イーストロンドン線延伸

ELLXプロジェクトのフェーズ1では、既存路線の北端と南端を延伸しました。北側の延伸区間はホワイトチャペルからハイベリー＆イズリントンまでで、ノースロンドン線に接続しています。この区間は2010年5月下旬にダルストン・ジャンクションまで、2011年2月28日にハイベリー＆イズリントンまで開通し、ダルストン・ジャンクションとサリー・キーズ間の中央区間では5分間隔で列車が運行されています。^{[ 1 ]}フェーズ1の南側の延伸区間はニュークロス・ゲートからクリスタル・パレスとウェスト・クロイドンまでで、ダルストンまでの延伸と同時に2010年に完成し、2010年5月に全線開通しました。^{[ 2 ]}

北側の延伸線は、かつてノース・ロンドン鉄道の支線がブロード・ストリート駅まで通っていたキングスランド高架橋の廃線跡を利用しており、同駅は1986年に国鉄システムから廃止された。この路線は、2006年6月に永久に閉鎖されたショーディッチ駅を迂回する。新路線はショーディッチ駅に到達する前に分岐し、ビショップスゲート貨物ヤードの跡地を横切り、橋でショーディッチ・ハイ・ストリートを渡り、キングスランド高架橋に沿って北へ進む。ショーディッチ・ハイ・ストリート、ホクストン、ハガーストン、ダルストン・ジャンクションに4つの新駅が建設された。そこから複線路線はキングスランド・ハイ・ストリートとボレイン・ロードの下を通り、既存のノース・ロンドン線と並行して、キャノンベリー（ノース・ロンドン線東行きとの乗り換え）を経由してハイベリー＆イズリントン（ビクトリア線、ノース・ロンドン線西行き、ノーザン・シティ線との乗り換え）まで運行する。^{[ 3 ]}

ニュークロスゲート駅とクリスタルパレス/ウェストクロイドン駅の間の駅は、以前はサザン鉄道が管理しており、これらの駅へのすべての列車運行を行っていましたが、後にTfLの管理下に移管されました。^{[ 4 ]}

既存の路線区間は完全に改修され、すべての線路が交換され、信号設備はネットワークレールの基準にアップグレードされました。^{[ 5 ]}

ELLX フェーズ 2 プロジェクトでは、サリー・キーズからネットワーク レールサウス ロンドン線まで路線が延伸されました。このルートの列車は、クイーンズ ロード ペッカム、ペッカム ライ、デンマーク ヒル、クラパム ハイ ストリート、ワンズワース ロードを経由してクラパム ジャンクションまで運行しています。ワンズワース ロードからは、ビクトリア駅ではなく、ファクトリー ジャンクションで西行きの列車が分岐し、バタシーを経由してクラパム ジャンクションに向かいます。^{[ 6 ] [ 7 ]}

不確実な時期を経て、この段階の資金提供が2009年2月に発表され、2012年5月の完了予定日が示されました。これは、2012年7月にロンドンで開催された2012年夏季オリンピックおよびパラリンピックの開始に間に合うようにするためでした。 ^{[ 8 ]}しかし、TfLは開通日を2012年12月9日に延期しました。^{[ 9 ]}

サリー運河道路に新駅を建設する計画が提案された。2010年9月、運輸省はこの計画への資金提供を拒否したが^{[ 10 ]}、その後、開発業者であるリニューアル社が、2013年に開始予定のサリー運河開発計画の一環として資金提供を行うことに同意し、ルイシャム区議会が建設許可を与えた。新駅は2015年に開業予定だった。近隣の新規住宅開発のペースによって異なる。^{[ 7 ] [ 9 ]}

クラパム・ジャンクションでは、旧2番線ホームが2つのずらしたホームに分割されました。1番線ホームはウィルズデン・ジャンクションとストラトフォード間の既存のオーバーグラウンド線用、2番線ホームはハイベリー＆イズリントン間の新しい線用です。^{[ 7 ]}さらに、2番線ホームの使われなくなった階段が再び使用されるようになり、新しく改装されたグラント・ロード入口からのアクセスを改善するために新しいエレベーターが設置されました。^{[ 9 ] [ 11 ]}

