スーパーツーリング

スーパーツーリング、クラス2またはクラスIIは、1993年に国際自動車連盟（FIA）によって国内ツーリングカーレース用に定義されたモーターレースツーリングカーのカテゴリーでした。 ^{[1]これは、1990年に}英国ツーリングカー選手権（BTCC）用に作成された「2リッターツーリングカーフォーミュラ」に基づいています。^[2] FIAは1993年から1995年まで毎年このカテゴリーのワールドカップを開催し、1995年から「スーパーツアラー」という用語を採用しました。^[3]

スーパーツーリングは、世界中のほぼすべてのツーリングカー選手権でグループAに取って代わり標準となったが、コストの高騰とワークスチームの撤退により、 1990年代後半にこのカテゴリーは崩壊した。その理由は、規制が緩い空力特性のためにチームはプロのF1チームと同等のリソースを投資する必要があり、また8,500rpmの速度制限のためにチームはエンジンを300馬力以上まで出力できるように非常に珍しい構造のエンジン改造を行う必要があったためである。

その一例は、1994年から1999年まで開催されたドイツ・スーパー・ツーリングカー・カップ（STW）シリーズで、1996年に2.5リッターV6エンジン搭載のドイツ・ツーリングカー・マイスターシャフト（DTM）が終了した後に残った空白を埋めるものでした。2000年には、ドイツ・ツーリングカー・マスターズ（「DTM」の頭文字はそのまま）が4.0リッターV8エンジン搭載車で再開されました。

スーパーツーリングカーは、全長が最低4.20メートル（13.8フィート）で4ドアであることが求められ、実質的には小型ファミリーサルーンカーが最低限必要だった。エンジン容量は2リットル以下、気筒は最大6 気筒までが許可され、エンジンは自然吸気でなければならなかった。駆動と操舵ができるのは2輪のみだった。^[4]認証を受けるには、当初は少なくとも2500台のモデルが生産されていなければならなかった。1995年、認証スペシャルの増加に対抗するため、この数は少なくとも25,000台に増加された。^[5]

1993年まではボディサイズとドア数に制限はなかったが、その年に最低4ドアでユーロNCAPの「スモールファミリーカー」クラスより小さくない車のみ許可されるように変更された。ただし、「ラージファミリーカー」がこのカテゴリーで主流を占める傾向にある。1995年までは、チームはディーラーを通じて入手可能な空力デバイスの装着のみが許可されていたが、1994年のBTCCシーズンに、ガブリエーレ・タルキーニとジャンピエロ・シモーニをドライバーとしてアルファロメオが155でエントリーしたときに状況が変わった。この車には、ねじを外して前方に移動させてスプリッターとして機能する下部を備えたフロントスポイラーと、一対の延長部を備えたリアスポイラーが装備されており、ダウンフォースが増した。アルファロメオが最初の5ラウンドで優勝したとき、ボクスホールの支援を受けたフォードはレーススチュワードに苦情を申し立てた。 TOCAはすぐに空力デバイスは違法であると判断し、アルファロメオはスネッタートンとシルバーストーンで獲得したポイントを剥奪され（後にこの決定は控訴により覆された）、その代わりにオールトンパークのレースから撤退した。この後、アルファはスポイラーを格納位置（公道走行バージョンのアルファ155シルバーストーンに取り付けられた位置 - 空力デバイスの使用と1.8リッター車のより高い回転数制限を許可するようにホモロゲーションされたのはわずか2,500台だったが、公道走行車は2つの未装着のスポイラー延長ブラケット付きで販売された）で走行することを余儀なくされた。その間に、ルノーとBMWは特大の空力補助装置付きで走行できるように独自の限定版公道走行車（それぞれラグナエアフローと318is）を発売することで対応した。ルノーはアルファロメオが撤退したオールトンパークのレースで優勝した。その後すぐに、FIA はすべてのシリーズの規則を変更し、公認取得に必要な市販車の最低生産台数を 25,000 台に増やし、車両にはサイズが制限された非市販の空力装置のみの使用を許可しました。

制限はボディタイプによって異なり、ボルボは新しいルールによって不利になることがわかり、翌シーズンには850エステートから4ドアサルーンモデルに戻らざるを得なかった。イタリアのスーパーツーリング部門では、チームは不満を述べることなく拡張スポイラーをエントリーした。

