クワトロ（四輪駆動システム）

クアトロ

会社種別	分割
業界	自動車
設立	1980
本部	ドイツ
サービスエリア	全世界
所有者	フォルクスワーゲングループ
親	アウディ

クワトロ（イタリア語で「4」を意味し、 quattroと表記される）は、自動車ブランドAudiが、同社の自動車の特定のモデルに全輪駆動（AWD）技術またはシステムが使用されていることを示すために使用する商標です。^[1]

「クワトロ」という言葉は、ドイツの自動車企業フォルクスワーゲングループの子会社であるアウディAGの登録商標です。^[1]

クワトロは、1980 年に初めて 4 輪駆動のアウディ クワトロモデルに導入されました。このモデルは、しばしばUr-Quattro (「オリジナル」または「最初の」という意味)と呼ばれています。クワトロという用語は、それ以降のすべてのアウディ AWD モデルに適用されています。商標から派生した命名権により、製造元では、以前の名前に敬意を表して、クワトロという単語を常に小文字の「q」で表記しています。^{[引用が必要]}

フォルクスワーゲン グループの他の企業は、4WD 車両に異なる商標を使用しています。アウディは常に「quattro」という用語を使用していますが、フォルクスワーゲン ブランドの車は当初「syncro」を使用していましたが、最近では^{[いつ? ]} VW は「4motion」を使用しています。シュコダはモデル名の後に単に「4x4」という命名法を使用していますが、SEAT は単に「4」を使用しています (最近では^{[いつ? ]}「4Drive」)。上記の商標や命名法のいずれも、以下に詳述するように、4WD システムの動作やタイプを定義するものではありません。

フォルクスワーゲングループは、第二次世界大戦中の設立当初から四輪駆動(4WD) システムの開発に取り組んできました。フォルクスワーゲン キューベルワーゲン、フォルクスワーゲン シュビムワーゲン、フォルクスワーゲン コマンデュールワーゲンはいずれも4 つの車輪すべてを「駆動」する必要のある軍用車両で、後者は 4WD のフォルクスワーゲン ビートルでした。軍と四輪駆動に関する経験は、後に1970 年代にドイツ軍 ( ドイツ連邦軍)向けにフォルクスワーゲン イルティスを設計する際に役立ちました。イルティスは、後に「クワトロ」と同義になる初期の 4WD を採用しました。^[2]

後に一般乗用車にも採用されたこのオリジナルのクワトロシステムでは、エンジンとトランスミッションが縦置きになっている。トルクはトランスミッションを介して機械式センターディファレンシャル^[3] （一般に「デフ」と略される）に送られ、これが前後の駆動車軸にトルクを配分（分配）する。4WDは常時作動していた。

1987 年以降、アウディは手動でロックするセンター ディファレンシャルを、トルセン(トルク感知) タイプ 1 (「T1」) センター ディファレンシャルに置き換えました。これにより、運転条件とグリップに応じて、エンジン トルクが個々の車軸に自動的に送られるようになりました。 「通常」の状態（フロントとリアの車軸のグリップが等しい）では、多くのバージョン（すべてではない）において、トルクはフロントとリアの間で「デフォルト」の 50:50 配分で分割されます。悪条件（フロントとリアのグリップにばらつきがある場合）では、エンジン トルクの最大 90 ～ 100%（トランスミッションまたはトルセン デフのモデルによって異なります）がフロントまたはリア アクスルに向けられます。トルセン センター デフの完全に自動化された機械的性質により、車両の乗員に認識可能な通知なしに、よりグリップのある車軸にトルクを瞬時に転送することで、ホイールのスリップの発生を防止します^[4]。この操作方法は、プロアクティブと説明できます。さらに、さまざまなタイプの電子操作式デフとは異なり、トルセンは、ロードホイール スピード センサーなどのソースからの電子データを必要としません。そのため、ホイール スピード センサーの 1 つに障害が発生した場合でも、 Haldex Tractionなどの設計とは異なり、「フェイルセーフ」の要素があります。これと比較すると、他の四輪駆動システムで使用されているビスカスカップリングと電子制御センターデフは、車輪のスリップが発生した後にのみトルクをリダイレクトするため、反応型です。車軸間のトルク伝達がシームレスであるため、コーナリング中を含む急加速時に利点が感じられ、安定した車両ダイナミクスが維持され、車両の制御を失う可能性が大幅に減少します。