クラパム・ジャンクションとハイベリー＆イズリントン間は15分間隔で列車が運行している。^{[ 9 ]}南ロンドン線から西ロンドン線への直通列車の運行は計画されていなかったため、乗客はクラパム・ジャンクションで乗り換えなければならなかった。^{[ 7 ]}新サービスの開始に伴い、ロンドン交通局がクラパム・ハイストリート駅とワンズワース・ロード駅の管理を引き継いだ。^{[ 7 ]}

ダルストンとサリー・キーズ間の路線の主要区間は、1時間に16本の列車が運行されています。ニュー・クロス・ゲートからシデナムまでは、1時間に8本の列車が運行されています。路線の残りの部分は、1時間に4本の列車が運行されています。^{[ 12 ]}新路線は30の駅に停車します。^{[ 13 ]}

改良の一環として、 50年間使用されてきた旧ロンドン地下鉄A60型およびA62型車両は、新しい幹線用車両に置き換えられた。 2012年現在同路線では、クラス378/1「キャピタルスター」 4両編成の電車23編成が運行された。これは、サウスイースタンが既に使用していたクラス376に似ているが、その後、需要を満たすために5両編成の車両も導入された。置き換えられたロンドン地下鉄の車両とは異なり、これらの列車は、予想される利用者の増加に対応するため、ほとんどの地下鉄車両と同様の縦方向の座席を備えている。^{[ 14 ]}

ニュークロスゲート、クリスタルパレス、ウェストクロイドン間の駅は以前はサザン鉄道が管理していましたが、ロンドンオーバーグラウンドが新しいロンドンオーバーグラウンドサービスの準備として2009年9月にこれらの駅の管理を引き継ぎました。^{[ 15 ]}

TfLは2005年5月にパーソンズ・ブリンカーホフをプログラムマネージャーに選定し^{[ 16 ]}、同年6月にはテイラー・ウッドローにキングスランド高架橋やその他の場所での準備工事を行う3,000万ポンドの契約を与えた。モット・マクドナルドがプロジェクトの技術顧問に任命された^{[ 17 ]} 。路線の主要工事は、エンジニアリングおよび建設グループのバルフォア・ビーティーとカリリオンのコンソーシアムによって行われた。2006年10月、TfLは、ラング・オローク、AMEC スピ、ヴィンチからなるライバルコンソーシアムを破り、この2社に3億6,300万ポンドの契約を与えたと発表した^{[ 18 ]}。契約のピーク時には約2,000人の雇用が創出される予定で、請負業者は地元のスタッフを雇用する義務があった。契約では、請負業者が予定より早く作業を完了した場合ボーナスが支払われる一方、納期が遅れた場合は1日あたり最大5万ポンドの罰金が科せられることになっていた。^{[ 19 ]}

カリリオン社は、延伸路線の保守契約も獲得した。2009年2月に発表された7年間で8000万ポンドの契約では、カリリオン社はTfLに経営、技術リソース、設備、機器、労働力を提供する必要があった。^{[ 20 ]}

ボンバルディアは、ロンドン・オーバーグラウンド・ネットワークに列車を供給する2億5900万ポンドの契約の一環として、この路線の車両を供給した。2006年8月、ロンドン交通局は、イースト・ロンドン線用の4両編成列車20編成とノース・ロンドン線用の3両編成列車24編成を含む152両の車両を2億2300万ポンドで最初に発注した。この発注は2007年7月に3600万ポンドの追加費用で拡大され、イースト・ロンドン線にさらに3編成の列車が供給されることになった。ボンバルディアのダービー工場での製造作業は2008年初頭に開始され、最後の列車は2010年5月までに納入される予定だった。^{[ 21 ]}同社は、中古列車を供給する予定だった他の入札者であるシーメンス、日立、および鉄道車両運行会社のポーターブルックを破った。^{[ 22 ]}

