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| ボーイング 307/C-75 ストラトライナー | |
|---|---|
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| 一般情報 | |
| タイプ | 旅客機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | トランスコンチネンタル航空とウエスタン航空 |
| 建造数 | 10 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1940年7月4日、パンアメリカン航空[1] [2] |
| 初飛行 | 1938年12月31日[1] [3] |
| 開発元 | ボーイング B-17 フライングフォートレス |
ボーイングモデル307 ストラトライナー（パンアメリカン航空ではストラトクリッパー、アメリカ空軍ではC-75と呼ばれた）は、1940年7月に商業運航を開始したB-17 フライングフォートレス爆撃機から派生した、アメリカの応力外皮構造の4発低翼尾輪式単葉旅客機である。与圧キャビンを備えた有償運行の旅客機としては初めてであり、過給エンジンにより悪天候の上空での巡航が可能であった。そのため、同時代の航空機に対して大きな進歩を遂げており、高度20,000フィート（6,100メートル）で巡航速度220マイル/時（350キロメートル/時）を達成した。これに対し、当時就航していたダグラス DC-3は高度8,000フィート（2,400メートル）で巡航速度160マイル/時（260キロメートル/時）であった。[4]商業運航を開始したとき、乗組員はパイロット2名、航空機関士1名、客室乗務員2名、オプションで航法士1名を含む5名から6名で、定員は33名であったが、その後の改造で最初は38名、最終的には60名に増加した。
発達
1935年、パンアメリカン航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空、イースタン航空、トランスコンチネンタル&ウエスタン航空（T&WA）はそれぞれダグラスと40人乗りのDC-4（後にDC-4Eとして知られる）の開発契約を結んだ。[5]各社は開発費として10万ドル[注 1]を拠出し、最大重量が43,000～75,000ポンド（20,000～34,000 kg）の他の航空機を有償運航しないことに同意した。[5]開発上の問題と性能の低さから、すべての航空会社がDC-4プログラムから撤退し、注文を取り消したが、大型の4発エンジンの旅客機に対する要望は残った。[6] [7]
T&WAのドナルド・ウェブ・トムリンソンは、ノースロップ・ガンマとダグラスDC-1を使用して5年間の高高度飛行研究を行い、T&WAには与圧キャビンを備えた4発エンジンの旅客機が必要であると判断する一因となった。[8]この期間中、彼はXB-17の試験飛行も行い、これが旅客機の理想的な基礎となると判断し、ボーイングにそのアイデアを持ちかけた。[7]ロッキー山脈上空の夏の「波」を避け、山道を塞ぐことがある雷雨を回避して飛行するためには、少なくとも16,000フィート（4,900メートル）の高度が必要であり、これは与圧キャビンが長距離飛行の乗客にとって最も快適であることを意味していた。[9] 1935年、ボーイング社はモデル307として、ボーイングモデル299 B-17フライングフォートレス重爆撃機の部品を使用した4発エンジンの旅客機を設計した。これはB-17の主翼、尾翼、方向舵、着陸装置、エンジンを、最大直径138インチ（3.5メートル）の新しい、はるかに大きな加圧円形断面胴体と組み合わせたものである。[10]
加圧システムには広範囲にわたるテストが必要で、テストが成功するたびに徐々に空気圧を上げ、そのたびに、高度に磨かれた胴体に加圧中に石鹸水を塗り、自転車のインナーチューブをテストするのと同じように、漏れを示す泡を探す作業員を雇った。[11]
最初の航空機がロールアウトする前に、T&WAの主任技術者は、翼桁に使用された押し出し金属管に欠陥があることを発見しました。これは、引張強度を高めるために管を冷間圧延した際に応力腐食割れが発生したためです。 [9]影響を受けた航空機には、プロトタイプ、最初のパンナム機、および初期生産のB-17が含まれていたため、T&WAは、航空機に組み込まれるすべての管を技術者が手作業で検査する必要がありました。[9]
最初に完成した機体、登録番号 NX19901は、1939年3月18日に墜落した。[12]飛行制御力を測定するための計器が最近取り付けられた後、デモンストレーション飛行中であった。[13]ボーイング307は、10人の乗客を乗せてシアトルのボーイングフィールドから12時57分（現地時間）に離陸し、 [13]高度11,000フィート（3,400メートル）まで上昇して安定性テストが行われ、アルダー付近でサイドスリップを実行中に機体が失速してスピン状態に陥った。[13]パイロットがエンジンを使ってスピンを止めるまでに機体は2、3回転したが、[12]その後の高速急降下と地面に衝突する前に機体を引き上げようとしたために生じた力により、左外翼が片方のエンジンが付いたまま剥がれ落ち、続いて外翼のすぐ外側の右翼も剥がれ落ちた。また、エルロンケーブルが機体を引っ張った結果、両翼とも尾翼の一部も剥がれ落ち、その結果機体は13時17分に森林地帯に墜落した。[3] [14]搭乗していた10人全員が死亡した。[14]死亡者にはT&WAの代表者、KLMの技術責任者、オランダ航空省の代表者、ボーイングのテストパイロット、主任空力担当者、主任エンジニアが含まれていた。[12]パラシュートは利用可能であったが、スピンの力のために使用できなかった。[3]
この事故により計画は1年以上遅れ、原因究明のため、現在の連邦航空局の前身である米国民間航空局とボーイングによる3か月に及ぶ調査が開始された。 [3]飛行試験と風洞試験の結果、ヨーイング時に方向舵が失速するのを防ぐには、延長した背びれと拡大した垂直尾翼の両方が必要であることがわかり、背びれを延長するだけの中間的な解決策も含め、解決策がNC19903で飛行試験された。[15]結果として得られた再設計は、 B-17E爆撃機の後部胴体の再設計にも取り入れられた。[ 16 ]主翼は強化され、低速時のエルロン制御を改善するために外翼前縁にハンドレページスロットが追加され、内側フラップも展開された。[3] [14] NC19902、NC19903、NC19904を含む最初の数機は、すべて小型尾翼付きでロールアウトされ、その後改造されました。
変更が反映された後、1939年5月19日に試験飛行が再開され、[14] 1939年6月20日に「スーパーチャージキャビン」加圧システムをオンにした状態で初飛行が行われた。[6]
1940年3月13日、パンナムのボーイング307に型式承認書（ATC）番号719が割り当てられ、商業的な納入が開始されました。[6]パンナムとT&WAの航空機には多くの違いがあったため、TWAの航空機726に対して2番目のATCが発行されました。[17]
T&WAは、XB-17の試験飛行の経験から、旅客機用に改造される予定だった車輪の剛性が高すぎることを懸念していた。[7] T&WAは改造された車輪の飛行試験を行い、ハードランディングでは契約で要求されている最低降下率500フィート/メートル（46メートル/フィート）を楽々と超え、800フィート/メートル（74メートル/フィート）の着陸降下を成功させた。[18]
T&WAは、ボーイング社がエンジンの過熱を防ぐためにエンジンキャブレターの吸気ヒーターを意図的に制限していることにも懸念を示していた。エンジンが過熱すると、乗組員が氷を除去できなくなる可能性がある。[19]彼らの主張は、1940年5月17日のテスト飛行でNC19905が曇り空の山中で要人を乗せていた際に氷の問題が発生し、4つのエンジンのうち3つが故障し、4つ目のエンジンは氷を除去するためにあらゆる手段を講じていたにもかかわらず出力を失ったときに立証された。その結果、機体は着陸装置を部分的に下げた状態で野原に胴体着陸した。[19]コロラド州ラマーのすぐ南。[20] T&WAはその後、キャブレターの加熱を自ら行うように改造し、機体は修理されて運航に戻った。[19]
ボーイング社は、当時の広告と現在のウェブサイトの両方で、これが初の高高度商用輸送機であり、航空機関士を乗せた初の機体であると主張した。[21]しかし、初飛行は1938年12月31日で、同じく与圧キャビンを備えたルナードR-35の初飛行よりも遅く、ルナードR-35は1938年4月1日に飛行したが、墜落し、開発は中止された。 [22]航空機関士の雇用に関しては、米国ではマドックス航空の フォード・トライモーターが商用機で先行しており、その「メイト」が航空機関士と同じ責任を負っていた。[23]さらに、第一次世界大戦中のドイツの多発爆撃機 Riesenflugzeugにはすべて航空機関士が乗っており、仕様に不可欠だった。[24]
