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マークエアは、第二次世界大戦後にインテリア・エアウェイズ（後にアラスカ・インターナショナル・エア（AIA））として設立され、1984年から1995年まで運航していたアラスカのジェット航空会社です。インテリア・エアウェイズは、創設者ジム・マゴフィンのブッシュパイロットとしての活動から始まり、アラスカのノーススロープ（北極海に面している）への貨物輸送のパイオニアへと成長しました。最初は1950年代に軍のために、その後は州内航空会社として、1960年代の石油探査（プルドーベイ油田の開発につながった）を支援する上で重要な役割を果たし、ロッキードL-100ハーキュリーズ機をツンドラに敷設された砂利の滑走路（AIAの場合は氷山）に着陸させていました。
1970年代、航空会社がAIAに改名された後、経営権はニール・ベルグトに移り、最終的にベルグトが完全な所有権を獲得した。ベルグトは、アラスカパイプライン建設に対するAIAの支援を監督し、1980年代初頭の米国航空規制緩和直後に、 AIAとウィーン・エア・アラスカをウェスタン航空と統合する計画を主導したが、これは失敗に終わった。1984年、ベルグトは旅客サービス事業に注力するため、AIAの名称を再びマークエアに変更した。マークエアはアラスカ州内市場の大部分を支配し、一貫して高い収益性を示したが、気まぐれなベルグトはかつてこの航空会社を嫌っていると発言したことがある。1991年、マークエアはアラスカ航空との協力関係から競争関係へと転換し、2度の破産を招いた。1995年の倒産までに、マークエアのサービスは低コスト航空会社を目指した試みが失敗に終わり、完全に米国本土48州へと移行した。
ジム・マゴフィンはアウトドア好きの家庭の出身で、父親はクロンダイク・ゴールドラッシュに参加していた。マゴフィンは第二次世界大戦中、陸軍航空隊のパイロット訓練司令部で中佐を務めた。[ 11 ]戦後、フェアバンクスで鉱山技師として働きながら収入を補うため、単発エンジンのテイラークラフトを購入し、1947年からインテリア・エアウェイズとしてブッシュパイロット・サービスを販売した。 [ 12 ]マゴフィンの妻ドットはインテリアの重要人物で、多発エンジンの資格を持つパイロットであり、奥地での飛行に全く抵抗がなかった。[ 13 ]
インテリア社は徐々に大型の軽飛行機と従業員を増やし、1953年にノーススロープでDEWライン試作機の建設を支援する契約を獲得しました。飛行条件は世界で最も厳しいもののひとつでした。ほぼすべての物資が空輸されたため、インテリア社は量に対応するために、まずビーチ18 [ 14 ]にアップグレードし、試作機が成功した後は、DEWラインの構築を支援するためにDC-3とC-46を導入しました。これには、後に億万長者となるカーク・カーコリアンから購入したC-46、N1663Mも含まれています（この航空機の写真については外部リンクを参照）。 [ 15 ] 1957年にDEWラインの建設が終了した後、インテリア社は1950年代後半にクリア空軍基地で弾道ミサイル早期警戒システム（BMEWS）の建設を支援しました。 [ 16 ]しかし1961年、政策変更により、米軍は民間航空委員会（CAB）の認可を受けた航空会社とのみ契約することが義務付けられました。CABは現在廃止された連邦機関で、当時米国の航空輸送のほぼすべてを厳しく規制していました。[ 17 ] CABの認可がないため、内務省は1960年代初頭に規模を縮小せざるを得ず、民間ビジネスに頼らざるを得ませんでした。[ 18 ]
認証は依然として問題であった。DC-3とC-46の運航には認証が必要であったが、DEWラインの国家的重要性から、インテリアはこれらの航空機を運航するための免除を受けた。[ 19 ]その後、インテリアはこの問題に関してCAB（およびCAB認証を受けた競合他社）と争うことになった。[ 20 ] 1959年にアラスカが州となり、 1962年にインテリアが州内航空会社となったことで、この対立は終結した。 [ 21 ]インテリアはアラスカ内で強いコネクションを持っていた。例えば、後の米国上院議員フランク・マーカウスキーが取締役を務めていた。[ 22 ]
