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| ダッシュ7 | |
|---|---|
 1983 年のブライモン航空ダッシュ 7 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | STOL 地域航空機 |
| 国籍 | カナダ |
| メーカー | デ・ハビランド・カナダ |
| 状態 | 限定サービス |
| 主なユーザー | さまざまな航空会社 |
| 建造数 | 113 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1975–1988 |
| 導入日 | 1978年2月3日 |
| 初飛行 | 1975年3月27日 |
| に発展した | デ・ハビランド・カナダ ダッシュ8 |
デ・ハビランド・カナダ DHC-7 は、通称ダッシュ7と呼ばれ、短距離離着陸(STOL) 性能を備えたターボプロップエンジン搭載の地域型旅客機です。50～54席の派生型が製造されました。初飛行は1975年で、1988年まで生産が続けられましたが、親会社のデ・ハビランド・カナダは1986年にボーイングに買収され、後にボンバルディアに売却されました。2006年、ボンバルディアはビクトリアを拠点とするメーカー、バイキング・エアにこの航空機設計の型式証明を売却しました。
設計と開発
1960年代、デ・ハビランド・カナダは、高性能STOL機のシリーズ、特に非常に人気の高いDHC-2ビーバーやDHC-6ツイン・オッターですでに世界的によく知られていました。しかし、これらの航空機は一般にかなり小型で、郊外の路線を運航していました。一方、より混雑した地域路線は、フォッカーF27、フェアチャイルドF-27、コンベア580、コンベア600、ホーカー・シドレー748などのより大型で高性能なターボプロップ機によってすでに十分に運航されていました。
デ・ハビランド・カナダ社の社員は、回りくどいやり方でこれらの設計機と競合できると感じていた。その優れたSTOL性能により、彼らの設計機は、市街地にある小規模な空港や、他の航空機が容易に使用できない（舗装されていない、未改良の）滑走路を持つ、より小規模で郊外の簡素な空港に飛行することができた。当初の仕様では、40人の乗客を乗せることができ、わずか2,000フィート（610メートル）の滑走路で運航できる航空機が求められていた。 [1]乗客を満載した状態で、700海里（1296km）[1] 、または航続距離805法定マイルを飛行できるように設計されていた。[注 1]
1970年代を通じて新しい騒音規制が施行されたため、[1]この役割向けにカスタマイズされた航空機も非常に静かである必要がありました。プロペラの騒音は、ブレードの長さと弦長、および回転速度によって決まります。これらの新しい規制を満たすために、新しい設計では、通常の設計よりも低い速度で回転するようにギアを設定した、はるかに大きな（特大の）プロペラが使用されました。一般的なプロペラから発生する問題となる音の多くは、音速またはそのすぐ下で回転するブレードの先端で発生します。特大のプロペラブレードを使用することで、ブレードの先端を音速近くまで到達させる必要がなくなり、したがって推力を犠牲にすることなく回転速度を下げることができます。速度を下げると、この騒音は大幅に減少します。ダッシュ7は、わずか900 rpmで着陸し、わずか1,210 rpmで離陸することがよくありました。
他の点では、新しい DHC-7 は基本的にツイン・オッターの大型の 4 発エンジン版でした。全体的なレイアウトは同様で、高アスペクト比、高く取り付けられた主翼、コックピットと機首のプロファイルの類似した詳細がありました。変更点には、客室与圧装置の追加 (円形断面の胴体への変更が必要)、内側のエンジン ナセル内に前方に折りたたまれる着陸装置、離陸時に昇降舵がプロペラの風にさらされないようにするための大きな T 字型尾翼 (ツイン・オッターの尾翼は十字型でした) などがあります。
ツイン・オッターには、フラップの一部としてエルロンを垂れ下がらせる「フラッペロン」が組み込まれていましたが、重量と複雑さのため、ダッシュ 7 には組み込まれませんでした。代わりに、エルロンのサイズを縮小してフラップ面積を増やし、2 組のロール スポイラー、つまり「スポイロン」で補強しました。内側のロール スポイラーはすべての速度で動作します。一方、外側のロール スポイラーは 130 KIAS 未満の速度でのみ動作し、低速でのロール制御を強化します。着陸時には、内側と外側のロール スポイラーの両方が同時に展開し、翼によって生成される揚力を破壊するのに役立ちます。各翼には、着陸時にのみ展開する 2 つのグラウンド スポイラーも含まれています。後縁の大部分は、低速で高揚力を得るために、複雑なダブルファウラー フラップ配置によって覆われています。