デザイン
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製造されたストラトライナーは、胴体下部に一定弦中央部が胴体フェアリングされたB-17Cの全金属製ストレストスキン片持ち翼を使用し、[25] [26] 4基の1,100馬力 (820 kW)ライト GR-1820 サイクロン空冷星型エンジンを搭載していた。 TWAの例では、高高度性能のために2段式スーパーチャージャーを装備したGR-1820-G105Aエンジンを使用し、パンナムの例では、1段式スーパーチャージャーを装備したGR-1820-G102を使用した。[25] [27] [28]騒音を低減するように設計されたエンジン排気コレクターリングと排気マフラーが取り付けられた。[29] TWAの航空機にはエンジン冷却空気を調整するためのカウルフラップが装備されていたが、パンナムの航空機にはカウリングギルのない固定カウリングリングが装備されていた。[27]より涼しい環境で運航する場合、パンナム機にはエンジン前部の一部を覆うブランキングディスクを取り付けることができた。どちらのバージョンも、2つのエンジンだけで高度を維持するのに十分な出力があり、[28] KLMの要件の1つであった。[30]どちらも3枚羽のハミルトン標準ハイドロマティック定速プロペラを使用し、[26]エンジンが過給機の圧力増加下で作動するのを助けるために新しい高オクタン価燃料が開発された。[31]どちらのバージョンも後縁フラップは電動モーターで制御されたが、[8] T&WA用のSA-307Bとヒューズ用のSB-307Bは目立つ外部ヒンジを備えたスロットフラップを備えていたが、パンナムの例ではB-17で使用されていたものと同様のフラッシュヒンジを備えたより単純なスプリットフラップを備えていた。[27] [23]燃料は全て主翼に積まれ、内側のナセルと胴体の間に212.5米ガロン（804リットル、176.9英ガロン）のタンクが取り付けられ、機体の両側の内側と外側のナセルの間には425米ガロン（1,610リットル、354英ガロン）の主燃料タンクと212.5米ガロン（804リットル、176.9英ガロン）の燃料タンクがあり、合計1,700米ガロン（6,400リットル、1,400英ガロン）の燃料が6つのタンクに積まれていた。[27]胴体はB-17より3.5フィート（1.1メートル）広くなり、初期のB-17と比較して翼幅は103フィート9インチ（31.62メートル）から107フィート3インチ（32.69メートル）に増加しました。[11]改造後、SA-307B-1は分割フラップを備えたB-17Gの主翼と昇降舵、および1,200馬力（890kW）のサイクロンを使用しました。[26]ほとんどの例（すべてではありませんが）では、主翼の前縁、水平安定板、および安定板にゴム製の拡張型除氷ブーツが取り付けられ、飛行面の氷を砕くために繰り返し膨張と収縮を行いました。[26]方向舵、補助翼、昇降舵を含むすべての可動面は、金属構造の上に布地が張られており、空気力学的にバランスが取れており、飛行負荷を軽減するために調整可能なトリムタブが取り付けられていました。[26] [29]方向舵と昇降舵には油圧ブーストも備わっており、制御力を軽減していました。 [27]部分的に格納可能な主着陸装置は油圧ブレーキを備え、グッドイヤー55x19x23タイヤを使用し、電動モーターで上下しました。[26]電動システムには手動バックアップが用意されていましたが、使用する前に電源を切る必要がありました。[32]パーキングブレーキと、圧縮空気のボトルで稼働する緊急エアブレーキシステムが用意されており、尾輪は完全に格納可能でした。[26] [33]
胴体は飛行船のような形をしており、細長い涙滴型で、最も広い部分では一定の直径11.5フィート（3.5メートル）の管が胴体を長くしていた。[28] [34]円形断面の胴体はすべて金属製で、24STアルクラッドで外板が覆われていた。 [26] [ 27]高度16,000フィート（4,900メートル）を飛行しているときは8,000フィート（2,400メートル）に相当する客室圧力を、高度20,000フィート（6,100メートル）では12,000フィート（3,700メートル）の客室圧力を維持でき、[9]最大圧力差は2.5ポンド/平方フィート（12kg/m2）であった。[31]構造は6ポンド/平方フィート（29 kg/m 2 ）までの圧力に耐えられるよう強度に余裕を持って設計されたが、圧力逃し弁が圧力差が2.65ポンド/平方フィート（12.9 kg/m 2）を超えるのを防いだ。[34] [35]構造は胴体の周囲に9度間隔で連続した縦方向の補強材と、胴体に沿って16インチ（410 mm）ごとに取り付けられた放射状のフープ補強材で構成されており、飛行船との類似性を高めている。[36]スキンの継ぎ目は、 5 ⁄ 8 インチ（16 mm）間隔で配置された2列のリベットで固定された重ね合わせたジョイントの間に挟まれたシーリング剤を含浸させたテープで密封され、ドアとハッチは柔らかいゴム製のガスケットで密封され、制御ケーブルは、ケーブルが自由に動くように設計された特別に開発されたグランドを通って加圧されたキャビンに入り、空気の漏れはごくわずかでした。[34]コックピットのメインウィンドウは5 ⁄ 8 インチ（16 mm）の厚さの安全ガラスで作られ、残りのウィンドウはゴム製のチャネルに密封されたプレキシガラスまたはルーサイト製でした。 [34]キャビンの天井にある大きなラムエアスクープは、低高度で冷却空気を供給するために提供され、高高度でキャビンが加圧されると閉じられました。[27] コックピットには、ナビゲーション用の自動操縦装置、無線[26]、無線方向探知機（RDF）が装備されていました。[37]
著名な工業デザイナーのレイモンド・ローウィが客室を設計し、家具はマーシャル・フィールド社が提供した。[28]客室は4つの区画に分かれており、各区画には6脚の深く快適なリクライニングチェアがあり、16の寝台に変形可能だった。[26] [38]各区画には調節可能なエアコンの吹き出し口、読書灯、呼び出しボタンが備えられていた。[38]機体の左舷側に9つの追加座席が設けられ、客室の両端には更衣室を兼ねた洗面所が設けられた。[26]後部の洗面所は女性用で、「レディース・チャーム・ルーム」と名付けられた。壁は厚い板ガラスの鏡で覆われ、34平方フィート（3.2 m 2）のスペースには、それぞれにシンクが付いた化粧台2台、豪華な布張りのスツール、蛍光灯による柔らかな間接照明、灰皿、温水と冷水の流水、タオルの入った棚、トイレ用の独立した個室がありました。[8] [38]男性用洗面所は「メンズラウンジ」として前方にあり、トイレ用の独立した個室、2つのシンク、電気カミソリ用のコンセントもありました。[8]温かい食事を提供するわずか28平方フィート（2.6 m 2）のギャレーはキャビンの後部にあり、[26] [38]その後ろには後部半球形の圧力隔壁がありました。[34]最大412立方フィート（11.7 m3 ）または6,590ポンド（2,990 kg）の荷物を客室の床下、主翼桁の間と後部桁の後ろに収納することができ、飛行中は客室床のハッチから、地上では胴体下面の3つのハッチからアクセス可能であった。[34] [38]最新の防音技術が広く使用され、ダイナフォーカルエンジンショックマウントは乗客が感じる振動を軽減するように設計された。[8] [33]空調システムは電気式と機械式の両方を使用しており、[29]各翼の付け根近くの前縁にある通気口から空気を吸い込み、2つのエンジン駆動のスーパーチャージャーに外気を送り、そこで圧縮された空気がラジエーターコンデンサーに送られて冷却され、その後、チャンネルを通って客室の通気口に送られた。[29]外部接続により、地上のエアコンユニットがエンジン停止時に客室内の空気を冷却することができた。[29]
クルー
ストラトライナーは通常、パイロットと副操縦士の2名で飛行し、パンナムとT&WAの両機には航空機関士が搭乗して、エンジンに問題がないか監視して微調整することで2名のパイロットの作業負荷を軽減し、また各タンクの燃料消費量を制御して機体の前後および横方向のバランスを維持していた。1つのタンクで燃料を使いすぎると、機体が制御不能になる恐れがあった。航空機関士は、油圧装置や客室与圧システムなど、他の機体システムも監視していた。[39]航空機関士は航空機整備士（AME）でもあり、モールス信号の訓練を必要とする無線機の操作以外に、すべての技術的問題を担当し、307の修理と整備を行っていた。[23]パンナム機はT&WA機に比べて乗員が1人多かった。彼らは長時間の水上飛行を行うため、航法士を搭乗させていたが、航空機が有視界飛行方式（VFR）で飛行していないときは、大陸全体にビーコン網が張り巡らされていた陸上飛行では航法士はCAAによって必要とは考えられていなかった[39]。