トルセンベースのクワトロシステムは、トルクを車輪に分配する逆の機能、つまりエンジンブレーキにも利点があります。エンジンブレーキを使用して車を減速させると、トルセンベースのシステムでは、エンジンの「推進」トルクが完全に機械的に自律的に配分されるのとまったく同じ方法で、フロントアクスルとリアアクスルにかかる「逆トルク」負荷が均等に安定します。これにより、エンジンブレーキの効果が4つの車輪とタイヤすべてに広がります。トルセンベースのクワトロを装備した車両は、減速時に高速でより安定した旋回を実行でき、フロントアクスルまたはリアアクスルのグリップが失われて制御を失うリスクが低くなります。

ただし、この quattro システムの構成にはいくつかの制限があります。

1. エンジンとトランスミッション アセンブリを前後位置 (縦方向) に配置することで、フロント アクスルがエンジンの後ろ後方に配置され、一部のアウディ車がノーズ ヘビーであると批判されるようになりました。この結果、重量配分は 55:45 (F:R) になります。
2. トルセンの特性は、トルクを積極的に配分するのではなく (コンピュータ制御のクラッチのように)、差動装置全体にわたって、最もグリップの弱い側から最もグリップの強い側までのトルク差 (トルク バイアス比/TBR) をサポートするという点で、リミテッド スリップ ディファレンシャルに似ています。したがって、トルセンは、グリップが最も強い車軸に供給できるトルクの量が、グリップが最も弱い車軸で利用できるトルクによって制限されるという性質があります。したがって、1 つの車軸にグリップがない場合、TBR に関係なく、もう 1 つの車軸には十分なトルクが供給されません。極端な場合、センター ディファレンシャルの実装では、1 つの車輪のトラクションが完全に失われると、他の 3 つの車輪へのトルクが非常に制限されます。アウディは、最初のトルセン搭載車でこの制限に対処するために、手動でロックするリア ディファレンシャルを追加し、その後、この機能を電子差動ロック (EDL) に置き換えました。これは、個々の車輪ブレーキ (ABS センサーによって監視) を使用して個々の車輪のスピンを制限する機能です。 EDL は、80 km/h 未満の速度で動作するように、フロントとリア (オープン) ディファレンシャルの両方に実装されました。これにより、1 つの低トラクション ホイールからのトルクが増加するため、トルセンから残りの高トラクション ホイールに伝達されるトルクが増加します。
3. 標準 (タイプ 1 またはT1 ) トルセンは 50:50 の静的トルク比をサポートします。つまり、入力トルクは両方の出力シャフトで均等にサポートされますが、T1 のトルク バイアス比 (TBR) は 2.7～4:1 です。つまり、最も牽引力のある出力シャフトに、最も牽引力の低いシャフトで利用可能なトルクの約 3 ～ 4 倍のトルクを供給でき、トルク分割は 25% ～ 75% になります。ただし、性質上、T1 トルセンはほとんどの状況でロックされています (出力シャフトは一緒にロックされています)。TBR に達した場合 (つまり、出力シャフト間のトルク差が TBR でサポートできる値よりも大きい場合) のみ、出力シャフトが互いに対して回転し、差動装置のロックが解除されます。この特性により、TBR の制限内で、(センター) 差動装置の両方のアウトプット間で比較的自由なトルク移動が実現します。したがって、センターデフに取り付けた場合の T1 トルセンの静的トルク配分は、50:50 ではなく、どちらか (フロント: リア) の出力シャフトで利用できるトラクションにより、車両の重量配分 (静的および動的の両方) を反映します。標準的な車では、安定性、加速、トラクションの観点からは望ましいですが、ハンドリング (アンダーステア​​) の点では望ましくない場合があります。2.7:1 TBR の標準 quattro トルセン T1 はほとんどの状況で十分すぎるほどですが、より高い TBR (4:1) のトルセン T1 デファレンシャルも利用可能で、より広いトルク分割をサポートすることでアンダーステア​​をさらに制限できます。ただし、より良い解決策は、両方の出力シャフト (フロントとリア) 間でトルク分割を直接割り当てることであり、このためアウディは最新世代の quattro にタイプ 3 ( T3 ) トルセン設計を採用しました。

