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王立航空研究所（RAE ）は、英国の研究機関であり、その歴史の中でいくつかの異なる名称で知られていたが、最終的には英国国防省（MoD）の傘下に入り、その後、他の機関との合併によって独自のアイデンティティを失った。
イギリス陸軍気球工場は1900年代初頭にファーンバラ・コモンに設立された。1912年までに民間管理下に置かれ、王立航空機工場（RAF）となった。1918年には、新設された王立空軍との混同を避けるため、王立航空機施設と改称された。
最初の拠点はハンプシャー州のファーンバラ飛行場（「RAEファーンバラ」）にあり、1946年に2番目の拠点としてベッドフォードシャー州のRAEベッドフォードが追加された。
1988年5月1日、王立航空宇宙研究所（RAE ）と改称され、 1991年には他の研究機関と合併して、新設された国防研究庁の一部となった。
1904年から1906年にかけて、陸軍気球学校の一部であった陸軍気球工場は、ジェームズ・テンプラー大佐の指揮の下、当時建造中であった新しい「飛行船」を膨らませるのに十分なスペースを確保するため、オールダーショットからファーンバラ・コモンの端に移転した。[ 1 ] [ 2 ]テンプラーの後任にはジョン・キャッパー大佐が就任し、テンプラー自身は1908年に退役した。気球や飛行船の他に、同工場ではサミュエル・フランクリン・コディの戦争用凧や、コディとJWダンが設計した飛行機の実験も行われた。[ 1 ] 1908年10月、コディはファーンバラでイギリス初の飛行機飛行を行った。[ 3 ]
1909 年、陸軍の飛行機に関する作業は中止され、工場は民間の管理下に置かれました。キャッパーの後任としてマーヴィン・オゴーマンが工場長に就任しました。[ 1 ] 1912 年、気球工場は王立航空機工場 (RAF) と改名されました。[ 4 ]最初の新しい設計者はジェフリー・デ・ハビランドで、後に自身の会社を設立しました。後の同僚には、 1918 年にオースティン自動車会社の主任技師兼設計者となり、1930 年にレッドウィング航空機会社を設立したジョン・ケンワージー[ 5 ]や、後にグロスター航空機会社の主任設計者となり、自身の会社フォランド航空機を設立したヘンリー・フォランドなどがいました。エンジン部門の設計者の 1 人はサミュエル・ヘロンで、後にピストンエンジンの出力レベル向上に大きく貢献したナトリウム充填ポペットバルブを発明しました。 [ 6 ]ヘロンはRAFに在籍中、星型エンジンを設計したが、在籍中に製造することはできなかった。しかし、RAFを退役後、シドレー・ディーシー社に移り、そこで設計したRAF.8がジャガーとして開発された。[ 7 ]ヘロンは後に米国に移り、ライト・ワールウィンドの設計に携わった。[ 8 ] 他のエンジニアには、FMグリーン少佐、GSウィルキンソン、ジェームズ・E・「ジミー」・エロール、A・H・ギブソン教授、AAグリフィスがいた。エロールとグリフィスは後にロールス・ロイス社で働くことになる。[ 9 ]
1918年、王立航空機工場は再び名称変更され、王立航空機研究所（RAE）となった。これは、1918年4月1日に設立された王立空軍との混同を避けるため、また、製造業務を放棄して研究に専念するようになったためである。
第二次世界大戦中、フェリックストウからスコットランドのヘレンズバラのより安全な場所に移転した海兵隊航空機実験施設は、 RAEの管理下にあった。1946年、RAFサーリーをRAEベッドフォードに改築する作業が始まった。王立航空施設の技術者たちは1963年に高強度炭素繊維を発明した。 [ 10 ] 1961年には、ハイドロプレーニング現象を軽減するための世界初の溝付き滑走路が建設された。[ 11 ] 1965年には、米国代表団が新しい舗装方法を視察するために訪問し、 FAAとNASAによる調査を開始した。[ 12 ]
1988 年 5 月 1 日に RAE は Royal Aerospace Establishment に改名されました。[ 13 ] 1991 年 4 月 1 日に RAE はMODの新しい研究機関であるDefence Research Agency (DRA)に統合されました。その後、1995 年 4 月 1 日に DRA と他の MOD 組織が統合され、 Defence Evaluation and Research Agency (DERA) が設立されました。ベッドフォードのサイトは 1994 年にほぼ閉鎖されました。2001 年に DERA は MOD によって部分的に民営化され、国営のDefence Science and Technology Laboratory (DSTL) と民営化された企業QinetiQ の2 つの独立した組織ができました。
この部隊は、ホーカー ハンター、イングリッシュ エレクトリック キャンベラB.6 WK163 および B.6 WH953、[ 14 ] BAC ワンイレブンシリーズ 402 XX919、ホーカー シドレー HS.125 XW930、[ 15 ]およびダグラス ダコタZA947 [ 16 ]など、さまざまな航空機を使用しました。1988年 2 月には、最後のウェストランド ウェセックスが30 年間の試験作業の後、退役しました。[ 17 ]
