。L84 は、第 4 世代シボレー シルバラードと GMC シエラに搭載可能な 2 つの 5.3L V8 エンジンのうちの 1 つです。L84 は、ダイナミック フューエル マネジメント システムが搭載されている点で L82 と区別され、中級から上級グレードでオプションまたは標準装備されています。L84 は、2021 年以降のシボレー タホ、GMC ユーコン、シボレー サバーバン、GMC ユーコン XL のベース エンジンでもあります。
アプリケーション:
これらのV6エンジンは、第5世代ファミリーのV8バージョンをベースにしていますが、シリンダー数が2つ少なくなっています。この設計の流れは、以前の4.3L V6エンジンにまで遡り、その4.3L V6エンジン自体も、第1世代の小型ブロックエンジンから2つのシリンダーを取り除いたものでした。
第2世代、第3世代、または第4世代の小型V8エンジンをベースにしたV6エンジンは存在しなかった。
EcoTec3と呼ばれるこの4.3L （260立方インチ）エンジンは、第5世代の小型ブロックV6トラックエンジンです。ボアとストロークは99.6mm × 92mm （3.921インチ× 3.622インチ）で、圧縮比は11.0対1です。点火順序は1-6-5-4-3-2です。[ 91 ] [ 92 ]
このエンジンは、1978年にまで遡る歴史を持つ、全く関係のない4.3L V6エンジンに取って代わるものです。
アプリケーション:
エンジンは基本的にLV3と同じですが、アクティブフューエルマネジメント技術は搭載されていません。LV1は、Gen IV 4.8L L20の後継として、2018年モデルのGMフルサイズバン（2018年型シボレーエクスプレスと2018年型GMCサバンナ）でデビューしました。[ 93 ]
アプリケーション:
ゼネラルモーターズは2023年1月に、第6世代スモールブロックの計画が進行中であり、同社はさまざまな製造工場に8億5400万ドルを投資すると発表した。[ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] 2027年型シボレー・コルベット・グランドスポーツとグランドスポーツXには、第5世代LT2に代わり、第6世代エンジンが初めて搭載された。 [ 97 ]次期第5世代シボレー・シルバラード（およびその兄弟車であるGMCシエラ）には、2027年モデルイヤー向けに、5.7リットルと6.6リットルの2つの新しい排気量で搭載される予定である。[ 98 ]
ゼネラルモーターズは、第6世代V8スモールブロックがミシガン州フリントとニューヨーク州トナワンダで生産されると発表した。[ 99 ] [ 100 ]
LS6エンジンは2027年型コルベット・スティングレイで初登場します。LS6はポート噴射と直噴を組み合わせた方式を採用し、圧縮比は13.0:1、最高エンジン回転数は6,600rpmです。ボアは旧型LT2と同じ4.065インチ（103.25mm ）ですが、ストロークは3.937インチ（100mm ）に延長され、排気量は6.7L （6,698cc 、408.7立方インチ）に増加しています。
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VINの8桁目の文字、またはグローブボックスのステッカーに記載されているRPOコードを使用すると、車両に搭載されているLSエンジンの種類を識別できます。ドナー車両を探している場合は、8桁目の文字は通常、プラットフォーム（乗用車、トラック、SUV、カマロ、シルバラード、エスカレードなど）によって異なることに注意してください。
LSシリーズエンジンの初期生産ロットでは、冷間始動後数分間、「ピストンスラップ」が発生するエンジンがありました。この音は、ピストンが作動温度/サイズに達するまでシリンダー内でわずかに揺れることによって発生します。「ピストンスラップ」は、ノッキング音やディーゼルエンジンの作動音に似ている場合があります。通常、エンジンが冷えているときにのみ発生し、エンジンが作動温度に達すると消えます。[ 102 ]
2001～2006年型5.3Lエンジンのもう1つの一般的な問題は、シリンダーヘッドの亀裂でした。これは一般的に「Castechヘッド」の故障と呼ばれています。GMはこの故障について、サービス技術者が問題を特定できるように技術サービス速報を発行しました。ヘッドの鋳造番号（車両の助手席側からバルブカバーのすぐ前に見える）は706でした。GMは同じヘッドに対して複数のサプライヤーを持っていたため、この鋳造番号のヘッドの一部は故障しましたが（すべてではありませんでした）、故障の原因はヘッドのオイルドレン周辺の検出されなかった多孔性でした。[ 103 ]