トルセン T3 センターデフは、センターデフの取り付け用に開発されたコンパクトなパッケージに、遊星歯車セットとトルセンデフを組み合わせています。トルク配分が公称 50:50 である T1 トルセンとは異なり、T3 トルセンでは、遊星歯車セットを使用しているため、トルク配分は非対称の 40:60 前後トルク配分です (つまり、前後の車軸のグリップが等しい場合、トルクの 40% が前車軸に、60% が後車軸に送られます)。T1 トルセンと同様に、トルクは牽引条件に応じて動的に配分されますが、実際の (公称ではなく) 静的バイアスがあります。T3 では、後輪駆動車に近いハンドリング特性と車両ダイナミクスが実現します。この非対称トルセンは、高い評価を得ている 2006 年モデル (B7) Audi RS4で初めて導入されました。タイプ 3 トルセンは、2006 年から 2008 年にかけての Audi S4 および RS4 B7 マニュアル トランスミッション、および 2007 年からの S6、S8、Q7 モデルに使用されました。

アクスル間および左右の車輪間のトルクの分割は、クワトロシステムのさまざまな進化、ドライバーが選択可能な手動ロック式差動装置（後輪のみ）、そして最終的には電子差動ロック（EDL）を備えたオープン差動装置によって実現されました。EDLは、既存のアンチロックブレーキシステム（ABS）を利用した電子システムで、電子安定性プログラム（ESP）の一部であり、車軸上の回転する車輪のみをブレーキし、車軸全体のトルクをトラクションのある車輪に伝達します。^[5]

アウディは、2010 RS5 で新世代のクワトロを発表しました。主な変更点は、トルセン タイプ「C」センター ディファレンシャルをアウディが開発した「クラウン ギア」ディファレンシャルに置き換えたことです。これは、センター アプリケーションに適合した通常のオープン ディファレンシャルと表面上は同じですが、いくつかの重要な違いがあります。

1. 中央キャリアと関連するスパイダーギアは、フロントとリアのドライブシャフトに接続された2つのクラウンホイールに直接接続されます。
2. 2 つのクラウン ホイールは、異なる直径でスパイダー ギアと接続されるため、スパイダー ギアによって回転すると異なるトルクが生成されます。これにより、前後で 40:60 の静的トルク分割が生成されるように設計されています。
3. 各クラウンホイールはそれぞれの出力シャフトに直接接続され、一方、スパイダーキャリアはクラッチパックを使用して各出力シャフトに接続され、ユニットは静的トルク配分を超えてトルク配分を制御できるようになります。

1 つの車軸がグリップを失うと、差動装置内で異なる回転速度が発生し、軸方向の力が増加してクラッチ プレートが閉じられます。閉じられると、出力シャフトがロックされ、トルクの大部分が車軸に向けられ、トラクションが向上します。クラウン ギア差動装置では、最大 85% のトルクが後輪に流れ、最大 70% のトルクが前輪に向けられます。

クラウンギア差動装置の特長は、トルセンタイプ「C」に比べて以下の利点があります。

1. フルロックでより安定したトルク配分を設定する機能。一方、トルセンはトルク バイアス比までのトルク配分しか提供できません。つまり、クラウン ギア差動装置はバイアス比に関係なく、完全にロックできます。トルセンとは異なり、クラウン ギア差動装置はリミテッド スリップ差動装置のように動作せず、1 つの出力シャフトに牽引力がなくても完全にロックされた状態で動作できます。
2. 制御エレクトロニクスへの統合が容易になり、アクティブリアスポーツディファレンシャルの有無にかかわらず、4輪電子トルクベクタリングが可能になりました。
3. サイズと重量を大幅に削減（4.8 kg、Torsen Type Cより約2 kg軽量）

quattro のこの進歩の最終的な結果は、コーナリング、加速、ブレーキ、またはこれらの組み合わせなど、あらゆる牽引状況で車両エレクトロニクスが車両ダイナミクスを完全に管理できる能力です。