T&WAとパンナムはどちらも通常2人の客室乗務員を乗せていた。T&WAは1935年後半からホステス（彼らの呼び名）を客室乗務員として採用し始めたが、パンナムは第二次世界大戦後期まで男性のスチュワードを採用し続けた。[40]
C-75 変換
1941年12月にアメリカが第二次世界大戦に参戦した後、政府や軍関係者を世界中に輸送するための長距離輸送機が必要となり、T&WAのボーイング307を含む多くの航空機が就役した。1942年2月から、これらの航空機はニューメキシコ州アルバカーキに輸送され、改造された。改造には、女性用の「チャームルーム」の巨大な鏡や、軽量化のための加圧システムなど、豪華だが重い民間機の装備の取り外しも含まれていた。[41]防音装置も取り外されたため、機内は以前よりもずっと騒々しくなってしまった。[42]前方男性用洗面所と前方4つの区画のうち2つは、5つの重力給油式212.5米ガロン（804リットル、176.9英ガロン）燃料タンクと、ワブルポンプで給油される45米ガロン（170リットル、37英ガロン）オイルタンクに置き換えられ、乗員用休憩所も設けられた。[41] [43]パイロットの後ろには無線通信士用の机が追加され、50ワットのベンディックスTA-12高周波モールス送信機とBC-348チューナブル受信機が備えられていた。400フィート（120メートル）のトレーリングワイヤアンテナが使用され、その先端には5ポンド（2.3キログラム）の鉛の重りが付いていた。無線通信士は着陸時にこれを手で巻き取ることを忘れないようにする必要があった。経験不足のため、アンテナがちぎれたり、胴体に絡まったりすることがあった。アストロドームが取り付けられ、過度の視差を生じていたパースペックス製の上面窓は光学的に平坦なガラスに交換され、航海士が星空を撮影できるようにした（星と地平線の間の角度を使用して、星が北または南にどれくらい離れているかを判断できる）。これは、大きな水域を横切るときに位置を判断するのに必要であった。[41] SA-307B-1は、1944年にC-75から改造されたときもアストロドームを保持していた。航海をさらに支援するために、B-3ドリフトメーターと、従来のコンパスのように遅れたり進んだりしない非周期コンパスが搭載された。 [41] メイ・ウェストの救命胴衣と救命いかだも提供された。[41]
着陸装置が強化され、最大離陸重量が45,000ポンドから56,000ポンド（20,000キログラムから25,000キログラム）に増加したため、ストラトライナーは出力不足となり、それに応じて上昇能力が低下した。[10] [44] [45]過負荷によりエンジンが焼き切れ、ピストンリングが破損したが、エンジンオイルの消費量を注意深く監視することで、故障が発生する前に発見できることが多かった。[42]
乗客用設備は4つの寝台に縮小され、これを折りたたむと12人が座れるようになり、機体の反対側の4つの座席と合わせて4つの座席が設けられた。[41]客室内には地図を広げたり書類を扱ったりするための取り外し可能なテーブルが備えられていた。[42]外装はその後、上部がオリーブドラブ、下部がニュートラルグレーというUSAAF標準色でカモフラージュされた。 [10] [45]また、各航空機の機首と客室ドアの上には機名が描かれており、これは後の運航会社でも多数採用された。[45]この名前は以前TWAの宣伝で使われていたが、機体に描かれたことはなかった。[8]
3年後、USAAFは長距離輸送機を十分に保有していたためC-75は不要となり、TWAに機体を売却した。TWAは機体をボーイング社のSA-307B-1の民間機仕様に戻す費用を負担した。CAAは主翼桁チューブの亀裂を懸念し、TWAストラトライナーは新しいB-17Gの主翼と水平尾翼を装備し、より長い翼幅でより狭い弦幅の水平安定板の前縁を後方に約3フィート(0.91メートル)移動させ、[ 47]同じライトサイクロンエンジンのより強力なバージョンにより出力が1,100馬力から1,200馬力(820kWから890kW)に増加したが、[47] B-17Gのターボ過給機は搭載されなかった。新しいプロペラと着陸装置も取り付けられた。[48]尾翼の変更により、前部桁を支える構造隔壁を後方に移動する必要があり、後部隔壁も作り直され、胴体補強材が追加されました。[33]尾輪はB-17Gの車輪と26インチの滑らかなトレッドタイヤを使用するように変更され、ホイールウェルを拡大し、尾輪を支える構造を強化する必要がありました。[33]主脚の車輪、タイヤ、チューブ、ブレーキは変更されていませんが、脚自体は強化されました。[33]胴体は金属むき出しにされ、B-29スーパーフォートレスの24VDC 1800アンペアシステムに再配線され、元の24VDC 800アンペアシステムに置き換えられました。[47]最大重量は54,000ポンド（24,000 kg）に増加し、最大着陸重量は47,000ポンド（21,000 kg）に増加しました。 [ 49 ] 戦前の旅客機と同様に、翼端前縁にスロットが再組み込まれました。 [46]キャビンは再設計され、乗客定員は33から38まで、[46] [50]キャビンは10席の前部セクションと28席の後部セクションに分割され、寝台はなくなりました。[49]キャビン与圧システムは再設置されませんでした。[46] [47] B-17Gの翼にはエンジン用のターボ過給機ダクトが付いていましたが、ストラトライナーで使用されているよりシンプルな過給機の設置には不要でした。一方、キャビンに追加の空気を供給するために、エンジンナセル間の各翼に1つのダクト開口部が残されました。 [48] TWAによって行われたさらなる改造には、防音と温度制御の改善が含まれます。[49]そして1945年3月15日、B-1再認証テストはCAAの満足のいく形で完了しました。[49] 5機の航空機の再購入と改修の推定コストは200万ドルでした。[注2] [49]
バリエーション
- 300
- 当初の提案は、4発エンジンのボーイング247として始まり、16～24人の乗客を乗せる非加圧型機35,200ポンド（16,000kg）であった。[5] [51]
- PAA-307 または S-307 ストラトクリッパー
- パンナム航空のATC719の下で製造された3機の航空機の名称。[ 17 ]目に見える外観上の違いは、カウルフラップのないエンジンカウリングである。[52] 4基の1,100馬力（820kW）ライトGR-1820-G102Aサイクロンエンジンが搭載され、単速スーパーチャージャーが装備されていた。[27] [53]乗員は6名。[1]ストラトクリッパーはパンナムのこの機種の名称であった。[1]
- SA-307B
- T&WA向けにATC 726の下で製造された5機の航空機の名称。[17]これらは、大型の外部フラップアクチュエータを備えている点でパンナム機とは外観が異なっていた。[52] 2速スーパーチャージャーを備えた1,100馬力（820kW）のライトGR-1820-G105Aサイクロンエンジン4基が搭載されていた。[28]乗員は5名。[28]
- SB-307B
- ハワード・ヒューズ向けに製造された未認証航空機1機の名称。[17]
- C-75
- トランスワールド社の SA-307B 5 機がUSAAFに配備されました。重量を軽減するためにキャビンの与圧装置が取り外され、外部フラップアクチュエータが交換されました。
- SA-307B-1
- C-75はオーバーホールされ、改良されたB-17Gの翼（307個の翼スロット）とさらに後方に取り付けられたより大きな尾翼で更新されました。[54] 1,200馬力（890kW）のライトGR-1820-G205Aサイクロンエンジンが装備され、[26] B-29の電気システムも装備されました。
- 307C
- 同じサイクロンエンジンのより強力なバージョンを搭載した50人乗りの開発。出力は1,350馬力（1,010kW）に増強された。ボーイングは267,230ドル+エンジン1基あたり13,000ドル（または319,230ドル[注3]）を要求したが、開発は中止され、B-29をベースにした377ストラトクルーザーが採用された。[47]
- 316
- XB-15から開発された、ストラトライナーに使用されているものと同様の与圧キャビンを備えた旅客機プロジェクト。KLMに大型のストラトライナーとして提案されたが、実現には至らなかった。 [55]
- 322
- 307 と同様の胴体を持ち、中央翼と前輪を備えた爆撃機としての開発。最終的に B-29 に進化しました。
運用履歴
307は10機製造された。NC19906は宣伝目的で一時的にNX1940およびNC1940と表記された。 [56]
プロトタイプ
