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フィゼラーFi 156シュトルヒ（[ ʃtɔrç ]、「コウノトリ」）は、ドイツの航空機メーカーであるフィゼラー社が設計・製造した連絡機である。シュトルヒという愛称は、主着陸装置の脚が長く、脚が長く翼の大きな鳥であるコウノトリに似ていることから付けられた。
Fi 156 は、1930 年代半ばに帝国航空省( Reichsluftfahrtministerium 、RLM) の要請に応じて開発された、手頃な価格で簡単に製造できる航空機で、連絡、軍との協力、医療後送の役割を目的として設計されました。1936 年 5 月 24 日に Fi 156 V1 が初飛行を行い、最初の納入は 1 年以内に行われました。優れた短距離離着陸 ( STOL ) 性能と 50 km/h (31 mph) の低い失速速度で高く評価されました。[ 2 ] 1937 年から 1945 年の間に、さまざまなモデルで約 2,900 機が生産され、最も一般的なのはFi 156Cでした。Fi 156 はすぐに輸出市場で人気を博し、最終的にはさまざまな国で広く使用されるようになりました。
第二次世界大戦のさまざまな戦域で、多くの国が軍事目的で航空機を配備した。Fi 156 はドイツ空軍によって広く運用され、航空偵察任務によく使用され、兵員輸送機として使われることは少なかった。ドイツの航空機は東部戦線、西部戦線、西部砂漠、さらには北極圏でも戦闘に参加した。1943 年 9 月、シュトルヒは、グラン サッソ近くの岩だらけの山頂から失脚したイタリアの独裁者ベニート ムッソリーニを救出するアイヒ作戦で重要な役割を果たした。1945 年 4 月 26 日、ベルリンの戦いの最中、シュトルヒはブランデンブルク門近くのティーアガルテンの臨時の滑走路に着陸した最後の航空機の 1 機となった。この紛争中、数機のシュトルヒが連合軍に鹵獲された。これらの機体のいくつかは、バーナード・モントゴメリー元帥、アーサー・コニンガム空軍少将、ハリー・ブロードハースト空軍少将といった高位将校の専用機として使用された。
紛争終結後も、この機種の生産は1950年代まで他国で続けられ、民間市場と軍事運用者の両方に供給された。ドイツに加え、フランス、チェコスロバキア、ルーマニア、ソビエト連邦にも生産ラインが設立された。さらに、Fi 156を再現または模倣しようとする試みが数多く行われ、その中にはパズマニー PL-9 ストーク、ラグウィング RW19 ストーク、STOL キングなど、 3/4スケールの自作機も含まれる。スレプチェフ シュトルヒや、フランスで製造されたオリジナル機の後継機は、航空ショーやその他の飛行イベントでしばしば登場する。飛行可能な機体は、21世紀に入ってもなお多数運用されている。
1935年、ドイツ航空省（Reichsluftfahrtministerium、略称RLM）は、連絡、陸軍との協力（今日では前線航空管制と呼ばれる）、医療後送の役割に適したドイツ空軍向けの新型航空機の提案を複数の航空会社に提出するよう要請した。[ 3 ]ドイツの航空機メーカーであるフィーゼラー社は、この新しい要求にすぐに関心を示し、主任設計者のラインホルト・メーヴェスと技術部長のエーリッヒ・バッヘムが主に構想した、全く新しい設計を採用することにした。この新型航空機は後にFi 156という名称が与えられ、特に優れた短距離離着陸（STOL）性能を実現するように特別に設計された。[ 3 ]
フィゼラーの提案に加えて、ヴェーザー航空機製造とジーベルを含む他のさまざまな航空機メーカーから、それぞれBf 163とSi 201という形で競合する提案が提出された。 [ 3 ] Bf 163 は Fi 156 と大まかに似ていたが、Si 201 は比較的型破りな航空機であった。これら 3 つの設計はすべて当局によって詳細に評価された。Fi 156 は、その設計で提供される比較的安価で単純な構造が理由の 1 つですが、最も好ましい提案として浮上した。[ 4 ]