アウディは、特定の世代でクワトロを公式にデビューさせたことはありません。クワトロ技術の変更は、通常、特定のシリーズまたはそのシリーズ内のモデルでデビューし、その後、モデル サイクルの適切な時点で他のモデルに導入されます。

上記の例外は、2010 年の RS5 のデビューであり、これはとりわけ、アウディによって「新世代のクワトロ」のデビューとして宣伝されました。

1981年から1987年までアウディ クワトロターボ クーペ、アウディ 80 B2 プラットフォーム (1978–1987、北米市場ではアウディ 4000)、アウディ クーペ クワトロB2 プラットフォーム (1984–1988)、アウディ 100 C3 プラットフォーム (1983–1987、北米市場ではアウディ 5000) に使用されました。また、1984年からはフォルクスワーゲンVW パサートB2 プラットフォーム (米国市場ではVW クォンタム)にも使用され、Syncroとして知られていました。

システムタイプ：常時四輪駆動。

オープン センターディファレンシャル。センター コンソールのスイッチで手動でロックできます。¹

オープンリアディファレンシャル。センターコンソールのスイッチで手動でロック可能。¹

フロントディファレンシャルが開いており、ロックがありません。

¹ロックされるとABS は無効になります。

システムの仕組み: すべての差動装置がロック解除されている場合、1 つの車輪 (前輪または後輪) がトラクションを失うと (氷上または空中に浮く)、車は動けなくなります。センター差動装置がロックされ、リア差動装置がロック解除されている場合、1 つの前輪と 1 つの後輪がトラクションを失うと、車は動けなくなります。リア差動装置がロックされ、センターがロック解除されている場合、両方の後輪または 1 つの前輪がトラクションを失うと、車は動けなくなります。センター差動装置とリア差動装置の両方がロックされている場合、両方の後輪と 1 つの前輪がトラクションを失うと、車は動けなくなります。

1988年から生産終了までの旧世代Audi 100 C3プラットフォームおよびAudi Quattro、および新世代B3プラットフォーム（1989～1992年）Audi 80/90 quattro、B4プラットフォーム（1992～1995年）Audi 80、Audi S2、Audi RS2 Avant、C4プラットフォーム（1991～1994年）Audi 100 quattro、Audi S4、後のC4プラットフォーム（1994～1997年）Audi A6/S6。

システムタイプ：常時四輪駆動。

トルセンセンターディファレンシャル、50:50 の「デフォルト」分割、最大 75% のトルク伝達をいずれかの車軸に自動的に分配します。

オープンリアディファレンシャル。ハンドブレーキの隣にあるセンターコンソールのスイッチで手動でロックできます。¹

フロントディファレンシャルが開いており、ロックがありません。

¹ ABS はロックされると無効になり、速度が 25 km/h (16 mph) を超えると自動的にロック解除されます。

1988 年から 1994 年までのAudi V8にのみ使用されます。

システムタイプ：常時四輪駆動。

オートマチックトランスミッション付きV8 ：

電子制御マルチプレートロッククラッチを備えた プラネタリーギアセンターディファレンシャル

トルセンタイプ1デフリア。

オープンデファレンシャルフロント。

マニュアルトランスミッション付きV8 ：

トルセンタイプ1センターデフ。

トルセンタイプ1リアディファレンシャル。

フロントディファレンシャルを開きます。

システムの動作方法: 路上では、前輪の 1 つと後輪の両方が完全にトラクションを失うと、車は動かなくなります。

1995年からはAudi A4 / S4 / RS4（B5プラットフォーム）、Audi A6 / S6 / allroad / RS6、Audi A8 / S8にマニュアルとオートマチックトランスミッションの両方で搭載された。また、 VW Passat B5にも搭載され、当初はsyncroと呼ばれていましたが、米国に到着した頃には4motionと改名されていました。^[6]また、フォルクスワーゲン フェートンやフォルクスワーゲン グループDプラットフォームの姉妹車にも使用されています。フォルクスワーゲン トゥアレグは、独立したトランスミッション、 PTU 、フロントアクスルを備えた4Xmotionを使用していました。