最初のボーイング307ストラトライナー（シリアル1994、登録番号NX19901）は、テストと認証後にパンアメリカン航空に引き渡される予定の前の1938年12月31日にシアトル近郊のボーイングフィールドから初飛行を行った。 [58]前述のように、1939年3月18日のテスト飛行中に墜落し、乗員10人全員が死亡し、いくつかの設計変更を余儀なくされたが、その中で最も目立つのはフィンとラダーの変更である。
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV（KLM）
KLMはヨーロッパ路線用に4発エンジンの旅客機、そしてオランダ領東インド（現在のインドネシア）路線用に航続距離の長い4発エンジン機を検討していた。検討された航空機にはダグラスDC-4（E）、ボーイング307、ユンカースJu90、フォッケウルフFw200コンドル、ブロック160などがあったが、DC-4と307だけが彼らの要件に近かった[55]。
1936年9月20日、ボーイングはKLMに、10機の認定307の独占オプションを240万ドルで提供する提案を行った[注 4]。オプションは18機で、最初の納入は14ヶ月後だった。[59] 1937年1月14日までに、18機の価格は与圧装置を除いて1機あたり26万5000ドルに値上がりした。[59] KLMはボーイングに、より大型でより適切な設計になるまでの暫定手段として4機の航空機に興味があること、また4発エンジンの航空機の慣熟訓練に使用することを伝えた。[30] KLMは、2発エンジンのみで飛行すること、プラット・アンド・ホイットニーの自動混合制御を使用すること、航続距離が2,500マイル(4,000km)であること、貨物または郵便物を運搬できること、そしてタイヤの地上圧が中程度であることを要求した。[30] KLMはその後、ライトサイクロンまたはプラットアンドホイットニー1830エンジンを搭載し、定速プロペラと自動気化混合制御を装備し、航続距離3,400マイル（5,500km）を確保するための追加燃料を搭載した307を3機購入するための見積りを依頼した。[55]ボーイングは、サイクロンエンジン搭載の場合は3機あたり289,000ドル、R-1830搭載の場合は314,000ドルで、さらに米国政府がエンジンの輸出許可を与えることを条件に、燃料容量を1,700米ガロン（6,400L、1,400英ガロン）または2,125米ガロン（8,040L、1,769英ガロン）に増やすために1機あたり3,100～4,000ドルかかると回答した。[55]返答がなかったため、ボーイングはKLMに1機あたり30万ドル、または与圧型の場合は32万ドルという新たな見積りを送った。[55] 1938年12月20日、KLMの取締役会はボーイング307とフォッケウルフFw200コンドルを検討して2機の4発機を発注することを決定したが、コンドルは東インド路線には適していなかった。[13]
T&WAが支払いを怠ったため、最初の3機のT&WA機は1939年後半にKLMに提供されたが、1939年3月18日土曜日までに迅速な決定が必要だったが、KLMはオファーの期限が切れる前に決定を下すことができず、延長を要請した。[13] 1939年3月21日、KLMは依然として307を購入する予定であることを確認し、ボーイングの進捗状況に満足していると主張した。[6]しかし最終的にKLMは307を購入しなかった。その理由は、KLMの担当者が提出した試験飛行保険が拒否され、KLMはボーイングの近親者への対応に満足できなかったためであり、この意見の相違は第二次世界大戦後まで解消されなかった。[6]この機体の保険金額は保険業界が影響を懸念するほど高額で、当時の常識として乗客も乗員もどの保険会社からも保険が受けられなかったが、ボーイングがKLMにこの機体をそれよりはるかに安い価格で販売しようとしていたにもかかわらず、機体自体はエアロ・インシュアランス・アンダーライターズとアソシエイテッド・アビエーション・アンダーライターズによって機体補償と乗客賠償責任を含む50万ドルの交換費用でカバーされた。[60]
オーストラリアン ナショナル航空 (ANA)
ボーイングが交渉していたもう一つの会社はオーストラリア国営航空で、1938年7月27日にストラトライナー1機あたり31万ドル、与圧型の場合は34万ドルの見積もりを提示したが[55] 、この交渉は実を結ばずANAは同型機を運航することはなかった。
ハワード・ヒューズとコズミック・マフィン
最初の顧客への納入は1939年7月13日、大富豪のハワード・ヒューズのところへ行われた。 [6]彼はシリアルナンバー1997 [61]、登録番号NX19904の航空機を31万5000ドルで購入した[注 5] [62]。1938年7月10日から14日にかけてロッキードモデル14 スーパーエレクトラで樹立した91時間14分という自身の記録を破ることを期待していた。ヒューズのストラトライナーには予備の燃料タンクが装備され、世界一周飛行の最初の区間に向けて準備が整っていたが、 1939年9月1日にナチスドイツがポーランドに侵攻したため、この試みは中止された。[8]ヒューズの航空機は戦時中、カリフォルニア州グレンデールに保管され、その後空飛ぶコンドミニアムに改造された。 [63]ヒューズは余分な燃料タンクを取り外し、約25万ドル[注 6]で、はるかに強力なライトR-2600エンジンを搭載して、リビングルームの他にマスターベッドルーム、2つのバスルーム、ギャレー、バーを備えた「空飛ぶペントハウス」に改造しました。[63] 1949年に、ヒューズはさらに10万ドル[注 7]を費やして改装し、売却できるようにしました。T&WAやパンナムの航空機と同様に、レイモンド・ローウィがデザインしたインテリアが追加されました。[62]石油王のグレン・マッカーシーは、新しいシャムロックホテルのオープンに合わせてそれを購入し、ホテルをシャムロックに改名して塗装し直しましたが、マッカーシーが支払いを怠ったため、ヒューズに返却されました。[62] 1965年8月まで飛行できずに放置されていたが、ハリケーン・クレオにより修理不能なほど損傷し、飛行時間はわずか500時間ほどだった。[64]その後、ケネス・W・ロンドンが69ドルで購入し、損傷した主翼と尾翼を切り落とし、その下に船体を造り、V型8気筒エンジンを2基搭載してハウスボートに改造し、ロンドンエアと名付けた。[65]その後、何度かの差し押さえ、死亡事故、売却失敗を経て、コズミック・マフィンとなり、現在もその形で残っている。
トランスコンチネンタル＆ウエスタン航空（T&WA または TWA）
ダグラスDC-4の開発を支援した企業の一つとして、トランスコンチネンタル・アンド・ウエスタン航空は遅延と性能不足のため興味を失ったが、ダグラスと締結した契約では代替機の最大重量を43,000ポンドに制限していた。[30]ボーイングとニーズを協議した後、T&WAは1937年1月29日にボーイングと契約を結び、6機の307を13機追加購入オプション付きで159万ドルで購入し、1938年半ばに納品する予定だった。[9]しかしT&WAは支払いを怠り、機体に既に施されていたT&WAのマークは剥がされた。[11] T&WAはボーイングを契約不履行で訴え、ボーイングは支払い不履行をめぐってT&WAを契約違反で訴えた。[3]ヒューズは密かにT&WAの株式を買い集め始め[66]、1939年3月までにトランスワールド航空（またはTWA - ヒューズが買収した後に名称を変更）の支配権を握り、株式の約46％を保有していた。[3] 1939年8月までにTWAとボーイングは交渉を再開し、TWAは307を5機、ヒューズは1機を購入することとなった。[3] TWAのコストは上昇し、今では1機あたり175万ドル[注8]または35万ドル[注9]となり、ダグラスDC-3の3倍のコストとなった。[8] 1940年初頭、ヒューズは従業員用に確保されていない残りのTWAの発行済み株式をすべて買い取った。[3]
TWAは1940年5月6日に最初のストラトライナーを受領し、5機のうち最後の1機は1940年6月4日に納入された。[56] [67]これはTWAにとって最初の4発エンジンの旅客機ではなく、親会社の一つであるウェスタン・エア・エクスプレスがフォッカーF-32 を運航していたことがあった。5機すべては、北米先住民部族のためのTWAの宣伝資料で名前が付けられ、その名前は彼らのキャリアを通じて使用され、彼らがTWAを去った後も長く続いた。1941年12月に戦争が勃発し、民間航空機の生産が停止したため、それ以上の納入は不可能となった。[68] [69] TWAの最初のサービス飛行は、夜行便に列車を使用していたTATの48時間の海岸間サービスの記念日と一致するように、1940年7月8日に選ばれた。[2] TWAのストラトライナーはロサンゼルスとニューヨークの間を3回飛行した。
TWAのバーバンク - ラガーディア便はシカゴ経由であり、DC-3よりも2時間早い（東行き13:40、西行き15:38）で、片道3回停車した。[2] 主なルートはニューヨーク州ラガーディアからイリノイ州シカゴ、ミズーリ州カンザスシティ、ニューメキシコ州アルバカーキ、カリフォルニア州バーバンク、およびその逆であった。[2]