しかし、一部のシリーズでは、観客の要望やライバルシリーズとの競争に合わせてルールが変更されることもあった。一例は全日本ツーリングカー選手権（JTCC）で、1997年に車体幅と排気音が増加し、フロントの空力デバイスが制限された（これによりトヨタはより大型のトヨタ チェイサーを使用できた）。しかし、最終的には裏目に出て、シーズン末に日産とホンダがシリーズから撤退し、トヨタが唯一のメーカーとして参戦することになった。1999年には、スペースフレーム車を使用する新しい方式が実現せず、当時の日本の3大メーカーがすべて当時のJGTCにワークス参戦していたため、シリーズは完全に廃止された。

オーストラリアでは、オーストラリアツーリングカー選手権シリーズのグループA規定がスーパーカーグループ3Aフォーミュラ（1997年以降はV8スーパーカーとして知られる）とスーパーツーリングに置き換えられた1993年にシリーズが始まった。V8スーパーカーの新しい管理構造とテレビ放送の取り決めの出現により、バサースト1000の主催者と対立することになった。レース主催者がV8スーパーカーと折り合いをつけられなかったため、スーパーツーリングにバサーストでの競争の機会が与えられた。バサースト市議会とV8スーパーカーは、独自の「オーストラリアン1000クラシック」レースを主催するために別の取り決めに達した。スーパーツーリングは実行可能な選択肢にはならず、3回目で最後のレースはモータースポーツカーニバルに変わり、複数のカテゴリーが参加し、スーパーツーリングイベントは500キロメートル（310マイル）に半分に短縮されたが、1999年のレースの余波で崩壊した。 2000年、ライバルが不在だったため、V8スーパーカーイベントはバサースト1000という名前を採用しました。

スーパーツーリングの長い歴史の中で、このカテゴリーでは2件の死亡事故が発生しました。1995年、フィリップアイランドのグレッグ・ハンスフォードとアヴスのキース・オドールが、車が側面から衝突されて首を骨折し、死亡事故に巻き込まれました。その後すぐに、競技車両にサイドインパクトバーを内蔵したロールケージと、側面にヘッドレストを備えたシートの装着が義務付けられました。

スーパーツーリングが衰退した理由の 1 つは、競技用の車の準備にかかるコストでした。1990 年、ボクスホール キャバリエの価格は 6 万ポンドでした。90 年代後半には、より高度な空力装置とテレメトリーを備えた同様の車の価格は 25 万ポンドになりました。^{[引用が必要]}

その後の世界ツーリングカー選手権 スーパー2000規則はスーパーツーリング規則にヒントを得たもので、量産車ベースの4ドアサルーンに2.0リッターエンジンを搭載。ホイールアーチの幅が広くなり、車がよりスポーティに見えるようになった。スーパー2000規則の車は以前のモデルよりも安価だったが、幅広のタイヤ、低い車高、異なるサスペンションを装着できるように大幅な改造が必要だった。スーパー2000の車は量産モデルと同じ幅である必要がないため、開発コストを低く抑えることができる。さまざまな国内選手権で同様の規則が採用されている。

前モデルとの類似性はないものの、「スーパーツーリング」という名前は、フランス・スーパーツーリング選手権によって3.0 リッターチューブ フレーム車に引き継がれました。

この表には、スーパーツーリング規則を採用した最も競争の激しい4つのシリーズ、英国ツーリングカー選手権（BTCC）、日本ツーリングカー選手権（JTCC）、ドイツスーパーツーリングカーカップ（STW）、ヨーロッパスーパーツーリング選手権（ユーロSTC）の勝利数が含まれています。[ ^6]

• グループ2（レース）
• グループA
• クラス1ツーリングカー
• スーパー2000
• ディーゼル 2000
• TCRツーリングカー
• BTC ツーリング
• 次世代ツーリングカー

ウィキメディア・コモンズには、スーパーツーリングに関連するメディアがあります。

• SuperTouring.co.uk – スーパーツーリングの歴史
• SuperTouringRegister.com – スーパーツーリング規制に従って製造された車のアーカイブ
• SuperTouringCars.net – 車、事実、リンク、ニュース、部品、写真が掲載されたスーパーツーリングのホームページ
• 第262条 – スーパーツーリングカー（グループST）の技術規則 2009年10月4日、Wayback Machineでアーカイブ
• Supertcc.com – HSCC スーパーツーリングカー選手権