以前の世代の手動でロックするリアディファレンシャルは、従来のオープンディファレンシャルに置き換えられ、電子ディファレンシャルロック (EDL) が採用されています (EDL は ABS ロードホイールスピードセンサーを介してホイールスピンを検出し、スピンしているホイールの 1 つにブレーキをかけ、オープンディファレンシャルを介して、よりトラクションのある反対側のホイールにトルクを伝達します)。EDL は、すべての quattro モデルで最高時速 80 km (50 mph) で作動します (quattro 以外のモデルでは最高時速 40 km (25 mph))。

システムタイプ：常時四輪駆動。

トルセンタイプ 1 センター ディファレンシャル、50:50 の「デフォルト」分割、最大 75% のトルク伝達をフロント アクスルまたはリア アクスルのいずれかに自動的に分配します。

オープンリアディファレンシャル、電子ディファレンシャルロック（EDL）。^[5]

オープンフロントディファレンシャル、電子ディファレンシャルロック（EDL）。^[5]

B7 Audi RS4と2006年B7 Audi S4のマニュアルトランスミッションバージョンから始まり、2007年にはS4、S6、S8の全ラインナップに採用されました。^[1]

システムタイプ：常時非対称四輪駆動。

トルセン タイプ 3 (タイプ "C") センター ディファレンシャル、40:60 の「デフォルト」分割フロント/リア、4:1 ハイバイアス センター ディファレンシャルを使用して、1 つの車軸に最大 80% のトルクを自動的に配分します。ESP の支援により、最大 100% のトルクを 1 つの車軸に伝達できます。

オープンリアディファレンシャル、電子ディファレンシャルロック（EDL）。^[5]

オープンフロントディファレンシャル、電子ディファレンシャルロック（EDL）。^[5]

アウディの新しいスポーツディファレンシャルは、クワトロ第5世代に「トルクベクタリング」を導入しました。アウディのスポーツディファレンシャルは、デビュー車両であるB7（2008）S4の後輪車軸全体にトルクを動的に配分することを可能にし、現在では40:60非対称トルセン（タイプ「C」）センターディファレンシャルを引き続き使用するすべてのクワトロ車両にオプションで追加されています。スポーツディファレンシャルは通常のオープンリアディファレンシャルに代わるものですが、フロントアクスルは依然としてEDL付きのオープンディファレンシャルに依存しています。^[5]

トルクベクタリングリアアクスルディファレンシャルはマグナパワートレイン社によって設計・製造されており、^[7]アウディA4、A5、A6およびそれらの派生モデル（RSモデルを含む）に搭載されています。スポーツディファレンシャルは、選択的にトルクをリアアクスルホイールに分配することでヨーモーメントを発生させ、ハンドリングを向上させるとともに、オーバーステアやアンダーステア​​のときに車両を安定させて安全性を高めます。

スポーツ ディファレンシャルは、差動装置の 2 つの重ね合わせ (「ステップ アップ」) ギアを使用して動作します。これらのギアは、差動クラウン ホイールの両側にあるマルチ プレート クラッチを介して操作されます。ソフトウェアによって要求されると (横方向および縦方向のヨー センサー、ABS ホイール センサー、およびステアリング ホイール センサーを使用)、制御ソフトウェア (リア ディファレンシャルに近い制御ユニット内にあります) が、関連するクラッチ パックを作動させます。これにより、出力シャフト ドライブがステップ アップ ギアを介して接続されたホイールに伝達され、もう一方のシャフトは引き続きホイールを直接駆動します (つまり、クラッチ パックは作動しません)。出力シャフトの速度が速いほど、ホイールへのトルクが増加し、ヨー (回転) モーメントが発生します。通常の動作では、回転の外側のホイールにトルクが増加し、車両の回転モーメント、つまりステアリング ホイールが示す方向に曲がる意欲が増加します。