1940年はTWAにとって最高の年で、1939年に比べて旅客数が50%増加しましたが、それでも赤字続きでした。[32] 1940年9月9日、シカゴからニューヨークへのTWAストラトライナーが、平均速度271.4 mph (436.8 km/h)で2時間52分で778マイル (1,252 km) を飛行し、商用速度記録を樹立しました。[70]そして数週間後の9月26日、TWAニューヨーク行きのストラトライナーが、ジェット気流による強い追い風を受けて、高度17,000フィート (5,200 m) で対地速度387 mph (623 km/h) に達しました。[71]
45便は1940年12月1日にフィラデルフィアとピッツバーグにも追加で立ち寄った。[73]
TWA ICD 戦時作戦
1941年12月14日、様々な航空会社と全米航空運送協会（ATA）の代表者が、航空隊フェリー司令部（後に航空輸送司令部と改名）のロバート・オールズ大佐と、戦時中の旅客機の使用について会談した。[74]パンナムは13日にすでに契約を結んでおり、307は保有するが、314は政府に売却することになった。[74] T&WAは5機すべての307をUSAAFに売却したが、その後は新設の子会社を通じてUSAAFに代わって原価ベースで運航することになった。[74]当時、ストラトライナーは積載量を問わず大西洋を横断できる唯一の陸上輸送機であった。水上飛行機は速度が遅く、数も十分ではなかった。一方、ダグラスC-54スカイマスターは1942年3月まで就役せず、コンソリデーテッドB-24リベレーター爆撃機からの少数の臨時改修を除いて、数が揃うまでに数か月を要した。コンソリデーテッドC-87リベレーターエクスプレスは1942年9月まで準備が整わず、ロッキードC-69コンステレーションは1943年1月まで飛行しなかった。一方、2発エンジンの航空機はVIPを乗せて海を横断するには安全ではないと考えられていた。[74]
アメリカが第二次世界大戦に参戦すると、パンナム航空は中南米路線でストラトライナーの運航を継続したが、陸軍航空軍の航空輸送司令部の指示により、[74] TWAのストラトライナー全5機は1941年12月24日に運用から撤退し、TWAは子会社の大陸間部門（ICD）を設立し、その民間乗務員がアメリカ陸軍航空軍に代わってストラトライナーを運航した。[43]オーティス・ブライアンがICDの責任者に就任した。 [41]ストラトライナーはアメリカ空軍に売却され、同機はC-75の名称が与えられ、各機にアメリカ空軍のシリアル番号が与えられた。[43]これらのうち最初のものは1941年3月1日にUSAAFに受け入れられ、最後のものは1942年12月17日に受け入れられた。 [43] ICDの乗務員には、パイロット、一等航海士と二等航海士、航空機関士、航空無線通信士、パーサーが含まれていた。[75] ICD監督者のパイロットと機長には月額1100ドル、[注20]副操縦士には月額800ドル、[注21]航海士には月額600ドル、[注22]航空機関士（FE）には月額500ドル、[注23]航空無線通信士（FRO）には月額400ドルが支払われた。[注24] [45]職員には階級章（機長の場合は実線2本）の付いたUSAAFの制服が支給されたが、民間人の記章が付いていた。[45]
最初のICDサービス飛行は2月26日に始まり、307がワシントンから南のブラジルへ飛び、南大西洋を渡ってアフリカへ、北のカイロへ向かい、スコットランドのプレストウィックへ向かい、1942年4月20日に到着した。[43]ロンメルとそのアフリカ軍団と対峙していたカイロのイギリス軍に、主に25,000発の徹甲弾を運んだ。[76] ICDは当初、混雑したワシントン・ボーリング・フィールドに設立されたが、すぐにすべての業務を近くのワシントン・ナショナル空港に移管された。[77]ワシントン・ナショナル空港から短距離を飛行した後、ボーリング・フィールドで乗客の搭乗が続いた。[78]
最初の北大西洋横断は1942年3月で、ワシントンからプレストウィックへの飛行で軍と政府の高官がヨーロッパへ向かった。その中には陸軍参謀総長ジョージ・C・マーシャル将軍、ドワイト・D・アイゼンハワー将軍（北アフリカ侵攻のトーチ作戦を指揮する）、陸軍地上軍副参謀総長マーク・W・クラーク将軍、トーチ作戦の空軍連絡将校ホイト・ヴァンデンバーグ大佐、海軍航空機の調達と訓練を監督する海軍航空局長ジョン・ヘンリー・タワーズ少将、レンドリース計画の交渉のために渡航した大統領顧問のW・アヴェレル・ハリマンとハリー・ホプキンスが含まれていた。[76] 4月22日からは定期的な横断が行われるようになった。[43] ICDは急速に成長し、1月の71人から4月には343人まで増加し、今では月に16回の大洋横断を行っている。[77] 1942年4月の東京空襲の後、それが公表される前に、 ジミー・ドーリットルはC-75に乗ってインドのカラチからハルツーム、カノ、アクラ、ロバーツフィールド空港を経由して大西洋を渡り、ブラジルのナタール州に行き、北のベレンに向かい、そこで給油のためにワシントンD.C.に立ち寄り、空襲のニュースが公表されるのに間に合うように到着した。[44]空襲の生き残りの多くは別のストラトライナーに乗ってすぐに後を追った。[44]
北大西洋フェリー航路は、元北極探検家のベルント・バルチェン大佐の協力で開設された。バルチェン大佐は、グリーンランドのブルーイー・イースト2号とブルーイー・イースト8号を支援し、ニューファンドランド島のガンダーからスコットランドまでの距離を短縮した。 [77]北極圏の北にあったこれらの飛行場に着陸した最初の航空機は、1942年4月20日のICD C-75であった。[77]
マーシャル、アイゼンハワー、ハップ・アーノルド、キング提督とタワーズ提督は1942年5月23日にワシントンからモントリオール、ガンダー、プレストウィック経由でロンドンへ飛び、プレストウィック、レイキャビク、ガンダー経由でワシントンに戻った。[42] 1942年6月20日、航空隊輸送司令部は航空輸送司令部になった[42]
亡命中（ただし退位前）のユーゴスラビア国王ピョートル2世は、1942年7月に北米の指導者と会うためにロンドン[42]からワシントンへ飛行したが、エンジンが大きく傾いていたため、旅の最終段階では多くの停車地点を飛ばすことができ、ワシントン到着時には21時間16分も空中にいたことになる[79] 。
1942年7月10日、南大西洋にアセンション島の飛行場が開設され[79] 、危険な大西洋横断区間が短縮され、小型航空機でも横断できるようになり、ICD C-75がダグラスA-20などのUSAAFの双発機の飛行を定期的に先導するようになった。[79]
1943年11月、C-75は中国国民党の軍閥である蒋介石の妻である宋美齢を重慶からワシントンに運び、治療を受けさせ、中国への軍事援助を交渉させた。[81]
2つの主要航路が飛行しており、1つはワシントンD.C.とカイロを結ぶ南大西洋横断航路、もう1つはニューヨークとスコットランドのプレストウィックを結ぶ北大西洋横断航路であった。[82]北はニューファンドランド島のガンダーとスコットランドのプレストウィック間の2,122マイル (3,415 km) 、南はブラジルのナタールとガーナのアクラ間の2,500マイル (4,100 km) をノンストップで飛行することが多かった。1942年7月以降、南大西洋のアセンション島での給油停留所が追加された。 [83]北部では、異常に強い卓越風に逆らって西へ飛行する際に、アイスランドやグリーンランドでの停留が必要になることがよくあった。ダグラスC-54スカイマスターがガンダーからプレストウィックへの航路を引き継いだため、C-75はマラケシュとプレストウィックの間を大西洋上で運航した。[82]
大西洋を横断するICD C-75は、砲撃を避けるために連合軍の船団やドイツのUボートに注意する必要があった。 [84] チェロキーはレイキャビクからガンダーへ1,000フィート（300メートル）の高さでアメリカ軍を帰還させていたが、米海軍の艦船から砲撃を受け、機体の尾翼に200以上の穴が開き、昇降舵の制御装置がほぼ切断された。[84]大西洋を横断する航行の多くは夜間に行われたため、航法士は星をよく見ることができた。[76]
1944年までにUSAAFは長距離輸送機を十分に保有していたため、保有していた少数のC-75はもはや必要ではなくなり、その機体をTWAに売却し、これらの機体は1944年1月6日から12月19日の間に譲渡された。[10] [56] 1942年8月11日、ICDは12機のC-54のうち最初の1機を受領した。[79]パンナムもストラトライナーを12機のC-54で補充した。[79] TWAは8月に2機のC-54を受領し、9月までに5機を受領、11月までにC-75を補充するために最初の3機のC-87と共に12機の割り当てをすべて受領した。[85]同時に、カーチスC-46コマンドー、ダグラスC-47、C-53は、大西洋での航続距離が不十分であったため、C-75、C-54、C-87へのフィーダーリンクを提供しました。[85]