ノーススロープの石油開発は、1960年代と1970年代の内務省（後にAIA）の繁栄を牽引した。探査は1959年に始まり、1968年のプルドーベイ油田での石油発見で頂点に達した。プルドーベイの石油を輸送する唯一の現実的な手段はパイプラインだったが、1970年に先住民アラスカ人が土地使用に対する補償を求めたことと、新たに可決された国家環境政策法（NEPA）を利用して環境影響評価書の作成を強要した環境保護主義者によって、建設は予期せず阻止された。開発は1973年の石油危機を受けて議会が介入するまで保留され、その結果、1974年初頭にパイプライン建設が承認された。その後、パイプライン建設によって1977年まで、そしてそれ以降は州に流入する石油ロイヤルティと税収によって、莫大な経済ブームが続いた。
石油探査を支援するため、1964年にインテリア社はサグウォンと名付けた場所に独自のノーススロープ基地を建設し、夜間運用用の滑走路灯と管制塔を設置した。[ 23 ]インテリア社はより大型の航空機を必要とし、当初はロッキード・コンステレーションとフェアチャイルドC-82を使用していたが、1968年にはロッキードL-100ハーキュリーズを導入した[ 24 ]（フェアバンクスからサグウォンへのインテリア航空ハーキュリーズの飛行の短いビデオについては外部リンクを参照）。1969年の記事では、1つの掘削現場だけで掘削準備が整うまでに140機のハーキュリーズが必要だったと指摘されている。キャタピラー社のトラクターや土木機械など、すべてが空輸され、サグウォンをベースキャンプとしてツンドラを75マイル走って現場に到着し、独自の滑走路を建設し、住宅モジュールやディーゼル燃料などその他すべてが現場に直接空輸された。当時、環境規制はほとんど存在しなかった。サグウォンの宿泊施設は「サグウォン・ヒルトン」や「脇の下の腕」というあだ名で呼ばれていた。[ 25 ]
また1968年には、インテリア社は既存のサービスの改善を求める声に応え、フェアチャイルドF-27によるアンカレッジとフェアバンクス間の定期便を短期間提供した。ウィーン・エア・アラスカはこれに対抗してジェット機を同路線に追加し、その後インテリア社は撤退した。[ 26 ]
1970年にパイプライン建設を予定していた内務省は、遅延により対応が遅れ、1970年7月27日に破産を宣言し、ハーキュリーズ社の債務を返済できなくなった。[ 27 ]収益の減少は深刻で、1969 年の 2,620 万ドル (2025 年ドル換算で 2 億 3,000 万ドル以上) から 1970 年のわずか 900 万ドルにまで減少した。[ 28 ]アラスカの他の 2 つの航空会社がハーキュリーズを運航していた。[ 29 ] 9 月に破産を申請したRed Dodge Aviation (RDA) [ 30 ]と、1965 年にアラスカでハーキュリーズの使用を先駆けた Alaska Airlines [ 31 ]である。RDA は破産を免れず、1972 年 2 月に運航を停止した。[ 32 ] Alaska Airlines は破産を免れたが、1970 年と 1971 年に大きな損失を被り[ 33 ]、1972 年にハーキュリーズ事業から撤退した。[ 34 ] Interior は生き残り、1971 年 4 月に破産から再出発した。[ 35 ] 5 月に、Neil Bergt が社長に任命された。[ 36 ]インテリアは航空機と人員を削減し、1971年末には従業員がわずか65人となり、危機前の480人から減少した。[ 37 ] 1969年にはアラスカに13機のハーキュリーズ機があったが、1972年の夏にはインテリアが管理する1機のみとなった。[ 38 ]インテリアは他にも機体を保有していたが、それらは米国外で飛行していたため、6月に社名をアラスカ・インターナショナル・エアに変更した。[ 39 ]