2004年10月12日、ロンドン市長は、イーストロンドン線プロジェクトの第1段階が資本投資プログラムの一環として実施されることを確認した。2004年11月16日、市長は、プロジェクトの管理が戦略鉄道局からTfLに移管され、TfLの5カ年投資プログラムからプロジェクトが開始され資金が提供されるようになったと発表した。計画されたサービスは当初、「メトロスタイルの（ナショナルレール）列車サービス」と表現された。^{[ 23 ]}

プロジェクトの第 1 段階の資金の大部分は、TfL に 4 億 5000 万ポンド (6 億 6000 万ユーロ) を融資した欧州投資銀行によって提供されました。銀行の関与は、路線が通るロンドンの貧困地域の再生を促進することを目的としていました。 ^{[ 24 ]}プロジェクトの第 2 段階は、運輸省が6400 万ポンド、TfL が 1100 万ポンドを共同で出資しました。^{[ 25 ]}この資金は、サリー・キャナル・ロードに新駅を建設する 1000 万ポンドの費用を賄うものではなく、駅が建設されるかどうかは不明でしたが、後日建設するための措置が講じられました。^{[ 26 ]}ミルウォール・フットボール・クラブが、ザ・デン・フットボール・グラウンドに近い新駅の費用に貢献する可能性があると示唆されました。 ^{[ 27 ]}

イーストロンドン線の延伸については長年にわたり議論されてきた。1980年代には、ロンドン交通局は同線をドックランズ軽便鉄道に似た軽便鉄道に転換するか、廃止されたリバプール・ストリートへの接続を復活させることを検討した。^{[ 28 ] [ 29 ]} 1989年までに、ベーカールー線、ディストリクト線、メトロポリタン線の一部と同様に、本線ネットワークと線路と駅を共有して、北はダルストン、南はペッカム・ライとダルウィッチまで延伸するという提案が浮上した。この計画の費用は1億～1億2000万ポンドと見積もられ、延伸線は1994年に開業予定とされていた。^{[ 30 ]} 1990年代には延伸計画が何度か提案されたが、政府の支援不足と資金不足のため、繰り返し却下または延期された。 1990 年 11 月、運輸大臣のセシル・パーキンソンは、このプロジェクトを承認するはずだった議会法案を拒否し^{[ 31 ]}、2 年後、地下鉄の資金削減のため、延伸計画は無期限に延期された^{[ 32 ]} 。1993年に、ホワイトチャペルからダルストン・ジャンクションまで路線を延伸する別の提案がなされ、ビショップスゲート、ホクストン、ハガーストンに新しい駅を建設することが含まれていた^{[ 33 ] [ 34 ]}。1994 年に公聴会で支持を得た。建設は 1996 年に開始され、1998 年までに完了する予定だった。このプロジェクトは最終的に 1996 年に政府によって承認されたが^{[ 35 ]}、資金不足のため、わずか 1 年後に再びプロジェクトは保留にされた^{[ 36 ] 。}

資金問題の解決策は、1999年にロンドン交通局が拡張計画を実現するために民間資金を募っていると発表したことで見つかった。^{[ 37 ]}主要路線の運行への影響を考慮して、プロジェクトの管理はロンドン地下鉄ではなく戦略鉄道局に委ねられた。また、イーストロンドン線と他の地下鉄路線を、主要路線網の維持管理を担当する民営会社であるレイルトラックに移管することも提案された。これにより、路線はロンドン郊外の通勤路線網と統合されるはずだった。^{[ 38 ]}しかし、これは非現実的であるとすぐに判断され、レイルトラックの提案は放棄された。^{[ 39 ]}

ネットワーク・レールの2008年の南ロンドン路線利用戦略では、特にロンドン・ブリッジの再建中のさらに制限された輸送能力に関して、南ロンドン線のサービスの変更は避けられないと考えられていた。 ^{[ 40 ]}

北部、南部、西部延伸線のルートが最終決定されるまでに、様々なルート案が提示された。

南ロンドンの既存の郊外鉄道網を横断する南ルートは、最終ルートが決定されるまでに多くの変更を経た。1992年頃の最初の提案では、西側の延伸はペッカム・ライからイースト・ダルウィッチまでと想定されていた。^{[ 41 ]}