1911年から1918年にかけて、王立航空機工場は数多くの航空機設計を手がけた。これらのほとんどは研究用航空機であったが、特に戦時中には実際に量産化されたものもいくつかあった。工場自身が受注した機体もあったが、生産の大部分はイギリスの民間企業によって行われ、中にはそれまで航空機を製造したことのない企業もあった。
1913年頃までは、型式記号は航空機の全体的なレイアウトを表しており、その機種で有名なフランスの製造業者または設計者に由来していた。
1913年から1914年以降、この名称は航空機が設計された役割に基づいたものに変更された。
1913年のBS1は、Bレリオ（トラクター）とSスカウト（戦闘機）という2つのシステムを組み合わせた、一度限りの異例の機体だった。
RTとTEは、完全に一点ものの試作品にも使用されました。
陸軍気球工場時代には、いくつかの航空機が製造された。これには飛行船のほか、コディ設計やダン設計の機体も含まれる。
その後の王立航空機工場の型式指定は一貫性がなく、混乱を招くものとなっている。例えば、「FE2」という名称は、大まかなレイアウトのみ共通する3つの全く異なる型式、FE2（1911年）、FE2（1913年）、そして有名な戦時中の2人乗り戦闘機兼汎用機であるFE2（1914年）を指している。この最後の機体は量産に投入され、FE2a、FE2b、FE2dという3つの主要な派生型が生まれた。これだけでは飽き足らず、FE2cというものもある。これは正式なサブタイプではなく一般的な説明であり、パイロットと観測員の座席位置を実験的に反転させたFE2bのいくつかのワンオフ改造機を指している。
BE1は基本的に初期のBE2のプロトタイプでしたが、BE2cはエンジンと胴体以外は初期のBE2型とはほとんど共通点のない、ほぼ全く新しい飛行機でした。一方、BE3からBE7まではすべてBE8の実用プロトタイプであり、設計は非常に似通っており、多くの航空機が生産中に受けるような段階的な小規模な改良が加えられていました。BE8aは、BE7と同様にBE8とは少なくとも同じくらい異なっていました。
SE4aはSE4とは全く共通点がなく、SE5aは単にエンジン出力が向上したSE5の後期生産型に過ぎなかった。
初期のRAF設計のいくつかは、工場が当初、独自の設計に基づいて航空機を製造する正式な権限を持っていなかったため、公式には既存の航空機の「復元」とされていた。ほとんどの場合、問題の機種は残骸から部品を一切使用しておらず、場合によってはエンジンさえも使用していなかった。
BE11およびFE11プロジェクトに関する詳細は不明である。[ 18 ]
At the time of the "Fokker Scourge" in 1915, there was a press campaign against the standardisation of Royal Aircraft Factory types in the Royal Flying Corps, allegedly in favour of superior designs available from the design departments of private British firms. This slowly gained currency, especially because of the undeniable fact that the B.E.2c and B.E.2e were kept in production and in service long after they were obsolete and that the B.E.12 and B.E.12a were indisputable failures. Some of this criticism was prejudiced and ill-informed.[19]
Some aviation historians continue to perpetuate the resulting belittling of the important experimental work of the Factory during this period, and the exaggeration of the failings of Factory production types, several of which were described in sensationally derogatory terms.[20]
A modern, rather more "pro-factory" point of view, can be found in several of the volumes of War Planes of the First World War, by J.M. Bruce—MacDonald, London, 1965.