インテリア・エアウェイズは多様な機材を運航しており（機材を参照）、一時は13種類の航空機で42機を保有していた。AIAは機材をハーキュリーズのみに絞り込み、パイプライン収入がなくなったため、ハーキュリーズで世界的に運航するようになった。1973年には、収益の58%が海外運航によるものだった。[ 40 ]マゴフィン[ 41 ]とベルグト[ 42 ]は、AIAの国際収益の源泉はロンドンの代理店（チャップマン・アンド・フリーボーン）にあると述べている。チャップマン・フリーボーンは、2025年現在、世界的な航空チャーターブローカーであり、AIAを創業時の顧客としている。[ 43 ] AIAのハーキュリーズは、地球上のあらゆる場所[ 44 ]だけでなく、すぐ隣のカナダ[ 37 ]にも飛んでいた。
AIAは、当時フェアバンクスから1500マイル離れた、幅7マイル、奥行き3マイルの平らな氷山であるフレッチャーズ・アイス・アイランド（ GPS以前の時代には、特に夏場は氷山が移動していたため、これは些細な問題ではなかった）に研究施設と滑走路を供給する契約を結んだ。1973年2月、AIAのハーキュリーズ機が着陸時に、上空からは見えない氷の隆起に衝突し、翼がもぎ取られ、その他の深刻な損傷を受けた。AIAは部品代として保険会社から6万8000ドルで残骸を買い取ったが、整備マネージャーのアート・ウォーカーは、北極海の真ん中にある氷山の上で、現場で再建することを提案した。AIAは別のハーキュリーズ機で運ばれてきた交換用の翼を調達し、その重量をかろうじて持ち上げられる小型ホイストで取り付けた。修理には整備士チームが6か月以上を要した。夏には氷山の頂上が溶け、整備士たちはいかだに乗っていないときは、氷のように冷たい水の中でウェーダーを履いて作業した。滑走路の一部が溶けていたため、彼らは空中投下に頼った。11月（気温はマイナス40度以下）に、この目的のために派遣された連邦航空局（FAA）の検査官によってフェリー飛行の認証を受けた航空機は、フェアバンクスまで段階的に飛行し、1974年5月に運航を再開した。FAAはアート・ウォーカーに卓越した功績を称えた。[ 45 ]しかし8月、アラスカでガソリンの荷降ろし中に航空機が爆発し、航空機関士が死亡した。 1974年8月30日の事故と事件を参照。
1955年、ユナイテッド・ステイツ・オーバーシーズ航空は、航空機が凍結したハドソン湾に着陸した際に発生した氷上事故による全損を回復した。
1974 年、パイプラインの建設が始まり、AIA は急成長した。アラスカ ハーキュリーズの独占権を持っていたが、アラスカは自らの独占権を守ろうと決意していた。[ 46 ]例えば、1975 年 10 月、CAB はカリフォルニアの航空会社であるサターン エアウェイズがアラスカ内で軍のために 26 機のハーキュリーズを輸送することを許可した。これは、物資が州外から来たため、州間通商に該当するという理由からだった。[ 47 ]州はサターンに罰金を科すと脅し、アラスカの上院議員はワシントンでの公聴会を求めた。アンカレッジ デイリー ニュースはこの問題を一面トップの見出しで報じた。[ 48 ]最も激しい時期には、AIA のハーキュリーズの利用は平均 13 ブロック時間/日で、個々の航空機は 1 日 21 ブロック時間飛行した[ 40 ] (フライトのブロック時間はゲートからゲートまでの時間)。[ 49 ]より大きな競争相手は道路だった。 1975 年 10 月、ユーコン川に架かる橋が完成し、フェアバンクス北部のパイプラインの経路に沿っていた運搬道路 (現在のダルトン ハイウェイ) の最後の区間が完成しました。これでノース スロープへの陸路が確保され[ 50 ] 、ハーキュリーズへの依存度が減りました。AIA はこれを予測し、1973 年にアラスカのトラック運送会社を買収し、1975 年にはさらに建設会社を買収して事業を多角化しました[ 40 ] 。これらはすべてアラスカ インターナショナル インダストリーズ (AII) の傘下にあります。AIA/AII の収益は、1973 年の 1,280 万ドルから 1975 年に 8,910 万ドル (2025 年ドル換算で 5 億ドル以上) に劇的に増加しました[ 28 ] 。1976年末までに、AII はアラスカ最大の「地元」企業となりました[ 51 ] 。