撤退するまでに、3000回以上の大洋横断飛行が行われ、[25] USAAFのICDでの運用中に21,284回飛行した。[47]唯一の事故は、ブラジルのナタールでの夜間着陸中に、土の山で着陸脚が引きちぎられたときに発生した。[47]
TWAは約200万ドル[注 25]を費やして、ボーイング社に5機の航空機を修理させ、その最初の機が1945年4月1日に旅客サービスを再開した。CAAは、これらの機を元の登録番号でSA-307B-1民間航空機として再認証した。
TWA の戦後のサービスと廃棄
1945年4月1日、戦後初の民間商業飛行がズーニー（SA-307B-1）によってラガーディア空港からピッツバーグ、セントルイス、カンザスシティ、アルバカーキ、バーバンクを経由してサンフランシスコへ行われた。[49]しかし、2度目の大陸横断飛行はそれから1ヶ月後の1945年5月1日、ワシントンDCからデイトン市営空港、セントルイス、カンザスシティ、アルバカーキ、バーバンクを経由してワシントン州スポケーンへ飛行するまで行われず、厳しく管理されていた政府による路線へのアクセスが緩和されたことを反映していた。[86] TWAの運賃体系は戦前と同じままであった。[86] TWAの新しい飛行ルートが追加され、ラガーディア空港とスポケーン空港の間にシカゴ、アルバカーキ（給油のため）、バーバンクに途中停車するルート370と371、ラガーディア空港とカンザスシティ空港の間にセントルイスに途中停車するルート48と49が追加された。 [ 86]この時点で、TWAストラトライナーは一時的に米国国内線で運航されている唯一の4発の商用航空機であった。[86]
1939年7月10日、TWAはロッキード社とコンステレーションの開発契約を締結した。コンステレーションは、ストラトライナーの4マイル/分（246マイル/時（396キロ/時））に対して5マイル/分（350マイル/時（560キロ/時））の速度が可能な機体であったが、[8]戦争中は生産が軍用に転用されたため、最初のTWAコンステレーションは1946年2月まで就航せず、1946年7月11日から9月20日まで、新型機につきものの初期の問題に対処するためすぐに地上待機となった。一方、ダグラスDC-4は1946年に少数が到着し始め、ダグラスDC-6も1947年から同様に到着した。 [86]同時に、安価に購入した戦争余剰のダグラスC-54を運用する戦争余剰の非定期便との激しい競争により、1949年5月、ストラトライナーはバスのみのサービスに格下げされ、運賃は3分の1に引き下げられた。[87]最初のバスサービスは、ニューヨークのラガーディアからピッツバーグ経由でシカゴまで、1949年6月1日に38人の乗客を乗せて運行された。[88]
1950年11月、TWAは、同サイズだが運航コストが安い双発のマーティン2-0-2 Aを国内線に導入し、[89]一部のDC-4を国際線から国内線に転用し、[87]主にラガーディアと中西部の都市間のサービスに使用されていたストラトライナーを補完し、[46] TWAが最終的に1951年4月から7月の間に段階的に廃止するまで使用しました。 [90]当時、航空機の平均飛行時間は25,205時間で、チェロキーが26,324時間で最も長く、[87] ICDサービス中に7,500,000マイル（12,100,000 km）をカバーしました。[48]
パンアメリカン航空（パンナム）
1937年、パンアメリカン航空はストラトライナー2機を初めて発注し、すぐに6機に増やした。パンナムへの納入は1940年3月に始まり、[67]戦争が勃発して民間航空機の生産が停止する前に最初の3機を受け取っていた。[68] [69]残りの3機は製造されなかった。[3] 3機とも、歴史上有名なクリッパー船にちなんで名付けられた。パンナムは1940年7月4日に最初の有償飛行を行い、[2]マイアミ、テキサス州ブラウンズビル、ロサンゼルス間で運航した。[67] TWAとは異なり、パンナムは特定の路線に自社の航空機を独占的に割り当てず、代わりにマイアミ、ロサンゼルスからブラジルまでのラテンアメリカ路線に使用された。
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TWAのストラトライナーが新しい主翼と尾翼を装備していたのと同時期に、パンナムの307はマイアミで割れた桁管をダブラーで修理する改修が行われていたが、新しい主翼やエンジンは装備されず、最大総重量は変わらなかった。[63]その後、パンナムの飛行はマイアミ、カリブ海、ベレンの間で再開され、[51] 1948年後半から1949年初めにかけて3機すべてがマイアミの「航空会社訓練会社」に売却され、[64]その後他の運航会社に売却された。
元クリッパー コメットNC19910は、1951年にエクアドルのAerovias Ecuatorianas (AREA)に売却され、登録番号HC 004でエクアドルとマイアミ間のサービスを提供するキトとして使用されました。1955年からは、 N75385として2年間クエーカー シティ航空に所属し、不定期チャーター便を運航しました。[91] 1958年5月10日、同じ登録番号のまましばらく保管された後、農薬散布機として使用するための改造のためにボーイングにフェリー輸送される準備が整っていましたが、原因を特定できない燃料漏れが見つかり、キャビンに未テストの補助燃料タンクが取り付けられた状態で飛行テストが実施されました。飛行テスト中に機体が火災を起こし、乗組員は岩が散らばった台地に安全に着陸して無傷で脱出しましたが、機体は火災で破壊されました。[64] [92]
元クリッパー・レインボーNC19902は、短命だった南アフリカのマーキュリー航空に売却される予定で、南アフリカの登録番号ZS-BWUも与えられたが、売却は完了せず、同様に、登録番号HC-SJC-003でアエロビアス・エクアトリアナスに売却される予定だったが、その売却も失敗に終わり、1951年にF-BHHRとしてエグル・アズールに売却された。 [93]
元クリッパー・フライング・クラウドNC19903 は、1954年にハイチ空軍によって購入され、 2003という番号が付けられたが、ハイチ航空輸送会社(CoHaTA)による旅客サービスに使用する計画はキャンセルされ、大統領輸送機として装備された。フランソワ・「パパ・ドク」・デュヴァリエが1957年に政権に就いたとき、彼はこの機を使用しないことを選択し、代わりに同年にこの機体を売却し、売却金は5機のノースアメリカン T-6G テキサン練習機の購入に充てられた。[94]この機体は米国に戻り、一時的にN9307RおよびN19903として登録された後、現在は修復され、スミソニアン博物館にNC19903として展示されている。[95] [96]
エーグルアズールそしてユニオン航空海運輸送局
TWAは1951年4月にTWA SA-307B-1全5機をフランスの航空会社Aigle Azur（フランス語で青い鷲）に52万5000ドルで売却し、残りのスペアパーツも売却した。[63] Aigle Azurは1951年5月14日から1951年12月19日の間にこれらを受領した。[56]そしてボルドーで48人の乗客向けに改造し、パリと北アフリカ、中央アフリカ（カサブランカ、ダカール、チュニス）、マダガスカル、フランス領西アフリカ、フランス領赤道アフリカ間の定期便に使用し、1952年にはフランス領インドシナにも使用した。[46] [63] [97]
ストラトライナーは、当時就航していたより大型で高速なダグラス DC-6やロッキード コンステレーションに対してもはや競争力がなかったため、 [46] 1955年5月1日、エーグル・アズールはアジアの子会社であるエーグル・アズール・インドシナとともにユニオン・アエロマリタイム・ド・トランスポート（UAT）に買収された。同日、エーグル・アズール・インドシナはエーグル・アズール・エクストリーム・オリエントに改名された。1955年9月16日、F-BELV、F-BELX、F-BELY、およびF-BELZは、主にチャーター便としてヨーロッパからエーグル・アズール・エクストリーム・オリエントに移管された。[98] 1955年から1956年にかけて、F-BELU、F-BELY、およびF-BELZはヨーロッパに戻り、エアノーティックにリースされた。[99]元パンナム機であるF-BHHRは1951年にエーグル・アズールに加わり、 1957年3月にエーグル・アズール・エクストリーム・オリエントに移管されました。 [93] エーグル・アズール・エクストリーム・オリエントのブランドは、航空機がUATアエロマリタイム色に再塗装されるまで数年間保持されました。