アウディは、2010 年の RS5 で第 6 世代のクワトロを発表しました。第 6 世代の主な変更点は、トルセン タイプ「C」センター ディファレンシャルをアウディが開発した「クラウン ギア」ディファレンシャルに置き換えたことです。新しい「クラウン ギア」センター ディファレンシャルでは、最大 70% のトルクを前輪に適用でき、必要に応じて最大 85% を後輪に適用できます。このクワトロの進歩の最終的な結果は、コーナリング、加速、ブレーキ、雪、またはこれらの組み合わせなど、あらゆるトラクション状況で車両エレクトロニクスが車両ダイナミクスを完全に管理できることです。このシステムは後に A7、A6 の最新世代、および A8 に採用されました。

フォルクスワーゲン トゥアレグおよびポルシェ カイエンのプラットフォーム メイトであるアウディ Q7 (第 1 世代) は、以前のいずれのモデルと同じ基盤を使用していません。代わりに、ボルグワーナーは、よりオフロードに適したこの SUV に 4W​​D システムを提供しています。トルセン タイプ 3 (T3) ディファレンシャルが使用されています。

アウディは2016年2月に「ウルトラテクノロジー搭載アウディクワトロ」を発表しました。これは縦置きエンジンを搭載したプラットフォームで使用するための前輪駆動重視のシステムです。^[8]

フォルクスワーゲン グループが 1974 年に初めて横置き エンジン車を主流にしてから、A プラットフォームファミリーの車には四輪駆動(4WD) も検討されてきました。4WDがようやく市場に登場したのは、このプラットフォームの第 2 世代になってからでした。1980 年代半ばのMk2 ゴルフ シンクロは、横置きエンジンとトランスミッションの配置により、トルクのほとんどが主に前車軸に送られました。

トランスアクスルにはパワー トランスファー ユニット(PTU)が取り付けられており、プロペラシャフトを介して後車軸に接続されています。PTU は、それ自体を介して前車軸にトルクを供給します。後車軸では、トルクは最初に粘性カップリングを介して送られ、その後、最終ドライブ ギアセットに到達します。このカップリングには摩擦プレートと、圧力によって接続されてアクティブなプレートの数 (したがって、後輪に伝達されるパワーの量) が左右される程度の粘性を持つオイルが含まれています。

Mk4 世代のA4 プラットフォームから、ビスカス カップリングは廃止され、代わりにHaldex Traction電気油圧式リミテッド スリップ「カップラー」(LSC) またはクラッチが採用されています。Haldex Traction LSC ユニットは差動装置ではないため、真の意味で差動装置のように機能することはできません。Haldex Traction ユニットは、状況に応じて最大 100% のトルクを後車軸に転送できます。Haldex ベースのシステムのトルク配分について混乱している人は多くいます^{[誰? ]}。通常の動作状況では、Haldex クラッチは 5% のトルク伝達率で動作します。車のロード ホイール スピード センサーが両方の前輪がトラクションを失ったと判定した悪条件下では、Haldex クラッチは 100% のクランプ力でロックし、すべてのトルクが後車軸に伝達されます。左右の車輪間のトルク分割は、従来のオープン ディファレンシャルで実現されます。駆動車軸の片側がグリップを失うと、ESP の電子差動ロック (EDL) コンポーネントがこれを制御します。EDL は回転する 1 つの車輪にブレーキをかけるため、トルクはオープン差動装置を介して車軸を横切って反対側の車輪に伝達されます。Haldex ベースの 4 輪駆動システムを備えたすべての横置きエンジン車では、EDL は前輪のみを制御し、後輪は制御しません。

トルセンベースのシステムと比較したハルデックス トラクション LSC システムの主な利点は、燃費がわずかに向上すること (不要なときに後車軸を切り離すことで、摩擦によるドライブラインの損失が減少するため)、エンジンを横置きにすることでエンジン ベイを短くし、乗員室を広く保つことができることなどです。ハルデックスのさらなる利点は、同じモデルの前輪駆動モデルと比較した場合、前後の重量配分がよりバランスが取れていることです (ハルデックス センター「ディファレンシャル」が後車軸の隣にあるため)。