1936年5月24日、登録番号D-IKVNのFi 156 V1が初飛行を行い、その後すぐにさらに4機の試作機が続いた。[ 4 ]同社は初期段階から、Fi 156AとFi 156Bという2つの異なる量産型を構想しており、後者は前者の固定スロット配置の代わりに可動式の前縁スロットを備えていた。最初の量産標準機は1937年初頭に納入された。[ 4 ]
1937年から1945年の間に約2,900機のFi 156が生産され、その大部分はFi 156C型であった。 [ 5 ]主な生産ラインはカッセルのフィーゼラー工場にあった。1942年には、フランスのピュトーにあるモラーヌ・ソルニエ工場で生産が開始された。Fw 190の製造の下請け業者としてフィーゼラーへの需要が高まったため、1943年末までにFi 156の生産はブドヴァイスのライヒトバウ・ブドヴァイスに移管された。ドイツの支配下にある他国の工場では、ドイツ向けにFi 156を含む航空機が製造された。
1939年、モロトフ・リッベントロップ協定の締結後、ドイツはFi 156Cを含む数機の航空機をソ連に供与した。オレグ・アントノフはソ連の要求を満たすために航空機を生産する責任を負い、同等の航空機を設計するか、ドイツの設計をコピーするかの選択肢を与えられたが、後者が選ばれた。この航空機はOKA-38と名付けられ、2つのバージョンが構想された。SSの3人乗り連絡機と、担架2台と衛生兵1人を乗せることができるN-2航空救急機である。試作機は、最近占領されたリトアニアのカウナスにあるリトアニア軍用航空機工場を基に設立された第365工場で製造された。最初の試作機はレニングラードの第23工場で製造され、1940年末までに飛行した。カウナスでの生産は始まったばかりだったが、1941年にドイツ軍の進攻により工場は失われた。アントノフの努力により、ドイツのFi 156Cの3倍もの滑走路を必要とする重い機体（160m対55m）が製造されたが、航続距離と積載能力は大幅に向上した。[ 6 ]戦争後、アントノフは伝説的なAn-2 STOL複葉機の設計に着手し、これも優れたSTOL性能を発揮した。
1944年、生産拠点はブドヴァイス軽工業工場からチョツェニのムラズ工場に移管され、そこでFi 156が138機生産された。現地では「K-65 Čáp」（チェコ語でコウノトリの意味）と呼ばれていた。生産は1949年に終了した。
第二次世界大戦中、フランスのメーカーであるモラーヌ・ソルニエはドイツの管理下で運営され、その間、シュトルヒを含むドイツ製の機体を製造した。 1944年のフランス解放直後、フランス空軍 の要請により、モラーヌ・ソルニエ工場でのFi 156の生産が再開された。残っていたアルグス空冷倒立V8エンジンを使用して製造された一連の機体は、MS 500クリケと命名された。さらに改良され、異なるエンジン（直列および星型）を搭載した機体には、さまざまな型式番号が与えられた。インドシナでのこの機体の使用により、機体構造に木材を使用することの弱点が明らかになったため、代わりに翼を金属で作ることに決定した。改良点の中には、後部窓から照準を合わせる防御兵器が廃止されたものもあったが、一部の機体は、側面窓の1つから発射するMAC 34T機関銃を搭載するように現地で改造された。第二次世界大戦終結までに約141機が製造され、1965年にモラーヌ＝ソルニエ社が全タイプのクリケの生産を終了するまでに合計925機が製造された。
ライセンス生産は1943年10月にルーマニアのブカレストにあるICAR工場で開始された。1944年5月にICAR工場が爆撃されるまでに製造されたのはわずか10機だった。同年後半に生産は再開されたが、修理作業で生産が中断されるまでに完成したのはわずか6機だった。1945年6月から1946年にかけて、さらに64機が製造された。[ 7 ]
1945年3月31日までの工場別・機種別の生産量：