アジアで4年間運航され、その間に一時的にエア・ラオス・トランスポート・エアリアン（後にロイヤル・エア・ラオに改名）にリースされ、ラオスのXW登録番号XW-TACが割り当てられたが、1961年5月22日、エグル・アズール・エクストリーム・オリエントが運航するサイゴン・ビエンチャン間の不定期旅客便で乗客28名を乗せて事故により破壊された。サイゴンのタンソンニャット国際空港を出発し、ビエンチャンに向かっていたが、第4エンジンを停止しなければならなくなり、着陸に戻った際に悪天候で滑走路をオーバーシュートし、激しいスコールまたはマイクロバーストで横転して地面に激突した。乗客28名全員が生き残ったが、機体は大破した。[100]
1963年10月1日、 Union Aéromaritime de Transport はTransports Aériens Intercontinentauxと合併してUnion de Transports Aériens UTAとなったが
エアノーティック
エアノーティック（Air Nautic）は、1955年と1956年に、F-BELU [101]、F-BELY [ 102]、F-BELZ [103]を含む3機の元Aigle Azur SA-307B-1を受領し、地中海周辺の南ヨーロッパ、特にコルシカ島周辺でチャーター便として運航されました。
1962年12月29日、F-BELZは22人のバスケットボール選手とファンを乗せたチャーター便で、コルシカ島のバスティアからアジャクシオへ飛行中、山に衝突した。 [97] [103] [104]この飛行機は、高度12,000フィート（3,700メートル）の許可が出ていたにもかかわらず、高度約7,500フィート（2,300メートル）を飛行しており、午後12時12分に山頂からわずか165フィート（50メートル）のところにある切り立った岩壁に激突し、山腹を約330フィート（100メートル）落下した。[104]
1965年にF-BELYとF-BELUはCITCAに返還され、他の運行会社にリースされた。[101] [102]
1962年にエールフランスがエアノーティックの主要株主となり、DC-6を購入したが[105]、1966年にエアノーティックはエールフランスに吸収されて消滅した。
国際民間交通会社 (CITCA)
国際民間航空輸送会社（CITCA）は、ストラトライナー5機（F-BELU 、 F-BELV、 F-BELX、 F-BELY 、F-BELZ）を購入し、他の運航者にリースした。[98] [99] [101] [102] [103]
1965年、カンボジア・エア・コマーシャルはF-BELYをXW-PGRとして、F-BELUをXW-TFPとしてリースし、同年両機ともロイヤル・エア・ラオに移管された。[101] [102]その後、ロイヤル・エア・ラオはCITCAストラトライナー全5機をリースし、これらにもラオスのXW登録が割り当てられ、F-BELVはXW-TAAに、F-BELXはXW-TFRとなった。[98] [99]エア・ラオス・トランスポート・エアリアンとロイヤル・エア・ラオのストラトライナーは、北ベトナムを迂回してビエンチャンと香港の間を飛行した。[97]ロイヤル・エア・ラオスはXW-TFPとXW-PGRを運航していたが、事故で破壊され、[101] [102] F-BELVはロイヤル・エア・カンボジアにリースされた。[98]
1971年2月27日、XW-PGRはラオスのルアンパバーンに着陸中にラオス空軍のダグラスC-47と衝突し、左翼の損傷はスペアパーツ不足のため修復不可能であった。[64] [106]
国際統制委員会（CIC /ICC）とその後継組織である国際管理監督委員会は、1964年にフランスの旧登録番号F-BELV、F-BELU、F-BELXで3機の航空機をリースした 。座席数は60席となり、ベトナムでの米軍の敗北が差し迫っていたことから1974年に運航を停止するまで、東南アジア周辺での危険を伴う外交飛行に使用された。[46] [98] [99]これらの航空機は、南ベトナムのサイゴン、ラオスのビエンチャン、カンボジアのプノンペン、北ベトナムのハノイを結ぶ特別に定められた幅20マイル（32km）の回廊に沿って外交特権の下で飛行した。[97]乗客には通常、外交官、赤十字のメンバー、報道関係者、ビジネスマン、管理委員会の職員が含まれていた。 [97]
1965年10月18日に行方不明になったF-BELVは、ラオスのビエンチャン・ワッタイ空港からベトナムのハノイ・ジャラム空港へ向かう途中でした。[64] [107]そして、高度11,800フィート（3,600メートル）、速度165ノット（190マイル/時、306キロメートル/時）で飛行する許可が出されていたはずでした。 [108]このフライトには、インドから5人、カナダから3人、ポーランドから1人のCIC代表と、フランス人乗務員4人が搭乗していましたが、[108]全員が死亡しました。[107]無線干渉のため、許可期間が遅れたことを示すメッセージは受信されませんでした。[108]通信状態が悪かったため、目的地の空港では機体が出発地に戻ったと想定し、目的地に到着していないことに気付かなかったため、機体が行方不明になったことに気付いたのは翌日の約19時間後でした。[108]撃墜された航空機の捜索は、墜落したとみられる地域へのアクセスを交渉する必要があったため、さらに遅れた。これは、捜索任務が諜報活動やその他の軍事活動の隠れ蓑であったという過去の経験から、いくつかの交戦国が警戒していたためである。[108]戦後かなり経ってからのカナダの調査では、この航空機は北ベトナムの対空砲火によって撃墜された可能性が高いと判断されたが、意図的であったかどうかは判断できなかった。[107]
XW-TFR（以前はF-BELX、短期間XW-TAB）は、1974年6月27日にバッタンバン空港からの上昇中に4つのエンジンのうち3つが故障し、事故で破壊されたときにカンボジア航空に返却されました。不時着中に木に衝突し、機体が炎上する前に片方の翼が剥がれるなど大きな損傷が発生しました。39人の乗客のうち17人と2人の乗務員が墜落で死亡し、事故調査では整備不良が原因とされました。[46] [97] [109]
XW-TFPのパイロットは、1975年3月13日、香港からビエンチャンへ飛行中、ラオスとタイの国境付近でメコン川に不時着した。パイロットと副操縦士は難破から逃れたが、共産党のパテート・ラオに捕らえられ、5月まで拘束された。残骸は1986年になってもまだそこにあった。[110]
オペレーター
民間オペレーター
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- ハワード・ヒューズは航空機1機を購入した。[注 27]
- インターアメリカン社（IA）は、ハイチ政府から元パンナムのクリッパー・フライング・クラウドを購入しました。
- パンアメリカン航空（PAA：パンナム）は3機の航空機を受領した。[注 27]
- トランスワールド航空（TWA）は5機の航空機を受領した。[注 27]
- クエーカーシティ航空[111]は、元パンナムクリッパーコメットを運航していました。[112]
- Aerovias Ecuatorianas CA /AREA Ecuador は、 HC 004として元パンナム航空機を運航しました。[113]
- エーグル・アズール（英語: Aigle Azur）は、1951年に購入された5機の元TWA航空機と1機のパンナム航空機を運航していました。
- エア・ノーティック（またはエアノーティック）は3機の航空機を運航していました。
- Commission Internationale de Contrôle（英語ではInternational Control Commission、CIC/ICC）とその後継組織であるInternational Commission of Control and Supervisionは、 UATとCITCAからリースした航空機を少なくとも3機運航していました。
- Compagnie Internationale de Transports Civil Aériens (CITCA) は、旧 UAT 航空機を他の事業者にリースしました。
- Union Aéromaritime de Transport (UAT) は、 Aigle Azur航空機を買収して運航しました。
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- ອາກາດລາວ (仏: Air Laos/Air Laos Transport Aériens )、ロイヤル エア ラオに改名される前に、元パンナム/元エーグル アズールの
- 航空会社 (英語:Royal Air Lao) は、元エーグル アズールの4 機を運航しました。
- អាកាសចរណ៍ភូមិន្ទ កម្ពុជា (仏: Royal Air Cambodge ) はフランス登録の航空機 1 機を運航しました。