AIAはアラスカ州内と米国外への飛行はできたが、米国内の他の地域や米国と米国外の間を飛行することはできなかった。前述のとおり、ほとんどの軍事契約からも除外されていた。1976年9月、AIAは補完航空会社（CABがチャーター航空会社を指す用語）である海外ナショナル航空（ONA）の入札に参加した。ONAの運航権はAIAの不足を補ったが、[ 52 ] [ 53 ] AIAとは全く異なる航空会社だった。
ONAの主な事業はヨーロッパへの旅客チャーター便だった。国内航空貨物事業からは撤退し、ホテル、河川船、クルーズ事業への進出も失敗に終わっていた。また、最近2ヶ月の間にDC-10型ワイドボディ機を2機失ったが、幸いにも死者は出なかった。ONAは買い手を探していた。
しかし銀行は懐疑的で、AIAの入札を支持しなかったため、入札は12月に失効した。[ 54 ]
1978 年初頭、アラスカ経済がパイプライン完成後の不況に苦しむ中、フェアバンクスの失業率は 18% に達した。[ 62 ] AII は 1978 年末にトラック輸送子会社を閉鎖した。建設子会社は縮小した。[ 63 ]ニール・バーグトは、AIA が破産から脱却した後、初めて AII の株式を取得した。[ 64 ] 1979 年までに彼は 30% 以上の株式を保有し、その年に残りの株式も購入した。[ 65 ]
1980 年 1 月、AII はグレート ノーザン航空(GNA) を買収することに合意した。[ 66 ] GNA は 1944 年 4 月にフェアバンクス航空サービス(FAS)として始まり、 [ 67 ]軽飛行機の販売/サービスと飛行学校を提供していた。ジム マゴフィンのアラスカでの最初の航空の仕事は FAS の教官パイロットだった。[ 68 ] FAS の事業内容は何度かの所有者変更を経て変化し、1970 年代後半まで小規模な通勤航空会社も含まれていた。1970 年代には FAS は主に貨物用にロッキード L-188 エレクトラターボプロップ機を購入した。1975 年に社名を GNA に変更し、1978 年にアンカレッジに移転した。[ 60 ] 1979 年に CAB は GNA をアラスカの僻地のコミュニティへのいくつかの路線で定期航空会社として認定した。[ 69 ] CABによるGNA買収の承認は1か月後に行われ、CABは貨物取引に関して寛容になっていた。[ 70 ] AIIは定期路線認可のためにGNAを望んでいた。GNAとAIAは、CABが1980年9月にAIIがGNAをAIAに統合することを許可するまで並行して運営されていた。[ 71 ]しかし、AIAの野心は明らかに貨物輸送を超えていた。1980年12月、同社は1983年に納入されるボーイング767を2機発注し、アラスカと米国西海岸間の旅客サービスに投入する予定だと述べた。[ 72 ]
1981年11月、ベルクトは、1979年にウィーン航空を買収した消費者金融会社ハウスホールド・インターナショナルから、ウィーン航空アラスカを現金5,000万ドルで買収することに合意した。ベルクトはウィーン航空をAIAとは別に運営する計画だった。 [ 73 ]当時、ウィーン航空の収益は、アラスカのもう1つのジェット航空会社であるアラスカ航空よりわずかに小さかった。1981年、ウィーン航空の収益は1億8,100万ドルで黒字だった。[ 74 ]ベルクトの計画は、AIAの767型機をウィーン航空に譲渡し、社名を変更して、本土48州に焦点を移すことだった。[ 75 ]その後、12月にウェスタン航空がベルクトをCEOに任命し、ウィーン航空を買収すると発表した。1981年、ウェスタン航空は米国の旅客航空会社の中で収益10億6,000万ドル、純損失7,300万ドルで12位だった。[ 74 ]ウェスタン航空の前CEOはコンチネンタル航空との合併に失敗して辞任し、ウェスタン航空には暫定CEOが残った。この取引の一環として、ウェスタンはベルグトからウィーンを買収し、その見返りとしてウェスタンの株式48.5%を取得することになっていた。[ 76 ]ベルグトは、自分が誰なのか全く知らなかった幹部選考委員会に連絡を取り、ウェスタンのCEOの地位を巧みに手に入れたと語った。[ 77 ]ベルグトはウェスタンのコストを削減し、航空機の稼働率を高め、路線網を再編してソルトレイクシティにハブを創設した。[ 78 ]