一般的な STOL 着陸中は、フラップが 45° の位置に選択され、より多くの揚力と抗力を生成するため、より急な降下とより低い進入速度が可能になります。重量によって異なりますが、フラップを 45° にした場合の V REF速度は 70 から 85 ノットです。着陸時には、メイン ギアの「スクワット スイッチ」によってフラップが自動的に 25° の位置まで格納されるため、滑走路に着くと揚力が減り、ブレーキ性能が向上します。ゴーアラウンド中にエンジン出力が上昇した場合も、フラップは 25° まで格納されます。4 発エンジン レイアウトでは、プロペラの広いスパンが翼に空気を吹き付ける (「プロペラ ウォッシュ」) ため、低速での揚力が増します。着陸時に逆推力を選択すると、プロペラがピッチを反転し、空気を前方に押し出し、アンチスキッド メイン ホイール ブレーキとともに航空機を非常に効果的に減速します。さらに重要なのは、エンジンが故障した場合、非対称推力がツイン エンジン レイアウトよりもはるかに小さいため、安全性が向上し、エンジンが作動していないときの最小制御速度を低く抑えられることです。
運用履歴
開発は1972年に始まり、プロトタイプは1975年3月27日に初飛行しました。テストは順調に進み、 1978年2月3日にロッキーマウンテン航空に最初の納入が行われました。ダッシュ7により、ロッキーマウンテン航空はデンバーから航空会社が管理するコロラド州のエイボンSTOLポートへの定期旅客航空サービスを運営できるようになりました。エイボンSTOLポートは、コロラド州ベイルの スキーリゾートに近接する山間の谷間にありました。ロッキーマウンテン航空がデンバーからダッシュ7便で運航しているもう1つのスキーリゾート近くの飛行場は、コロラド州のスチームボートスプリングス空港です。滑走路の長さが比較的短く、4,452フィート、飛行場の標高が6,882フィートであるダッシュ7は、ロッキー山脈にあるこの空港からの運航に適していました。ロッキーマウンテン航空は、コンチネンタル航空とのコードシェア契約によりコンチネンタルエクスプレスとして飛行し、コロラド州南西部のサンファン山脈にあるテルライド空港までダッシュ7を運航していました。この山岳空港の飛行場標高は9,078フィートで、米国で最も標高の高い空港の1つとなっています[3]
ハワイのマウイ島にあるカパルア空港は、ハワイアン航空によって建設され、ダッシュ 7 の運航専用に 3,000 フィートの滑走路を備えています。新しいダッシュ 7 ターボプロップ機による定期旅客便は 1987 年 3 月 1 日に開始されました。1993 年に、この民間空港はハワイ州に買収されました。
1984年までに100機のダッシュ7ターボプロップ機が納入されたが、ダッシュ8の生産ラインが一時停止された。さらに13機が1984年から1988年の間に納入されたが、ボーイング社が同社を買収した際に生産ラインが撤去された。最後のダッシュ7はチロリアン航空が購入した。[4]
オリジナルのシリーズ 100 は、納入された航空機の大部分を占め、DHC-7-102 旅客バージョンと、貨物ドアを拡大した -103コンビの 2 つのモデルがありました。その後、-110 と -111 を含む英国 CAA 要件を満たすシリーズ 110 が続き、最後に -150 と -151 で燃料容量の増加と内装の改善が行われたシリーズ 150 が続きました。高温高出力を改善する新しい PT6A-50/7 エンジンを搭載したシリーズ 200 の計画も立てられましたが、ボーイング社が設計の生産を終了したため、この計画は棚上げされました。
ダッシュ 7 のさまざまな特徴の組み合わせは、商業的にはそれほど成功しませんでした。通勤航空会社のターボプロップ運航者のほとんどは、この航空機を大きな空港へのフィーダーライナーとして使用していましたが、そこでは STOL 性能は重要視されていませんでした。他のフィーダーライナーと比較すると、ダッシュ 7 の 4 つのエンジンは、双発モデルの 2 倍のメンテナンスが必要であり、それによって運用コストが上昇しました。最後に、高性能 STOL 運用が必要な空港は一般に小さく、ツイン オッターで十分に対応できました。空港が顧客ベースに対応するためにより大きな飛行機を必要としていた場合、より長い滑走路を建設したでしょう。この例外の 1 つはロンドン シティ空港(LCY) での運用です。1987 年の開港当時、この空港は滑走路が比較的短く、進入が急勾配であったため、ダッシュ 7 以外の航空機タイプをほとんど扱うことができませんでした。 LCYの滑走路はその後延長され、進入角度はいくらか減少し、それ以来エアバスA220、エアバスA318、ブリティッシュ・エアロスペースBAe146、エンブラエル190型などの旅客機が受け入れられています。他の国際空港と比較して、騒音基準は依然として厳しいままです。
ダッシュ7は軍からも多数の注文を受けた。最初の注文はカナダ軍向けの2機で、ヨーロッパ各地で高官の乗客や貨物を輸送するのを必要としていた。これらの航空機はCFのCC-132という名称を与えられ、西ドイツのラールにあるカナダ軍基地の第412輸送飛行隊に納入された。[5]