優れた短距離離着陸性能を持つため、シュトルヒを再現または模倣しようとする試みが数多く行われており、主にパズマニーPL-9ストーク、ロジャー・マンのラグウィングRW19ストーク、プレセプターズSTOLキングなど、さまざまな4分の3スケールの自作航空機の形をとっている。
例えば、スレプチェフ・シュトルヒは、オリジナルを3/4スケールで再現したもので、一部簡略化されています。現代的な素材を使用することで、オリジナルよりも優れたSTOL性能を実現しており、向かい風がない場合の離陸滑走距離は30m 、着陸滑走距離は50mです 。元々はオーストラリアで設計・製造されましたが[ 8 ]、現在はセルビアで製造されています[ 9 ] 。
フィゼラー Fi 156 シュトルヒは、短距離離着陸 ( STOL ) 性能に特に優れた高翼単葉機でした。シュトルヒという愛称は、飛行中に垂れ下がる長い主脚に由来し、機体が脚の長い大きな翼を持つ鳥のように見えました。着陸速度が比較的低かったため、シュトルヒは強い向かい風の中を飛行すると、垂直着陸、あるいは後方着陸のように見えることがよくありました。機体は通常、密閉されたキャビンに3人の乗員が座り、広い外部視界を確保するためにキャビンは大きくガラス張りになっていました。[ 10 ]構造は溶接鋼管で構成され、外皮は布張りでした。尾翼と翼はどちらも木製で、翼は合板で覆われていました。[ 4 ]
Fi 156 は、そのサイズにしては比較的長い翼を持っていた。固定スラットが翼の前縁全体に沿って配置され、ヒンジとスロットを備えた一連の操縦翼面が後縁全体に沿って配置されていた。この配置は、ドッペルフリューゲル、つまり「二重翼」と呼ばれる航空機の翼操縦翼面の、以前のユンカースの翼設計コンセプトに触発されたと言われている。Fi 156 では、各翼パネルの後縁に沿ったこの配置は、内側に配置されたフラップと外側に配置されたエルロンにほぼ 50/50 で分割されており、エルロンには、各エルロンの後縁の長さの半分以上にわたってトリム タブ装置が含まれていた。このフラップとスラットの組み合わせは、航空機の優れた STOL 性能に大きく貢献したと考えられている。[ 5 ]
陸上機としては珍しい特徴として、機体の翼を胴体に沿って折り畳むことができた点が挙げられる。これは、イギリス海軍のフェアリー・ソードフィッシュ雷撃機の翼にやや似ており、折り畳んだ状態ではトレーラーに載せて運搬したり、車両で直接牽引（ただし速度は遅い）することも可能だった。折り畳み翼の主要なヒンジは、後部翼桁がキャビンと接する翼根部に位置していた。
主着陸装置の長い脚には、40 cm (15-3/4インチ)のストロークを持つオイル式およびスプリング式のショックアブソーバーが装備されており、比較的粗く不均一な地面でも着陸が可能でした。これに加えて、オレオが着陸装置の衝撃を減衰し始める前に、20 cm の「プリトラベル」距離がありました。[ 11 ]
初期型は非武装だったが、C-2型からFi 156には自衛用の後方発射式MG 15 7.92mm機関銃を装備するための、高く完全にガラス張りの位置が設けられた。 [ 12 ] [ 5 ]
シュトルヒはドイツ空軍で広く運用された。偵察部隊第14偵察群や偵察部隊第21偵察群など、いくつかの偵察部隊がこの機種を運用した。[ 13 ]さらに、各航空団には少なくとも1機、場合によっては複数機のFi 156が配備されていた。アルベルト・ケッセルリンク元帥やエルヴィン・ロンメル元帥をはじめとする多くの高官、特に参謀本部のメンバーは、それぞれFi 156を所有していた。[ 13 ]
第二次世界大戦中、Fi 156はナチス・ドイツが軍事活動を行ったほぼすべての戦域に大量に配備され、東部戦線、西部戦線、西部砂漠、さらには北極圏でも使用された。[ 14 ]
ドイツ軍によるベルギー侵攻中、連絡機としての通常の運用に加え、約100機のFi 156が、グロースドイッチュラント歩兵連隊の1個大隊（1機あたり2名）を敵陣後方の道路に輸送するために使用された（ニヴィ作戦）。[ 15 ] [ 16 ]