1982年7月、CABはWesternとWienの合併を承認したが、WienとAIAの共同支配には反対した。WienとAIAの合併により、事実上貨物競争が排除されるアラスカ市場があった。[ 79 ] CABは、競争を維持するためにさらなる措置が必要かどうかをCABが決定する18か月間、BergtにAIAの日常的な支配権を放棄するよう要求した。10月、BergtはAIAの支配権を危うくしたくないとして、Wienの買収とWesternとWienの合併の両方を中止した。[ 80 ] 1983年4月、BergtはWesternを辞任した。[ 81 ]
1982年12月、AIAは767の発注を737-200型機6機の発注と交換し、そのうち2機はすぐにウェスタン航空にリースされ、残りは1984年から1985年に納入される予定だった。[ 82 ] 1月、AIAは5月にも旅客サービスを開始すると発表したが、パイロットから賃金引き下げを得られなかったことを理由に、ほぼすぐに撤回した。[ 83 ]しかし10月、AIAはCABに旅客サービスの申請を行った。[ 84 ]
旅客サービスは3月1日にマークエアとして開始された。ウィーンのCEOがアラスカには3つの旅客航空会社が入る余地はないと言ったとき、ベルクトは同意した。[ 85 ] AIAの定期貨物サービスはアラスカで17路線にまで拡大しており、旅客サービスは次のステップだった。「マークエア」はノーザン・エア・カーゴが「ノースエア」に反対したため、遅れて選ばれた。[ 86 ]初飛行から2週間後、マークエアはウィーンのアラスカの地上施設を2250万ドルで買収した。[ 87 ] 11月、ウィーンは破産を申請し、運航を停止した。[ 88 ]ウィーンの創業者ノエル・ウィーンの息子メリル・ウィーンは後に、ウィーンは買収額の約2倍の金額で「企業買収者」によって清算されたと述べた。[ 89 ]ウィーンの清算が目的だった、あるいは目的になったとすれば、マークエアによるウィーンのアラスカの地上施設の買収がそれを後押しした。ウィーンの社長は前年にわずか3700万ドルで同航空会社を買収したばかりだった。[ 90 ]
ウィーンの退任は時宜を得たものだった。隣の表が示すように、マークエアの1984年の財務実績は極めて悪く、1985年初頭には支払いが不可能になっていた。[ 91 ]ベルクトは市場を過大評価していたことを認めた。[ 92 ]リース会社は1機の737を差し押さえ、マークエアが1か月間機体を封鎖して移動を阻止した後、もう1機についてマークエアを訴えた。[ 93 ]マークエアは支払いを怠ったことを認めたが、リース会社はこの事態に備えて異常に多額の保証金を預かっていたと述べた。裁判官はこれに同意した。[ 94 ]ウィーンの排除により、1985年のマークエアの業績は完全に好転した。
1987年8月7日、MarkAirはベセルを拠点とするHermens Airを買収した。[ 111 ] Hermens Airは、主に単発機を運航する通勤航空会社で、元オレゴン州森林消防隊員のスタン・ハーメンズが設立した。ハーメンズはパイロットとしての仕事が見つからず、免許を持った配管工として働き、自分の飛行機で仕事場へ移動していた。そこからHermens Airが発展した。[ 112 ] Hermensの航空機の写真については、外部リンクを参照。MarkAirはこの航空会社をMarkAir Expressに改名した。 1989年3月、MarkAir Expressは、 1968年から営業していたGalena Air Serviceを、オーナーの死後買収した。[ 113 ] MarkAir Expressは、アラスカ内陸部の三流航空会社を支配しようとしたことで注目を集め、競合他社は同社が司法省の独占禁止法違反調査の対象になっていると述べている。 [ 113 ]マークエア・エクスプレスは、アラスカの辺境のハブ空港（1991年当時は12ヶ所以上あった）に業務を組織し、各ハブ空港は地元のコミュニティにサービスを提供し、サービス提供地点の総数は100ヶ所を超えていた。例えば、コディアックは12ヶ所以上のコミュニティと、ベセルは20ヶ所以上のコミュニティと接続していた。[ 115 ]
MarkAirはマーケティングにおいて革新的な取り組みを行っており、そのいくつかは数十年後にも記憶されている。特に注目を集めた2つの事例は以下の通りだ。
