ビターオートモーティブ

エーリッヒ・ビター・オートモビルGmbH（ビター）は、ドイツ、後にオーストリアで生産された高級スポーツラグジュアリー自動車ブランドです。創業者エーリッヒ・ビター（1933年～2023年）は、引退したレーシングドライバーから自動車チューナー、輸入業者、そして最終的にはデザイナーへと転身し、イタリアのメーカーであるインターメカニカとの事業提携が終了した後、独自の車両製作を始めました。

ビター社は他社製車両のボディ改造を専門としており、創業当初は1973年から1989年まで、ヨーロッパとアメリカで車両を販売していた。その後、将来的な少量生産の可能性を視野に入れた試作車がいくつか製作されたが、 2007年にビター・ヴェロが発売されるまで、いずれも製品化には至らなかった。

ビターCDクーペ

ビターCDは、排気量327立方インチ、最高出力230PS（169kW ）のシボレーV8エンジンを搭載した3ドアハッチバッククーペで、1973年から1979年にかけて製造された。  

CDは、1969年9月9日にフランクフルトモーターショーで、セダンバージョンから派生したオペルクーペ ディプロマット（「CD」）としてプロトタイプとして初めて公開されました。デザインは、チャールズ M.「チャック」ジョーダン（1967年から1971年までオペルのデザイン責任者で、後にゼネラルモーターズ（GM）の副社長）とオペルのデザイナー、ディック ルッツィン^{[ 1 ]}が、ジョージ A. ガリオン、デビッド ホルス、ハーバート キルマー、児玉秀雄、そしてエルハルト シュネル（1964年からオペル デザインスタジオ3の先進デザイン部門のディレクター）の協力を得て行いました。テール部分は、エルハルト シュネルが1969年のオペル エアロ GTのために提案したものから着想を得ています。

CDプロトタイプへの好反応を受けて、オペルは量産モデルの開発を検討した。ドアは従来型の開閉システムを採用し、バンパー、ワイパー、その他の部品はオペル・ディプロマットから流用することで、生産を容易にし、コストを抑えることにした。当時オペルの販売・マーケティング責任者で、この車の量産に熱心だったロバート・“ボブ”・ルッツは、ピエトロ・フルアにコンセプトの推進と2台の公道走行可能なプロトタイプの製作を依頼した。

1971年、オペルのデザイン責任者（1971年7月より、以前はチャック・ジョーダンのアシスタント）を務めていたデビッド・R・“デイブ”・ホルスが、エーリッヒ・ビターにビターCDの開発を勧めた。その結果、1971年にビターGmbHが設立され、CDの販売を開始した。ビターは、ドイツの故郷シュヴェルムにある1エーカー（4,000平方メートル^）の敷地に会社を設立することを選んだ。 

しかし、ビター氏は自社で生産設備を設立するのに必要な資金やその他のリソースを持っていなかったため、実績のある独立系小規模メーカーであるシュトゥットガルトのバウアー社に目を向けた。彼は、同社が他のドイツメーカー向けに高品質の試作品や少量生産車を製造できる能力を持っていることを理由に、バウアー社を選んだ。

ビターは、生産に近づくにつれて変更を加える前に、フルアのCDデザインをベースにオリジナルのCDデザインを作成した。1969年のオペルCDに対するフルアのCDデザインの基本的なデザイン変更は、後端の切り詰め、フロントガラスの変更、クロームメッキの使用量削減であった。デイブ・ホルスとオペルのデザインチームは、小型のフロントスポイラー、大型のグリル、より高いバンパーバー、そしてCピラーを越えてリアハッチまでリアサイドウィンドウの下端を上方に延長することで、デザインを補完した。最終的なプロトタイプのテストは、デューデンホーフェンのオペルテスト施設で実施され、さらにビターはバウアーのハイドロパルサー施設で負荷持続テストを実施した。