- カンボジア・エア・コマーシャルは、ラオスの登録番号で複数の航空機を運航していた。
軍事オペレーター
- ハイチ航空隊
- Compagnie Haïtienne de Transports Aériens (CoHaTA) (軍事輸送組織) は元パンナム 307 を 1 機運用していました。[94]
- アメリカ陸軍航空隊は、元 TWA の SA-307B 5 機を C-75 として運用しました。3 機のパンナム 307 は USAAF の指示の下で運用されましたが、所有権はパンナムに残りました。
事故と事件
ボーイング307は8件の機体損失事故に巻き込まれ、67人が死亡した。10件の事故のうち4件で死亡者が出ており、そのうち1件は戦闘地帯で撃墜されたとみられる。[114]
生き残った航空機
唯一無傷のボーイング307ストラトライナーNC19903は、スミソニアン博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターに飛行可能な状態で保存されている。飛行可能な状態に修復された後、最後の飛行となるはずだったスミソニアン博物館への搬送中に燃料切れとなり、2002年3月にワシントン州シアトル近郊のエリオット湾に不時着した。 [119]この事故にもかかわらず、この機は引き上げられ、再び修復され、スミソニアン博物館への飛行を完了し、展示された。[120]
ハワード・ヒューズの307（NX19904）の前部胴体も現存しているが、飛行面と後部胴体は剥ぎ取られ、ハウスボートに改造されている。この機体は1964年8月にフォートローダーデール国際空港で修復を待っていたが、ハリケーン・クレオによって固定具が外れ、木立に吹き飛ばされて大きな被害を受けた。この機体は後に引き揚げられ、ハウスボートに改造され、ハワード・ヒューズが所有していたときに追加された内装が今も注目に値する。 [121] [122]この機体はフロリダ航空博物館のコレクションの一部であった。[123]カーミット・ウィークスのFacebookの投稿によると、2024年2月にフロリダのファンタジー・オブ・フライト博物館でカーミット・ウィークスのコレクションとともに保管された。[124]
仕様（ボーイングSA-307B、航空管制＃726）
データは Juptner, Joseph P. (1980) より。米国民間航空機: 第8巻 (ATC 701 - 800)。Aero Publishers。pp. 102–104。ISBN 978-0816891788。[125]
一般的な特徴
- 乗員:パイロット、副操縦士、航空機関士、客室乗務員2名を含む5名
- 定員:昼間座席33席、夜間座席25席、ベッド16台、リクライニングチェア9台
- 長さ: 74 フィート 4 インチ (22.66 メートル)
- 翼幅: 107フィート3インチ (32.69 m) [注 28]
- 翼弦長：根元で19フィート0インチ（5.79メートル）、翼端リブで9フィート4.5インチ（2.858メートル） [126]
- 高さ:舵部分で20フィート9インチ (6.32 m)
- 車輪トラック: 295 インチ (7.5 m)
- 翼面積: 1,486平方フィート (138.1 m 2 )
- 翼型： 根元にNACA 0018 、先端にNACA 0010
- 翼上反角：翼弦線から4.5° [126]
- 翼の傾斜角：根元から先端まで一定3.5° [126]
- 自重: 30,000 ポンド (13,608 kg) ～ 過積載状態で 31,200 ポンド (14,200 kg)。
- 総重量: 45,000 ポンド (20,412 kg)
- 最大積載量: 15,000ポンド (6,800 kg)、乗客30名、荷物650ポンド、燃料1,275米ガロン (4,830 L; 1,062英ガロン)/5,750ポンド (2,610 kg)、
- 燃料容量: 1,275 米ガロン (4,830 L; 1,062 英ガロン) 通常、主翼内に搭載。過積載時は最大 1,800 米ガロン (6,800 L; 1,500 英ガロン)
- 燃料消費量: 200 US ガロン (760 L; 170 英ガロン)/時
- オイル容量: 100～180 米ガロン (380～680 L; 83～150 英ガロン)
- 動力装置: 2段式スーパーチャージャーを備えたライト GR-1820-G105A サイクロン空冷星型エンジン4基、海面離陸時には2400rpmで各1,100馬力 (820kW)、高度17,300フィート (5,300m) では2300rpmで900馬力 (670kW) に低下
- プロペラ: 3枚羽根のハミルトン標準全金属製ハイドロマティック定速プロペラ、直径11フィート6インチ (3.51 m) [126]
パフォーマンス
- 最高速度: 高度16,200 フィート (4,900 メートル) で 250 mph (400 km/h、220 kn)
- 巡航速度:高度19,000フィート(5,800メートル)、出力75%で時速222マイル(357キロメートル、193ノット)
- 最小制御速度:フラップ使用時 70 mph (110 km/h、61 kn)
- 離陸滑走距離: 1,800 フィート (550 メートル)
- 着陸滑走距離: 2,050 フィート (620 メートル)
- 航続距離: 高度19,000フィート（5,800メートル）で1,300マイル（2,100キロメートル、1,100海里）、出力75%
- 実用高度限度: 23,800 フィート (7,300 メートル)、3 基のエンジン使用時は 18,000 フィート (5,500 メートル) に減少
- 巡航高度： 15,000～20,000フィート（4,600～6,100メートル）[126]
- 絶対高度： 25,200フィート（7,700メートル） [126]
- 上昇率:初期、海面から1,200フィート/分 (6.1 m/s)
- 翼面荷重: 30ポンド/平方フィート (150 kg/m 2 ) [126]
- 出力:離陸時12.5ポンド/馬力 (7.6 kg/kW)、巡航時10.25ポンド/馬力 (6.23 kg/kW) [126]
参照
- ボーイング 377 ストラトクルーザー
- ルナールR.35（与圧キャビンを備えた最初の旅客機）[127]
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
- デ・ハビランド アルバトロス
- ブロッホ MB.160
- ダグラス DC-4E
- フェアリー FC1 (プロジェクトのみ)
- フォッケウルフ Fw 200 コンドル
- ユンカース Ju 90
- ロッキード モデル 44 エクスカリバー(プロジェクトのみ)
- ピアジオ P.108C
- ポテズ 662
- ショートS.32（プロジェクトのみ）
関連リスト
注記
- ^ 2023年には2,222,330ドルに相当する
- ^ 2023年には33,848,429ドルに相当
- ^ 2023年には5,525,274ドルに相当
- ^ 2023年には52,696,403ドルに相当する
- ^ 2023年には6,899,856ドルに相当
- ^ 2023年には3,906,143ドルに相当する
- ^ 2023年には1,280,559ドルに相当
- ^ 2023年には38,890,777ドルに相当
- ^ 2023年には38,890,777ドルに相当
- ^ ab 2023年の片道航空運賃は3,261.15ドルに相当する
- ^ ab 2023年の往復航空運賃は5,869.84ドル相当
- ^ ab 2023年の寝台料金2,608.7ドル相当
- ^ ab 昼間便のみ
- ^ ab 2023年の片道航空運賃は1,445.17ドルに相当する
- ^ ab 2023年の往復航空運賃は2,601.09ドル相当
- ^ ab 2023年の寝台料金191.38ドル相当
- ^ ab 2023年の片道航空運賃は977.58ドルに相当する
- ^ ab 2023年の往復航空運賃は1,759.43ドル相当
- ^ ab 2023年の寝台料金121.79ドル相当
- ^ 2023年には22,786ドルに相当
- ^ 2023年には16,572ドルに相当
- ^ 2023年には12,429ドルに相当
- ^ 2023年には10,357ドルに相当
- ^ 2023年には8,286ドルに相当
- ^ 2023年には34,616,257ドルに相当
- ^ 2023年には6,162,692ドルに相当
- ^ abc 元の運航者、ボーイングから航空機を受領。
- ^ 胴体の幅が広いため、B-17よりも幅が広くなった。
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外部リンク
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- ストラトライナーの映像を使ったT&WAのプロモーションビデオ