アメリカ陸軍は、空中偵察低高度プログラムに基づき、 EO-5C（2004年以前はRC-7B） [6]の名称で監視プラットフォームとしてダッシュ7航空機を数機運用している。
カナダ運輸省は、カナダ運輸省国家航空監視プログラムの一環として、海洋監視、汚染監視、氷上パトロールを行うために、1機のDHC-7-150IR航空機を運用しています。この航空機の拠点はオンタリオ州オタワです。夏季には、この航空機はカナダ北極圏、アラスカ、グリーンランド全域でパトロールを実施します。秋から冬にかけては、必要に応じて五大湖やカナダの東海岸または西海岸でパトロールを実施します。
1978年にデ・ハビランド社でより「従来型」の双発機の設計が開始され、非常に人気のあったダッシュ8が誕生した。DHC-7の生産ラインは最終的に113機を納入したが、そのうち6機は失われ、1機は廃棄された。残りの多くは現在も運用されている。[7]
アメリカのバンド、ウィルコは1995年のアルバムAMで「Dash 7」という曲をリリースした。
バリエーション
- DHC-7-1
- プロトタイプ2台製作
- DHC-7-100
- 最大54人の乗客を乗せる量産型（離陸重量43,000ポンドまたは20,000kg）
- DHC-7-101
- 最大50人の乗客と左側前方貨物ドアを備えた量産型旅客/貨物型（離陸重量43,000ポンドまたは20,000kg）
- DHC-7-102
- 最大54人の乗客を乗せる量産型（離陸重量44,000ポンドまたは20,000kg）
- DHC-7-103
- 最大50人の乗客と左側前方貨物ドアを備えた量産型旅客/貨物型（離陸重量44,020ポンドまたは19,970kg）
- DHC-7-110
- DHC-7-102は英国での使用が認定されています
- DHC-7-111
- DHC-7-103は英国での使用が認定されています
- DHC-7-150
- 1978年型は総重量の増加、燃料容量の増加、乗客アメニティの改善などにより改良された。
- DHC-7-150IR
- 1986年にカナダ北極圏の氷・汚染巡視用にカナダ運輸省向けに改造されたシリーズ150が1台
- CC-132
- カナダ軍におけるシリーズ102/103の呼称
- O-5A ARL-I (低空偵察機 - IMINT)
- 1991～92年にカリフォルニア・マイクロウェーブ社によって改造された
- EO-5B ARL-C (低空偵察機 – COMINT)
- 102シリーズの米国軍の呼称
- EO-5C ARL-M（低空偵察機 - マルチセンサー）
- 1996年にカリフォルニア・マイクロウェーブ社によって改造された
- RC-7B ARL-M（低空偵察機 - マルチセンサー）
- 2004年にEO-5Cに再指定
事故と事件
デ・ハビランド・カナダDHC-7は6件の事故（全体で10件の事故）を起こし、合計68人が死亡した。[7]
- 1982年4月28日 –ホンジュラスのアエロビアス・ナシオナレス・デ・ホンジュラスDHC-7-103がホンジュラスのル・セイバ・ゴロソン国際空港でハイジャックされ、人命的損失はなかった。[8]
- 1982年5月9日 -アリェムダDHC-7-103がイエメンのアデン国際空港付近の海上に墜落し、搭乗していた49人のうち23人が死亡した。[9]
- 1982年6月23日 -ヘンソン航空のDHC-7がバージニア州スタントン・シェナンドーバレー空港でハイジャックされたが、死者は出なかった。[10]
- 1983年2月15日 -リオ航空252便DHC-7-102がメキシコのヌエボラレドでハイジャックされ、乗客20人全員が負傷しなかった。[11]
- 1988年5月6日 -ヴィデロー航空710便DHC-7-102が悪天候の中、ノルウェーのブロンノイスンド空港付近の丘陵地帯に墜落し、乗客乗員36名が死亡した。[12]
- 1998年11月28日 - DNKアビエーション・リーシング・グループのDHC-7-102がイギリスのアシュバートン近郊で試験飛行中にエンジン故障により墜落し、乗員2名が死亡した。[13]
- 1999年7月23日 -アメリカ陸軍のDHC-7-102（O-5A）がコロンビアのプトゥマヨ州オリト近郊の山に墜落し、搭乗していた7人全員が死亡した。[14]
- 1999年9月7日 -スカイライン・ナイジェリアDHC-7-102がポートハーコート空港で胴体着陸により損傷を受け、搭乗者19名（死者なし）となった。[15]
- 2002年9月4日 -アジアン・スピリット航空897便DHC-7-102がマニラ・ニノイ・アキノ国際空港の滑走路から滑り落ち、乗客乗員49名が死亡した（死者なし）。[16]
- 2006年5月1日 - トランス・キャピタル・エア（トロントを拠点とするチャーター会社）の国連リベリアミッション（UNMIL）のDHC-7-102が、着陸装置が展開できずリベリアのズウェドル空港に不時着したが、搭乗していた40名（エチオピア兵37名）は全員無傷だった。[17]