イーストロンドン線延伸プロジェクトは、2001年10月9日に政府によって正式に開始され^{[ 42 ]} 、北側延伸工事は2001年12月に開始される予定でした。しかし、旧ビショップスゲート貨物ヤードにあるグレードII指定建造物の19世紀のブレイスウェイトアーチがプロジェクトの一環として取り壊されることが明らかになったため、プロジェクトは中断されました。活動家たちは取り壊しを阻止するためにロンドン地下鉄に対して法的措置を取りましたが、プロジェクトは最終的に2003年7月7日に控訴裁判所で法的承認を得ました^{[ 43 ]。}

既存のワッピング駅とロザーハイズ駅のプラットフォームを拡張して現在の鉄道安全規制に完全に準拠させることが不可能だったため、両駅は閉鎖されると考えられていたが、2004年8月18日、ロンドン市長のケン・リビングストンは両駅とも存続すると発表した。

テイラー・ウッドロー社による準備作業は2005年6月に始まり、2006年末まで続き、キングスランド高架橋沿いの22の橋の架け替えと改修が行われた。^{[ 44 ]} 2006年6月9日、延伸工事のためショーディッチ地下鉄駅が永久閉鎖され、ホワイトチャペルからの運行はバスに置き換えられた。^{[ 45 ]}イーストロンドン線の残りの区間は2007年12月22日に閉鎖され、鉄道の代替バスがテムズ川の南北の駅を結んだ（ただし、ロザーハイズトンネルの高さ制限のため川を渡ることはなかった）。^{[ 46 ]}

2006年9月5日、この路線がロンドン地下鉄からロンドン・オーバーグラウンドに移行することが発表された。その際、地下鉄の丸いロゴマークの赤色をオレンジ色に置き換えたバージョンが採用された。オレンジ色は、イースト・ロンドン線の地下鉄路線図で使用されている色である。

2008 年 3 月から 5 月にかけて、この路線には 3 つの主要な新しい橋が設置されました。2008 年 3 月 29 日、重量 350 トンの新しい橋がショーディッチ ハイ ストリートの上に吊り上げられました。この橋は、チェプストウのエンジニアリング会社Fairfield Mabeyによってタイド アーチまたはボウストリング設計で製造され、重量 1,200 トンの英国最大の移動式クレーンによって所定の位置に下ろされました。^{[ 47 ]}

2008年5月3日、リバプール・ストリート駅からグレート・イースタン本線の線路を跨ぐ1,300トンのウォーレントラス橋（GE19橋）が設置された。橋の架設は成功したが、5月28日、ジャッキダウン中に橋が恒久的な支柱に200mm落下した。線路に破片が落下し、翌日までリバプール・ストリート駅の発着列車の運行が停止され、通勤客に大きな混乱が生じた。この問題は下請け業者のミスによるものと判明した。^{[ 48 ] [ 49 ]} 

3つの橋のうち最後の橋である、600トンのトラス鋼構造の橋は、2008年5月10日から12日の間にニュークロスゲートに設置された。^{[ 50 ]}完成した路線での試運転は2009年10月5日に開始された。^{[ 51 ]}

本格的な運行開始に先立ち、2010年4月27日にダルストン・ジャンクションとニュー・クロス/ニュー・クロス・ゲートの間で限定的な「プレビュー」サービスが開始され、^{[ 52 ]} 5月23日にはダルストン・ジャンクションとウェスト・クロイドン/クリスタル・パレスの間で路線が本格的に運行開始されました。^{[ 53 ]}

路線の再開日が間近に迫った議会総選挙と近かったことも、政治的な動機についての憶測を生み、野党はボリス・ジョンソン市長が、前任者で政敵のケン・リビングストンが始めたプロジェクトから政治的利益を得ようとしていると示唆した。^{[ 54 ]}

2011年2月28日、路線は北へハイベリー＆イズリントンまで延伸された。^{[ 55 ]}