1986年、マークエアは国務省の委託を受け、ニカラグアのコントラへの「非殺傷」援助物資を積んだハーキュリーズをホンジュラス国境まで飛ばした。ベルグトは、自分の知る限り、マークエアとその前身は中央情報局（CIA）のために飛行したことは一度もないが、自分はそうしたかったと語った。当時、議会はCIAを通じてコントラに資金を割り当てることを議論しており、ベルグトはその一部を手に入れたいと思っていた。「それが銃と弾薬なら、どうでもいい。私の飛行機が撃たれず、ロイズ・オブ・ロンドンが保険をかけてくれる限り、どうでもいい。」[ 119 ] [ 120 ]ベルグトは、マークエアは1973年までCIAが秘密裏に所有していたハーキュリーズ運航会社サザン・エア・トランスポートが受け取らなかったものしか受け取らなかったと不満を述べた。 [ 121 ] 1987年、ベルクトの願いは叶ったようで、マークエアはその年にCIAのために飛行したと報じられた。マークエアはコメントを拒否した。[ 122 ]
マークエアは、1985 年 10 月時点でアラスカ航空の代理としてアンカレッジ発着の 3 つのジェット路線を運航することに合意した。 [ 123 ]マークエアは 1986 年 8 月に独自のマイレージ プログラムを閉鎖し、アラスカ航空のプログラムに加わった。これは「より良いサービス」であった。[ 124 ]同年後半、アラスカ航空との合意は 4 番目のジェット路線にまで拡大した。[ 125 ]アラスカ航空とマークエアは州の大部分を分け合ったが、アンカレッジ・フェアバンクスのようないくつかの大きな市場では依然として競合していた。[ 126 ]ベルグトは長年にわたり、マークエアをアラスカ航空に売却することを何度か提案した。1991 年 6 月、ベルグトはマークエアの価値は 2 億 5000 万ドル (2025 年換算で 5 億 2500 万ドル以上) だと考えているとコメントしており、売却と売却価格が再び彼の念頭にあったようだ。[ 127 ]同年、アラスカ航空の新 CEO レイ・ヴェッチがベルグトの気に入らない変更を行った。ベルグトは 10 月に売却を強行しようとしたが、アラスカ航空は応じなかった。[ 128 ]後にヴェッチは、マークエアをアラスカに売却しようとした試みを一種の恐喝と呼んだ。[ 129 ] 10月下旬、マークエアは、これまで避けてきたシアトル路線とアラスカ州内路線でアラスカと競合すると発表した。[ 130 ]これに対し、アラスカはコードシェアとマイレージ協定を終了した。[ 131 ] 1991年は航空会社を売却するには不運な年だった。航空輸送協会によると、業界史上2番目に悪い年だった。[ 132 ]他の人々は、マークエアが閑散期の冬にアラスカ航空を攻撃することを選んだ理由を疑問視した。[ 130 ]
マークエアは、アラスカ航空と競合すると発表してから8か月も経たない1992年6月8日に連邦倒産法第11章を申請した[ 134 ]。マークエアは737型機の数を12機に倍増させ[ 135 ] 、アラスカ航空の市場に進出し、運賃競争に参入した[ 136 ] 。しかし、最初から資金不足が露呈していた。業界アナリストは後に、マークエアはアラスカ航空に挑む前に資金を調達すべきだったと指摘した。[ 137 ]同社は株式公開を発表したが（実行はしなかった。タイミングが「最悪」だった）[ 138 ]（当時、マークエアの評価額は1億ドルで、ベルグトが主張する2億5000万ドルをはるかに下回った）、[ 139 ]フェアバンクスにある格納庫を州に売却し、 [ 140 ]そしておそらく最も衝撃的だったのは、残りのハーキュリーズ機をサザン・エア・トランスポートに売却し、[ 141 ] 10年前にベルグトがはるかに規模の大きいウェスタンを支配することを優先して維持していた20年以上続いたハーキュリーズ貨物事業を放棄したことだった。