オペレーター
現在の航空会社およびその他の運航会社
2024年9月現在、合計19機のダッシュ7型機（全型）が運用中である。[18]
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- エアティンディ(7)
- 国家航空監視プログラム（1）
- トランスキャピタルエア (1)
- エアケニアエクスプレス(2)
- 英国南極調査局(1)
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- アメリカ陸軍(7)
元オペレーター
- カイケン ラインエア
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- Aviones Comerciales de Guatemala (Avcom)
- エアロ ルタ マヤ
- ペリタ航空(2)
- ワイドレウス航空便
- DNK 航空リース グループ
- インターエア - 1機を運航[19]
- エアオレゴン
- エア・パシフィック（米国）（カリフォルニア州に拠点を置く通勤航空会社、ゴールデンゲート航空が買収）
- エア・ウェスト（テキサス州の通勤航空会社。ヒューズ・エア・ウェストと混同しないように）[20]
- エア・ウィスコンシン
- アレゲニー通勤者
- アトランタエクスプレス航空会社
- アトランティック・サウスイースト航空(ASA) (後にエクスプレスジェットに改名)
- コンチネンタル エクスプレス（ロッキー マウンテン航空がコンチネンタル航空とのコードシェア便として運航）
- クラウンエアウェイズ（アレゲニー通勤路線で運行）
- デルタ コネクション（アトランティック サウスイースト航空(ASA) とリオ航空がデルタ航空のコードシェア便として運航）
- エラ・アビエーション（アラスカ州でアラスカ航空のコードシェア便を運航）
- ゴールデンゲート航空
- ゴールデンウェスト航空
- ガルフストリーム国際航空
- ハワイアン航空
- ヘンソン航空（ピエモント航空のコードシェア便を運航）
- MarkAir Express（アラスカ州でMarkAirのコードシェア便を運航）
- マーベリック航空（コロラド州でフロンティア航空の現在のバージョンとしてコードシェア便を運航）
- パンナムエクスプレス（コードシェア契約によりランサム航空がパンナム航空に代わって運航）
- パラダイスアイランド航空
- ランサム航空
- リオ航空
- ロッキーマウンテン航空–世界的なローンチカスタマー
- ロス航空
- トランスワールドエクスプレス（コードシェア契約によりTWAに代わってランサム航空が運航）
- コンビアサ
- エアロツーリズムライン(1)
その他の民間オペレーター
英国南極調査局は、南極での研究プログラムを支援するために、ダッシュ 7 を 1 機運用しています。この航空機は、フォークランド諸島のスタンレー、またはチリのプンタ アレナスとアデレード島のロゼラ研究基地の間を定期的に往復飛行しています。また、スカイ ブルーの氷上滑走路を往復して、カナダ北極圏の沿岸汚染や氷の監視も行っています。
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軍事オペレーター
- カナダ軍（1979年にカナダ空軍機動部隊に2機納入され、CFBラールで運用され、1987年まで飛行したが、DHC-8に置き換えられた）[21]
- アメリカ陸軍（10機 - O-5A 1機、EO-5B 2機、RC-7B 5機）[21]
- ベネズエラ海軍（1982年に1隻納入）
仕様
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1982-83のデータ[22]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 定員: 50～54名
- 長さ: 80 フィート 7.75 インチ (24.5809 メートル)
- 翼幅: 93 フィート 0 インチ (28.35 メートル)
- 高さ: 26 フィート 2 インチ (7.98 m)
- 翼面積: 860平方フィート (80 m 2 )
- 翼型： ルート： NACA 63A418 mod ;先端： NACA 63A415 mod [23]
- 自重: 27,690 ポンド (12,560 kg)
- 最大離陸重量: 44,000 ポンド (19,958 kg)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-50 ターボプロップエンジン4基、各1,120馬力 (840kW)
パフォーマンス
- 最高速度: 231 ノット (266 mph、428 km/h)
- 航続距離: 690 海里 (790 マイル、1,280 km) (乗客 50 名と荷物を含む)