Haldex Traction システムの欠点としては、車両が本来的に前輪駆動のハンドリング特性を持っていること (エンジン ブレーキをかけると、荷重は前輪にのみかかり、Haldex システムの反応性により、エンジン パワーの再配分にわずかな遅延時間が生じる)、また Haldex LSC ユニットは 60,000 km (37,000 mi) ごとにオイルとフィルターを交換するという形で追加のメンテナンスも必要になること (一方、Torsen は一般にメンテナンス不要とされている) が挙げられます。Haldex システムのもう 1 つの重要な欠点は、Haldex が 4 つのロード ホイール速度センサーすべてからのデータを必要とするため、4 つのタイヤすべてが同一の摩耗レベル (および回転半径) でなければならないことです。最後の重大な欠点は、Haldex LSC ユニットがかさばるため、トランクの床を約 3 インチ上げる必要があるため、トランクの荷物容量が減少することです。

この 4WD システムはフォルクスワーゲンブランドの車両にのみ使用され、Audi R8モデルを除くAudi車には使用されませんでした。

前述のビスカスカップリング4WDシステムは、フォルクスワーゲン ゴルフMk2やジェッタを含む、横置きエンジンのA2プラットフォーム車のMk2世代に搭載されていました。また、フォルクスワーゲン タイプ2（T3）（米国ではヴァナゴン）、ゴルフとジェッタのMk3世代、フォルクスワーゲン パサートB3の第3世代（大幅に改良されたAプラットフォームがベース）、フォルクスワーゲン ユーロバンにも搭載されていました。

ヴァナゴン システムは RWD 重視で、エンジンとトランスアクスルは後部にあり、ビスカス カップリングはファイナル ドライブ付近の前車軸にありました。この 4WD システムは、すべての車両で Syncroと呼ばれていました。

内容: 自動四輪駆動 (オンデマンド)。

センターデフの代わりにビスカスカップリングを取り付け、ブレーキ時に駆動車軸を切断する フリーホイール機構を備えています。

オープンリアディファレンシャル（ヴァナゴンでは機械式ディファレンシャルロックがオプション）。

オープンフロントディファレンシャル（ヴァナゴンでは機械式ディファレンシャルロックがオプション）。

通常、前輪駆動車です (Vanagon を除く、上記参照)。通常の運転状況では、トルクの 95% が前車軸に伝達されます。ビスカス カップリングは「遅い」と考えられているため (シリコン オイルが温まって固まるまでに多少の時間が必要)、ビスカス カップリングに「プレテンション」をかけ、作動時間を短縮するために、常にトルクの 5% が後車軸に伝達されます。滑りが発生するとカップリングがロックし、最大でほぼ 50% のトルクが自動的に後車軸に伝達されます (Vanagon の場合は前車軸)。路上状況では、前輪と後輪の 1 つがトラクションを失うと、車は動きません。

リアディファレンシャル内に取り付けられたフリーホイールセグメントは、ビスカスカップリングをロックせずに、またABSが各車輪に個別にブレーキをかけるのを妨げることなく、後輪を前輪より速く回転させます。フリーホイールがあるため、トルクは車両が前進しているときのみ後車軸に伝達されます。後進時に四輪駆動が機能するように、真空作動の「スロットル制御要素」がディファレンシャルケースに取り付けられています。このデバイスは、リバースギアのときにフリーホイール機構をロックします。フリーホイール機構は、ギアシフトレバーを右に押して3速を超えるとロック解除されます。リバースギアから出た直後にフリーホイールのロックが解除されないのは故意です。これは、車が動けなくなり、ドライバーが1速からリバースに、そしてまた1速に戻すことで車を「揺らそう」とした場合に、フリーホイールがロックからロック解除に循環するのを防ぐためです。

この四輪駆動システムの欠点は、粘性カップリングの作動時間に関係しています。

1. 滑りやすい路面で加速しながらコーナリングすると、後輪軸が遅れて作動し、車の挙動が突然変化します（アンダーステア​​からオーバーステアへ）。
2. 砂地で発進する場合、全輪駆動が作動する前に前輪が砂に食い込む可能性があります。