2005～2016年の第4世代V8 LSエンジンのもう1つの一般的な問題は、AFMシステムを搭載したエンジンの特殊リフターの故障でした。AFM作動中、リフターがAFMモードから抜け出せず、エンジンが「リンプホーム」モードになることがありました。このモードでは、ピストン、カムシャフト、またはリフター自体に損傷が生じる可能性があります。その結果、リフター、リフターガイド、カムシャフト、バルブリフターオイルマニホールド（VLOM）プレートを交換するコンポーネントパッケージが解決策となりました。すべてのコンポーネントを交換するには、シリンダーヘッドをエンジンから取り外す必要がありました。また、AFMを永久的に無効にするために、エンジンコンピューターの再プログラミングも必要でした。[ 104 ] [ 105 ] [ 106 ] [ 107 ] [ 108 ] [ 109 ] [ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]
2011年、シボレー・パフォーマンスはLS7（部品番号19259944）またはLS9（部品番号19259945）クレートエンジンの「自分でエンジンを組み立てる」プログラムの提供を開始しました。このプログラムでは、ミシガン州ウィクソムにあるGM独自のパフォーマンス・ビルド・センターを訪れ、特別に訓練されたエンジンビルダーと一緒に、購入したエンジンの組み立てを最初から最後まで手伝う体験もできます。クランクシャフトをシリンダーブロックに取り付けることから、エンジンに吸気システムを取り付けることまで、すべてこの作業が含まれます。LS9の場合は、スーパーチャージャーアセンブリの取り付けも含まれます。完成すると、パーソナライズされたネームプレートがエンジンに追加されます。[ 113 ]
シボレー・コルベット、キャデラックXLR、および一部の最上位グレードのシボレー・カマロの購入者が利用できるV8エンジン関連のエンジンカスタマイズプログラムは、ミシガン州ウィクソムのGMパフォーマンスビルドセンターの閉鎖に伴い一時的に中止された。プログラムの実施場所は、ケンタッキー州ボーリンググリーンのコルベット組立工場に移されたと報じられている。[ 114 ]
LS5.5R エンジンは、GT2 (後に LM GTE) クラスのコルベット C6.R用にGMによって設計および製造され、生産コルベットエンジンが製造されていたウィクソム パフォーマンス ビルド センターで製造されました。[ 115 ] GT2 規則では、自然吸気エンジンの排気量は5.5 リットル (5,500 立方センチメートル、340 立方インチ)を超えてはならないと規定されていました。[ 116 ]このため、コルベット レーシングと GM は新しいエンジンのサイズを縮小せざるを得ず、以前の Katech LS7.R ベースのエンジンの 3.875 インチ (98.4 mm) から 3.185 インチ (80.9 ミリメートル) にクランクシャフト ストロークを短縮することでこれを実現しました。[ 115 ] [ 117 ] LS5.5Rは5,800rpmで485馬力を発生し、4,500rpmで495lb⋅ft （671N⋅m ）のトルクを発生します。[ 117 ]コルベットC7.Rでは、エンジンはLT5.5Rと改名され、直噴を採用して燃費を3%向上させるアップグレードが施されました。[ 118 ]
LS7.Rエンジンは、 C6.Rアメリカン ル マン シリーズのレースカーで使用されている LS7 のバリエーションです。ドイツのケルンで開催されたプロフェッショナル モータースポーツ ワールド エキスポ 2006 で、50 人のレース エンジン エンジニアの審査員によってグローバル モータースポーツエンジン オブ ザ イヤーに選ばれました。[ 119 ]
LSxは、LSエンジン全般を指す場合にも使用されます。
2006年のSEMAショーで、GMパフォーマンスパーツはLS7エンジンをベースにした全く新しい鋳鉄製レーシングブロックであるLSXエンジンを発表しました。このエンジンはドラッグレースのレジェンド、ウォーレン・ジョンソンの協力を得て設計されました。排気量は364～511立方インチ（6.0～8.4L ）で、ボアとストロークは4 + 1/4インチ × 4 + 1/2インチ（108.0mm × 114.3mm ）で、 2,500bhp （1,864kW ）の負荷に耐えることができます。このブロックには、クランプ容量を増やすために、バンクごとに2列のヘッドボルト穴が追加されています。6ボルトのスチール製メインキャップは、LS7エンジンで使用されているものと同じです。このエンジンは、レジー・ジャクソンが所有するカスタムされた1969年型カマロで、この自動車ショーで初披露されました。 LSXは2007年第2四半期から利用可能となり、2007年3月31日に正規ディーラーおよび小売店で入手可能になる予定だった。ヘネシー・ヴェノムGTもLS7をベースにしたLSXエンジンを使用している。[ 120 ]