破産から2か月後、マークエアはシアトルからカリフォルニア、ラスベガス、フェニックスへのフライトを発表した。[ 142 ] 21か月後、連邦破産法第11章から脱却するまでに、マークエアはアラスカ航空から抜け出す方法として、アメリカ本土48州の15の目的地に就航した。 [ 143 ]航空機市場のひどい状況に直面したリース会社は、マークエアに航空機を残すことを選択したが、同社は1992年の冬に向けて資金難に直面した。借り入れの試みは他の貸し手によって阻まれた。他の航空会社が追随しなかった年末のアラスカ永久基金配当（PFD）取引（翌年にはアラスカとデルタの両方が参加）[ 144 ]が危機を救った。1800万ドルの売上は予想をはるかに上回り、同社が当面を乗り切るのに十分な資金を調達した。[ 137 ]アラスカの小売業者は、マークエアがその年に利用可能なPFDの大部分を独占したと述べている。[ 145 ]名目上は無担保債権者に1ドルにつき100セントを支払う（そしてベルクトの所有権は実質的にそのまま残す）再建計画が1993年6月に承認されたが、[ 137 ]マークエアが再建から脱却するまでには1994年3月までかかった。[ 143 ]航空会社は1993年夏の予測を大幅に下回り、[ 146 ]その後、資金不足を補うために1993年末にマークエア・エクスプレスをカリフォルニアの歯科医に売却することに失敗した。[ 147 ]破産から脱却した後、マークエアはすぐに支払いに問題を抱えるようになった。[ 148 ]
1994 年 9 月までに、MarkAir はデンバーから 1 日 17 便を運航し、システム全体で 15 機のジェット機を保有していた。Bergt 氏は、売上高が 2億 5000 万ドルの航空会社であり、10 億ドルの航空会社を目指していると語った。MarkAir はデンバーから誘致されていた。デンバーは、間もなく開港するデンバー国際空港(DIA) で低コスト航空会社のニーズを満たすものとして MarkAir を捉えていた。DIA はやや閑散としているように見えた。コンチネンタル航空はちょうどデンバーのハブから撤退したばかりだった。MarkAir がデンバーに移転する代わりに、デンバーが 3,000 万ドルの融資を行うという話もあった[ 149 ]しかし格付け機関は、DIA の信用に悪影響が出る可能性があると述べ、11 月に市はこの取引を断った[ 150 ]さらに、デンバーを拠点とするFrontier Airlines が1994 年 7 月に運航を開始した[ 151 ] 1995 年 1 月、MarkAir はアラスカに 4,000 万ドルの融資を要請した。しかし 3 月に州の委員会は満場一致でこの要請を却下した。[ 152 ]
1995年4月14日、破産から脱却してからわずか1年余りで、マークエアは再び破産を申請した。[ 153 ] 4月19日、マークエアはアラスカからの撤退を発表し、残りの業務をデンバーに移した。[ 154 ]ボーイング737の市場は今やより活況を呈しており、リース会社は機体の返却を求めていたため、マークエアにはボーイング737が6機しか残らず、マークエアのアラスカの航空会社とアラスカの従業員のほとんどが取り残された。[ 155 ] 8月、マークエアの記録管理に不満を持ったFAAによって、同航空会社は約1週間閉鎖された。[ 156 ]しかし10月、マークエアが支払いを怠ったため、ボーイングは機体の返却を要求し、同航空会社は運航に必要な機体が不足した。同航空会社の最終営業日は10月24日だった。ベルグトは規制当局を非難した。[ 157 ]
マークエアの競争がなくなったことで、他の航空会社は1995年末にPFDオファーを出すことに著しく消極的になった。[ 158 ]
マークエア・エクスプレスは、2回目のマークエアの破産には含まれませんでした。しかし、1995年11月、同社も連邦破産法第11章を申請し、ほぼ全ての旅客便の運航を停止し、貨物便のみを運航する計画を立てました。[ 159 ]同社は40機から4機に縮小し、従業員のほとんどを解雇しましたが、ベルグトは同社を存続可能な事業体と見ていました。[ 160 ] 1996年3月、ベルグト一家はマークエア・エクスプレスを破産から買収する申し出をしました。[ 161 ]ノーザン・エア・カーゴは、同社を直ちに閉鎖できるという条件で、より高い入札額を提示し、同社は1996年4月11日に運航を停止しました。[ 110 ]しかし、その年の後半、マイク・ベルグトが再び姿を現し、現在は旧マークエア・エクスプレスの航空機を運航する小型貨物航空会社アラスカ・セントラル・エクスプレスを経営しています。 [ 162 ]