北アフリカ戦線では、アフリカ軍団は輸送と空中偵察の両方にシュトルヒを日常的に使用した。また、この戦域で遭難したパイロットを救出するために、2つの専用砂漠救助飛行隊によっても運用された。[ 13 ]
1943年9月、シュトルヒは、グラン・サッソ近くの岩だらけの山頂から失脚したイタリアの独裁者ベニート・ムッソリーニを救出する作戦「アイヒェ作戦」において極めて重要な役割を果たした。山はイタリア軍に包囲されていたが、ドイツの特殊部隊員オットー・スコルツェニーと90人の落下傘兵はグライダーを使って山頂に着陸し、すぐに占領したが、帰還の問題に直面した。フォッケ・アハゲリス Fa 223ヘリコプターが派遣されたが、途中で故障した。代わりにパイロットのハインリヒ・ゲルラッハがシュトルヒで出動した。シュトルヒは30メートル（100フィート）で着陸し、ムッソリーニとスコルツェニーが搭乗した後、過積載にもかかわらず80メートル（250フィート）の滑走で離陸した。ムッソリーニ救出作戦で使用されたシュトルヒ機には、大胆な救出作戦の映像記録に「SJ + LL」[ 17 ]という無線コード文字、またはStammkennzeichenが記されていた。
1945年4月26日、シュトルヒはベルリンの戦いとナチス・ドイツの末期に、ブランデンブルク門近くのティーアガルテンにある仮設滑走路に着陸した最後の航空機の1つだった。この機を操縦したのはテストパイロットのハンナ・ライチュで、ヒトラーの召喚に応じるためミュンヘンからベルリンまでロベルト・リッター・フォン・グライム元帥を乗せて飛行した。[ 18 ] [ 19 ]
西部戦線で連合軍が撃墜した最後の航空機はシュトルヒであり、もう1機はL-4グラスホッパーによって撃墜された。L-4グラスホッパーは、アメリカのパイパーJ-3カブ民間練習機およびスポーツ機の軍用バージョンであり、シュトルヒの連合軍側の直接の対応機である。L-4のパイロットと副操縦士であるデュアン・フランシス中尉とビル・マーティン中尉は、.45口径の拳銃でシュトルヒに発砲し、ドイツ軍の乗組員を着陸させて降伏させた。[ 20 ]
紛争中、数機のシュテルヒが連合国によって鹵獲された。そのうちの1機は、イギリス陸軍元帥バーナード・モントゴメリーの専用機となった。その他は、アーサー・コニンガム空軍少将とハリー・ブロードハースト空軍少将の専用機として使用された。ブロードハースト少将は北アフリカでシュテルヒを入手し、その後イタリアと北西ヨーロッパで飛行した。イギリスは145機のFi 156を鹵獲し、そのうち64機はドイツからの戦争賠償としてフランスに譲渡された。
フランス空軍（Armée de l'Air）とフランス陸軍軽航空隊（Aviation Légère de l'Armée de Terre）は、 1945年から1958年にかけてクリケを運用した。そのため、この機種はインドシナ戦争とアルジェリア戦争の両方でフランス軍の手によって実戦投入された。
スイス空軍をはじめとするヨーロッパの山岳国では、STOL性能が求められる困難な地形での救助活動に引き続きシュトルヒが使用された。この機種が関わった歴史的に重要な作戦の一つは、1946年11月のガウリ氷河墜落事故救助で、2機のスイス空軍のシュトルヒが墜落事故の生存者12人を安全に救出する唯一の手段となった。第二次世界大戦後、多数の機体が農薬散布などの汎用用途に使用された。21世紀に入ってもなお、多数のシュトルヒが運用されており、航空ショーではよく見かけるようになった。北米では、コリングス財団とファンタジー・オブ・フライト博物館の両方が、飛行可能なFi 156シュトルヒを所蔵している。
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
（写真キャプション）流線型のフェアリングを備えたFi 156の長いショックアブソーバーの脚。ショックアブソーバーの400mmストロークに加えて、200mmのアイドルストロークが利用可能でした。