バウアーのチームは、硬質発泡体製のモックアップ製作を含む重要な開発作業にも携わりました。その後、彼らの役割はCDボディパネルの製造、シェルの組み立て、内装の準備、そしてオペル・ディプロマットの機械部品の取り付けへと拡大しました。

ビターCDは1973年のフランクフルトモーターショーで大成功を収め、エーリッヒ・ビターはこのスタイリッシュな新型クーペの注文を176件獲得した。しかし、1973年のオイルショックにより、ほとんどの注文がキャンセルされた。それでも、同年後半にバウアー社で生産が開始された。年間200台の目標は達成されず、ビターは合計395台を販売した。1974年の購入価格は58,400ドイツマルクだった。

年間総生産量

ビターSCクーペ（上）とコンバーチブル（下）

1979年型ビターSC（上）と1972年型フェラーリ「ティーポF101」ファミリー（下）の視覚的な類似点

最初に発売されたSCモデルはクーペで、1979年に初公開されたものの、販売開始は1981年の春までずれ込んだ。続いてコンバーチブルが登場し、1981年のフランクフルトモーターショーで初公開され、1983年の春に発売された。最後に登場したのはセダンで、1984年に発表され、1985年に発売された。CDと同様に、SCは当時オペル最大のモデルであったオペル・セネターをベースにしていた。1989年まで生産が続けられた。

エクステリアデザインは、1972年に初公開され、後に400（1976年）および412（1979年）として販売されたピニンファリーナ設計のフェラーリ365 GT4 2+2を彷彿とさせる。ビターは当初V8エンジンの使用を検討し、ランボルギーニ・ウラッコの2.5リッターV8とホールデンV8の両方がベンチテストを受けた。しかし、排出ガスレベル、燃費、高コストのため、それらの搭載は見送られた。^{[ 2 ]}

SCは当初、 180 PS (132 kW)の燃料噴射式オペル 3.0 リッター直列 6 気筒エンジンを搭載していた。出力は許容範囲内であったが、その価格帯の車としては十分ではなかった。オーバーヒートの懸念からターボチャージャーの装着は不可能となり、代わりにエーリッヒ・ビターは排気量を増やすことにした。^{[ 3 ]}彼はオペルのチューナーであるマンツェルにストロークを69.8 mm から 90.5 mm (2.75 インチから 3.56インチ)に大幅に延長させ、3848 cc バージョンを作成した。3.9 リッター (エンジンコード M39E、M はマンツェルの略) と呼ばれるこのバージョンは 1984 年に登場し、210 PS (154 kW)の出力を発生し、トルクも 50% 増加した。^{[ 3 ]}       

ビターは、ビターCDを製造したカロッセリー・バウアーとの関係を維持することを望んでいたが、その会社はすでにBMW M1の製造契約を獲得しており、余裕がなかった。代わりにビターは、トリノ近郊の北イタリアの小規模なコーチビルダー、 OCRAに依頼した。しかし、OCRAにはボディを量産する手段も経験もなく、79台が製造された後、1982年初頭に契約を失った。^{[ 4 ]}これらの初期車のボディワークは品質に問題があり、特に錆びやすかった。^{[ 3 ]}その後、ビターはマッジョーラに車の製造を委託した。以前と同様に、塗装されたボディはシュヴェルムのビター工場に送られ、そこで最終組み立てが行われた。しかし、生産量が増えるにつれて、 1983年に組み立てはオーストリアのグラーツにあるシュタイアー・プフに移管された。^{[ 4 ]}

1981年にコンバーチブルが導入されると同時に、クーペの四輪駆動バージョンも追加されました。^{[ 5 ]}四輪駆動システムはファーガソン・リサーチによって開発され、オペル・セネター/ボクスホール・ロイヤルへの搭載も提案されました。^{[ 6 ]}製造されたのはごく少数でした。