The Superintendents of the School of Ballooning were James Templer (1878–1906) and John Capper (1906 – 1909). The following have served as Superintendents of the Royal Aircraft Factory / Establishment:
第一次世界大戦終結後、航空機の設計と開発は終了したが、一般的な研究やミサイルの開発は継続された。研究には風洞試験やその他の航空研究が含まれ、当時STEM分野の女性にとって稀な機会を提供する分野であった。例えば、1919年から退職までRAEでキャリアを全うしたフランシス・ブラッドフィールド、 1918年に空気力学の研究者として入社したミュリエル・グラウアート（旧姓バーカー）、第二次世界大戦中のRAEにおける航空機エンジン問題に関する広範な研究の一環として、バトル・オブ・ブリテン中にRAFのハリケーンとスピットファイア戦闘機のエンジン性能を向上させるためにミス・シリングのオリフィスを発明したベアトリス・シリングなどが挙げられる。ヨハンナ・ウェーバーは、第二次世界大戦後、ドイツの航空研究者や技術者を雇用して英国に連れてくる作戦「オペレーション・サージョン」の一環として、王立航空研究所（RAE）に加わったドイツ人数学者である。これは、彼らの技術的知識がドイツを占領していたソ連軍の手に渡るのを防ぐためであった。
1930年、RAEはジャイロと圧縮空気で動作する飛行制御を使用する自動操縦装置であるロボットエアパイロットを開発した。[ 21 ]
1950年代後半から1960年代にかけて、RAE（王立航空研究所）ではいくつかのロケット開発計画が進められたが、いずれも最終的には中止された。
旧RAEファーンバラの敷地は（2011年現在）以下の施設が占めている。
旧兵器空力学棟（Q134棟）にある国立航空宇宙図書館（NAL）には、RAEが作成した2,500以上の技術報告書が収蔵されている。[ 25 ]
歴史あるファーンバラ工場跡地には、 3つの主要な風洞があります。1930年代初頭に建設された24フィート（7.3メートル）の低速風洞（Q121棟）、2番目の11フィート6インチ（3.51メートル）の低速風洞（R136棟）、そしてR133棟内にある8フィート× 6フィート（2.4メートル× 1.8メートル）の遷音速風洞です。この遷音速風洞は、もともと1940年代初頭に10フィート× 7フィート（3.0メートル× 2.1メートル）の高速亜音速風洞として稼働を開始しましたが、1950年代半ばに改造されました。より小型の2フィート × 1.5フィート (0.61 m × 0.46 m)遷音速風洞は R133 棟に設置されており、残りの4フィート × 3フィート (1.22 m × 0.91 m)低乱流風洞は R52 棟に設置されている。R52 棟には以前、別々のベイに初期の 10 フィート × 7 フィートの低速風洞が 2 基設置されていたが、それぞれ No. 1 11.5 フィートと 4 フィート × 3 フィートの風洞に置き換えられた。前者はサウサンプトン大学で現在も稼働している。R52棟には以前、5フィート (1.5 m)の開放型ジェット低速風洞も設置されていた。これは元々、より大型の 24 フィート風洞の縮尺プロトタイプとして建設されたものだが、後に騒音測定施設として使用するために改造された。Q121 と R133 はどちらも現在グレード I指定建造物となっている。[ 26 ] [ 27 ]
ファーンバラの敷地の西側には、1970年代後半に稼働を開始した5メートル加圧式低速風洞がある。この施設は現在もQinetiQ社によって運用されており、主に航空機の高揚力システムの開発と試験に使用されている。
ネビル・シュートの1948年の小説『ノー・ハイウェイ』の主人公は、ファーンバラの風変わりな「学者」で、イギリスの新型旅客機、架空の「ラトランド・レインディア」の金属疲労を予測する。コメットはまさにこの理由で1954年に失敗したが、コメットIの場合は航法窓周辺の金属構造に問題があったのに対し、レインディア機の故障箇所は尾翼と胴体の接合部の構造にあった。この小説の映画版『ノー・ハイウェイ・イン・ザ・スカイ』は1951年に公開され、ジェームズ・スチュワートが主人公を演じた。スチュワートは、王立航空研究所事故部門の共同創設者であるフレッド・ジョーンズOBEに同行して役作りをした。ジョーンズは後に1957年から1980年まで構造部門（旧耐空性部門）の責任者を務めた。