1998年から、スウェーデンの Haldex Traction LSCユニットがビスカスカップリングに取って代わりました。Haldexは、AudiによってAudi S1 ​​、Audi A3、Audi S3、Audi TTのquattroバージョンで使用されています。また、Volkswagenによって、 Mk4およびMk5世代のVolkswagen Golf、Volkswagen Jetta、Golf R32、Volkswagen Sharan、第6世代VW Passat（Aプラットフォームがベース）、Transporter T5の4motionバージョンでも使用されています。Audiでは商標が保持されており、現在でもquattroと呼ばれていますが、Volkswagenでは4motionという名前が付けられています。Škoda Octavia 4x4、SEAT León 4、SEAT Alhambra 4も、 Volkswagenグループのモデルをベースとしているため、Haldex LSCを使用していました。興味深いことに、ブガッティ ヴェイロンもハルデックスを使用していますが、トランスミッション、PTU、フロント アクスルとリア アクスルは別々になっています。

内容: 自動四輪駆動 (オンデマンド)。

疑似センターデフとして機能する、ECU 電子制御を備えたHaldex Traction LSC マルチプレートクラッチ。

オープンリアディファレンシャル、EDLなし。

オープンフロントディファレンシャル、EDL。

方法: 通常は前輪駆動車です。Haldex Traction LSC ユニットは、状況に応じて最大 100% のトルクを後車軸に転送できます。Haldex Traction システムのトルク配分は、多くの人にわかりにくいものです。通常の動作状況では、Haldex LSC クラッチは 5% で動作します (フロントとリアで 5% を分割し、97.5% のトルクがフロントに、2.5% がリアに送られます)。両方の前輪がトラクションを失うような悪条件下では、Haldex クラッチは 100% のクランプ力でロックできます。つまり、前車軸にトルクが伝達されないため、すべてのトルク (損失を除く) を後車軸に伝達する必要があります。左右の車輪間のトルク分割は、従来のオープン ディファレンシャルで実現されます。駆動車軸の片側がグリップを失うと、電子差動ロック (EDL) がこれを制御します。EDL は 1 つの回転する車輪にブレーキをかけるため、トルクはオープン ディファレンシャルを介して反対側の車輪に伝達されます。 Haldex Traction LSC四輪駆動システムを搭載したすべての横置きエンジン車では、EDL は前輪のみを制御し、後輪は制御しません。

前輪のみに EDL を装備した車両では、前輪と後輪のいずれかがトラクションを失うと車は動きません。

繰り返しになりますが、電子差動ロックの制限により（上記の quattro IV の説明を参照）、オフロードの状況では、前輪と後輪の 1 つがトラクションを失うだけで、車は動かなくなります。

Haldex トラクション システムは予防的というよりは反応的であり、Haldex が作動して後車軸にトルクを送る前に、2 つの車軸システムのスリップ (または回転速度) に差がなければなりません。これはホイール スピンとは異なり、システムは車両のホイールが完全に回転するよりも短い時間で反応できます。Torsen の永久的な「フルタイム」均等トルク分割により、スリップが発生しにくくなります。

Haldex 電子制御ユニット (ECU) は、ブレーキが作動するとすぐにセンター カップリングの Haldex クラッチを解除し、ABS が適切に機能できるようにします。急な低速旋回 (駐車など) を行うときは、トランスミッションの「巻き上げ」を回避するために、電子制御ユニットによってクラッチが解除されます。電子安定性プログラム (ESP) がアクティブになると、Haldex が解除され、ESP システムが車両を効果的に制御できるようになります。これは、加速および減速の条件下で適用されます。

アウディのクワトロ全輪駆動技術の祝賀の一環として、アメリカの小説「白鯨」にインスピレーションを得た「エイハブ」と題されたテレビコマーシャルが制作されました。この広告は2012年のNFLディビジョンプレーオフ中に米国で初公開されました。^[9]

ウィキメディア・コモンズには、アウディ・クワトロ車に関連するメディアがあります。

• 4motion -フォルクスワーゲンブランドの四輪駆動システム。
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