1984年、ビターはニューヨーク・オートショーで、参加しているビュイック販売店を通じて米国でクーペ版を販売するためにGMと限定的なマーケティング契約を結ぶと発表した。GMは、高級ヨーロッパ製品を提供できることで、当時BMWに奪われた市場シェアを取り戻せると期待していた。オペル車を輸入するという選択肢は、BMWの高級ブランドに比べてエントリーレベルのブランドとみなされていたため却下された。最終的に、ビターの看板を掲げたビュイック販売店は12軒未満（主にニューヨーク都市圏）にとどまり、販売台数はごくわずかだった。^{[ 7 ]}この車の米国での導入は、シカゴに本社を置き、エリック・ビターとシカゴの実業家リー・ミグリンが共同で率いていたビター・オートモービル・オブ・アメリカが担当した。^{[ 8 ]}失敗の原因は、そのビジネスモデルにあった。コストが増加し、自動車製造がますます複雑化するにつれて、他のメーカーの車両のボディを改造する市場は数十年にわたって縮小していた。

1984 年モデルの車は、独立系輸入業者によって連邦排出ガス基準を満たすように製造されましたが、エンジン部品が溶け、宣伝されている出力を発揮しませんでした。1985 年、ビターはポルシェの支援を受け、ポルシェ製の酸素センサーと触媒コンバーターが車に取り付けられました。ポルシェによって浄化されたバージョンは、5100 rpmで200 hp SAE ネット (149 kW、203 PS) 、 2400 rpm で236 lb⋅ft (320 N⋅m)を発揮します。^{[ 4 ]}       

体型別の総生産量

ビターベロ

2007年、ビターは2008年のジュネーブモーターショーでヴェロを発表し、小規模生産を再開した。この車はオーストラリア製のホールデン・カプリス（WM）セダン（コモドアVEのロングホイールベース高級派生モデル）をベースにしており、エーリッヒ・ビターとホールデンの元会長ピーター・ハネンバーガーとの友情のおかげでホールデンから直接購入したと考えられている。^{[ 9 ]}

ベース車両と比較すると、Veroは100万豪ドルを費やしたとされる独自の再スタイリングが施されており^{[ 10 ]} 、取り付けには約1週間かかった^{[ 9 ]} 。特に、この車両には20インチのアロイホイールが装着され、ボンネットが延長され、新しいグリルを組み込んだ再設計されたフロントバンパー、およびヨーロッパで義務付けられているリアフォグランプを収容するためのリアバンパーインサートが装備されている。レザー張りのインテリアには、DVDプレーヤーや後部座席の乗客用のフロントヘッドレストの背面にあるスクリーンなど、ベース車両からの豪華な装備が備わっている。ベース車両のシボレーV8 6.0リッター362 PS（266 kW）エンジンと6速オートマチックトランスミッションは変更されていない。  

Veroはドイツで121,975ユーロで販売され^{[ 11 ]}、2012年に生産中止となった。

2009年、ビターはジュネーブモーターショーで「ヴェロスポーツ」を発表した。通常のホールデンカプリス（WM）をベースとしたヴェロとは異なり、スポーツはショートホイールベースのホールデンコモドア（VE） SSセダンを直接ベースとしており、米国ではポンティアックG8としても販売されていた。 ^{[ 12 ]}ヴェロと同様に、ヴェロスポーツも2012年に生産中止となった。

ビターは量産モデルに加え、試作モデルも発表し続け、中には量産化の準備が整ったものもあった。幾度も試み、中には有望なものもあったものの、彼は再び量産化を実現することはできなかった。

ビター・タスコ（1991年）

タスコは、ビターが日本の資金援助を受けて開発した、クライスラー製エンジンを搭載した2シーターのミッドシップスポーツカーだった。ボディはローソン・スウィンフィールドとコベントリーのMGAデベロップメンツのチームによってデザインされた。量産は実現せず、タスコは2台しか製造されなかった。^{[ 16 ]}

ビターSCは、ザ・ゴールドバーグスのシーズン6のエピソード9「独身パーティー」のサブプロットの題材となった。^{[ 19 ]}

• ビター公式サイト
• レジストリウェブサイト