- 実用高度： 21,000フィート（6,400メートル）（乗客なしでは25,000フィート（7,620メートル））[24]
- 上昇率: 1,120 フィート/分 (5.7 m/秒) (飛行中、フラップと着陸装置を上げている)
- 離陸場の長さ: 2,260フィート (689 m) [25]
- 着陸場の長さ: 1,950フィート (594 m) [25]
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
- ^ 式「sm = nm ·1.15」から得られる。比較のために、BAE Systemsのウェブサイトにある説明によると、50人乗りのDHC-Dash 7（Srs 100）の航続距離は795マイルである[2]
参考文献
注記
- ^ abc Malcolm Ginsberg (2020年5月21日). 「De Havilland Canada Dash 7: STOL Airliner」 . 2024年3月9日閲覧。
- ^ 「DHC-7 ダッシュ7」 。 2024年3月29日閲覧。
- ^ http: //www.departedflights.com、1987 年 2 月 1 日 コンチネンタル航空のシステム時刻表
- ^ 「ボーイング・デ・ハビランド（カナダ）」。フライトマガジン。フライトグローバル。1989年4月29日。
- ^ 「de Havilland CC-132 Dash 7」。カナダ空軍、2004年4月6日。2008年8月27日閲覧。
- ^ 「非標準 DOD 航空機指定」designation-systems.net。2009 年 10 月 18 日閲覧。
- ^ ab 「航空安全ネットワークデータベース: デ・ハビランド・カナダ DHC-7」。Aviation Safety Net。 2013年1月7日閲覧。
- ^ 「事故報告書 19820428-0」。Aviation Safety Net。2009年10月18日閲覧。
- ^ 「事故報告書 19820509-1」。Aviation Safety Net。2009年10月18日閲覧。
- ^ 「事故報告書 19820623-0」。Aviation Safety Net。2009年10月18日閲覧。
- ^ 「事故報告書 19830215-0」。Aviation Safety Net。2009年10月18日閲覧。
- ^ 「事故報告書 19880506-0」。Aviation Safety Net。2009年10月18日閲覧。
- ^ 「事故報告書 19981128-0」。Aviation Safety Net。2009年10月18日閲覧。
- ^ 「事故報告書 19990723-1」。Aviation Safety Net。2009年10月18日閲覧。
- ^ 「事故報告書 19990907-0」。Aviation Safety Net。2009年10月18日閲覧。
- ^ 「事故報告書 20020904-0」。Aviation Safety Net。2009年10月18日閲覧。
- ^ 「事故報告書 20060501-0」。Aviation Safety Net。2009年10月18日閲覧。
- ^ 「デ・ハビランド・カナダ DHC-7 生産リスト」rzjets.net . 2024年9月13日閲覧。
- ^ 「DHC-7 ダッシュ7。デ・ハビランド・エアクラフト・南アフリカ」。
- ^ 「DAL85intro」.
- ^ ab 「Canadian Aerospace — 背景 — DeHavilland Canada Dash 7」Canadian American Strategic Review、「Archive」経由、2009 年 10 月 11 日。2009 年 10 月 18 日に取得。
- ^ テイラー1982年、29-30頁。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
- ^ ダッシュ 7 承認飛行マニュアル
- ^ ab XdH 航空サービス
文献
- ハーディング、スティーブン（1999年11月～12月）。「カナダとのつながり：米陸軍航空隊のカナダ型への偏愛」。Air Enthusiast（84）：72～74。ISSN 0143-5450 。
- ホットソン、フレッド W. 『デ・ハビランド・カナダ物語』 トロント: Canav Books、1983年。ISBN 978-0-9690703-2-0。
- テイラー、ジョンWRジェーンズ 『世界の航空機1982-83』ロンドン：ジェーンズ年鑑、1982年。ISBN 0-7106-0748-2。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、デ・ハビランド・カナダ DHC-7に関連するメディアがあります。
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