ニール・ベルグトは、マークエアの運命と彼のリーダーシップについて批判された。1990年、ベルグトが2番目の妻と離婚した際の書類には、彼がマークエアとその前身であるAIAを貯金箱のように扱っていたことが示されていた。同社は700万ドルのサンディエゴの豪邸の建設資金を提供し、6人の従業員を給与支払いの対象とし、ベルグトに贅沢な生活を支えるための融資を提供した（妻のためにロールスロイスを購入する費用も含む）。マークエアはベルグトに300万ドルの給与を支払っていたが、当時、はるかに規模の大きいアラスカ航空のCEOの給与はわずか50万ドルだった。[ 163 ]アラスカ航空と競争するという決定の直後、FDIC（銀行を買収していた）は、マークエアが保証していたベルグトへの700万ドルの未払い融資についてマークエアを訴えた。[ 164 ]最初のマークエアの破産の際、FDICは資産を回収するためにベルグトの自宅を捜索するために連邦保安官を派遣した。[ 165 ] FDIC は彼の AII と MarkAir の株式も差し押さえようとした。[ 166 ] 2 回目の MarkAir 破産から 1 か月後、ベルグトは個人破産を申請し、内国歳入庁はMarkAir の未払い税金のために彼を追及した。[ 167 ]
ベルグトは1992年にアラスカ航空を攻撃する計画を立てていたようだが、マークエアの幹部を困惑させ、1991年11月に前倒しすることにした。アラスカ航空に攻撃を仕掛けるという決定は、すべての観察者を困惑させた。ある株式アナリストは、それは「自殺行為」だと述べた。[ 168 ]彼は最初の破産を宣言した直後、当時31歳だった息子のマイク・ベルグトをマークエアとマークエア・エクスプレスの社長に任命した。[ 169 ]アラスカ航空への攻撃を発表した後、彼はマークエアを憎んでいると述べ、「もちろん、この忌々しい航空会社を売る。すぐに売る」と語った。[ 170 ]最初のマークエアの破産の直前、彼は公然とアラスカ航空を「豚」と呼んだ。[ 171 ]別のインタビューで、ベルグトは、イタリア系アメリカ人で背が低く禿げていたアラスカ航空のCEO、ヴェッチを「ダニー・デヴィート」と呼んだ。[ 172 ]彼は社内会議で物を投げつけた。元副社長は彼を虐待的な親に例え、社内環境は混沌としており、ベルクトは自分の意見以外の意見には耳を傾けようとしなかった。[ 173 ]債権者は、投資家はマークエアに興味を持っていたが、ベルクトが責任者である限りは興味を示さなかったと指摘した。[ 174 ] 2度目の破産後に解雇されたフェアバンクスのマークエア従業員は、ニールとマイクと名付けられた豚2頭を丸ごと焼いて、自分たちの気持ちを表明した。[ 175 ]
グレート・ノーザン航空、1979年末：[ 176 ] [ 177 ]
アラスカ国際航空、1983年7月1日：（全拠点アラスカ、名称はAIA時刻表による）[ 178 ]
マークエア、1991年6月8日：（すべての地点はアラスカ州、名称はマークエアによる、旅客サービスのみ。太字の地点はマークエア・エクスプレスのハブ）[ 115 ]
さらに、ポート・ハイデンは1991年にマークエア・エクスプレスのハブ空港となったが、マークエアは就航していなかった。
MarkAir、1995年1月2日：（MarkAirの時刻表による名称）[ 179 ]
インテリア・エアウェイズ、1970年9月23日：[ 180 ]
World Airline Fleets 1979 (著作権 1979) には、アラスカ国際航空が以下のように記載されています: [ 181 ]
そしてグレート・ノーザン航空: [ 182 ]
1987-88 World Airline Fleets (著作権 1987) には、MarkAir が次の機種を保有していると記載されています: [ 183 ]
そしてヘルメンズエア：[ 107 ]
1989年3月14日時点のMarkairの保有機数：[ 184 ]
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