Chevrolet Performance LSX Bowtie ブロックには、LSX 専用のシリンダーヘッドあたり 6 ボルトのボルトパターン、ビレット スチール製の 6 ボルト ダウエル 位置決めメイン ベアリング キャップ、最大のクランプ力を実現する極厚デッキ、ボア容量の増加を可能にする極厚シリンダー壁 (最大4.2インチ (106.7 mm)のボアでも最小壁厚0.2インチ (5.1 mm)を確保)、真の優先メイン オイル システム、メイン ウェブのベイ間呼吸穴によりクランクの風損を低減、オレンジ色のパウダー コート仕上げ、3.88インチ (98.6 mm)の機械加工ボアは最終ボーリング/ホーニングの準備ができています。
イルモアが設計した396立方インチ（6.5L ）バージョンは、NASCARのクラフトマントラックシリーズとARCAレーシングシリーズのオプションエンジンとして使用されています。両シリーズのほとんどのチーム（トラックシリーズでは「NT1」、ARCAでは「ARCA 396」として知られています）は、エンジンが1,500マイル持続する必要があり、オーバーホール費用が新品エンジンの約3分の1であるため、コスト削減のためにこのエンジンに切り替えています。[ 121 ] [ 122 ]
シボレー・パフォーマンスLSX376クレートエンジンは、最大1,000馬力（746kW ）に対応するように設計されたLSXクレートエンジンファミリーの改良版です。全モデルにシボレー・パフォーマンスLSXボウタイブロックが採用されています。
LSX376-B15（部品番号19299306）には、鍛造スチール製クランクシャフト、鍛造粉末金属Iビームロッド（LSAエンジンのクランクシャフトとロッドの両方）、鍛造アルミニウム製ピストン（圧縮比9.0:1）、およびスーパーチャージャーとターボチャージャーの組み合わせで最大15psi （1.0バール）のブーストと最大約1,000hp （746kW ）の出力を生み出す高流量長方形ポート6ボルトLSX-LS3ヘッドが含まれています。
LSX376-B8（部品番号19171049）は、約600馬力（447kW ）のエンジン向けに約8psi （0.55bar ）の圧力をかけることができる、より経済的なバージョンです。これは、強化や改造なしで使用される市販スタイルのスーパーチャージャーおよびターボシステム用に設計されています。[ 123 ]
シボレー パフォーマンスは 1970 年に 454 ビッグブロック シボレー レース エンジンを開発し、2001 年までクレート エンジンの生産を続けました。1996 年に EFI が追加され、Vortec 7400 という名前が採用されましたが、7400 が廃止されると Vortec 8100 プラットフォームに置き換えられました。シボレー パフォーマンスは 2011 年に 454 をスモールブロック クレート エンジン LSX454R として再びリリースし、7,000 rpm で 776 馬力、5,100 rpm で 649 lb-ft のトルクを公式に評価しました 。LSX454R は 2018 年 7 月に生産が終了し、シボレー パフォーマンスが組み立てた最も強力な LS クレート エンジンの 1 つとして記録されています。[ 124 ] [ 125 ]
Noonan Race Engineering は、LS エンジンをベースに 2 つのビレット アルミニウム ブロックを開発しました。ボアサイズは最大4.185インチ (106.3 mm)、ストロークは最大4.500インチ (114.3 mm)まで対応可能で、495立方インチ (8.1 L)の排気量を実現できます。ビレット構造により、高出力用途に適したブロックの強度がさらに向上しています。ブロック設計には、バレーの前面にターボチャージャーの圧力供給ライン、ブロック側面にオイルダンプ ポートが組み込まれており、オイルをオイルパンに戻します。ソリッド ブロックに加えて、ストリートや耐久レース向けに冷却オプションを向上させるために、ウォータージャケット バージョンも設計されました。Noonan はまた、LS 用の吸気マニホールドも開発しており、特にターボチャージャー、ツインターボチャージャー、またはスーパーチャージャーに対応しています。[ 126 ]
V8は、ゼネラルモーターズが大型ピックアップトラック用に製造したガソリンエンジンです。
このL8Tは大型トラック牽引用途向けであるため、GMは87オクタンガソリンでこのエンジンを連続運転できるように静的圧縮比を下げた。