ライターマン

艀手とは、動力付きま​​たは動力なしの、平底の艀の一種である艀を操縦する労働者です。後者の場合、通常は動力付きのタグボートで動かされます。この用語は、特に、ロンドン港でオールと水流で動かす動力なしの艀を操縦する熟練した男性と関連しています。

艀船員は、ロンドン港の全盛期にはロンドン港湾労働者の最も特徴的なグループのひとつであったが、船舶技術の変化により、その職業はやがてほとんど廃れていった。艀船員は、乗客を運ぶ水夫と密接な関係があり、1700 年に水夫組合に加わって水夫・艀船員組合を結成した。これは厳密に言えば船員組合ではなく、 1700 年に議会法により結成された「船員組合のない市の組合」である。ギルドは、テムズ川で働く水夫と艀船員に免許を付与し続けている。水夫会館は、ビリングスゲートのセント メアリー アット ヒル 16 番地にある。1780 年に建てられたもので、唯一現存するジョージ王朝時代のギルド ホールである。

ドックの建設は、荷役船主やその他の既得権益者から激しく反対されたが、それでも建設は進められた。しかし、彼らは大きな譲歩を勝ち取った。それは「フリーウォーター条項」として知られるようになった条項で、 1799 年の西インド ドック法に最初に導入され、その後、他のすべてのドックを統制する法にも書き込まれた。この条項は、「荷役船または船舶がドックに入り、バラストまたは商品を輸送、配送、荷降ろし、または船舶または船上で受け取る」場合、料金を請求しないことを定めていた。これは、荷役船および艀に、外洋の河川で享受していたのと同じ自由をドックでも与えることを意図していた。しかし、実際には、これはドック所有者に非常に損害を与えることが判明した。この条項により、船は船外に積み下ろしすることができ、艀および荷役船を使用して、ドックの岸壁ではなく川岸の埠頭との間で商品を移動できるようになり、岸壁使用料およびドック倉庫を回避できた。これにより、港湾業者の収入は大幅に減少し、財政に打撃を与えたが、川沿いの競合業者の利益は増加した。当然のことながら、港湾所有者は、この有害な特権の廃止を求めて精力的にロビー活動を行ったが、失敗に終わった。

19 世紀から 20 世紀にかけて囲いのあるドックが建設されるまで、荷船頭はロンドン港の重要な構成要素でした。テムズ川の真ん中や橋のアーチの近くに停泊した船は、荷船から商品を積み込んだり、いくつかの輸出品を荷船頭に渡したりしました。荷船頭は、満潮時には西へ、干潮時には東へ川の流れに乗って商品を岸壁まで運びました。また、岸壁から川沿いの工場へ、またその逆の方法で川を上下に運んでいました。これは非常に熟練した仕事で、川の流れや潮流に関する詳しい知識が必要でした。また、荷船頭は動力がないため、かなりの筋力も必要でした。荷船頭は流れを動力とし、長いオール、つまり「パドル」^[1]で舵を取っていました。

はしけ船の貿易は、前述のドック、そして特にコンテナの導入といった経済的、技術的変化によって最終的に消滅し、1960年代にはロンドンの主要な中央ドックが閉鎖されました。

現在、徒弟になる過程について書かれた記録はほとんど残っていないが、最もよく知られているのはディック・フェイガンとエリック・バージェスの共著『Men of the Tideway』である。（フェイガンは40年以上、艀船長として働いていた。）この本の中で、フェイガンは艀船長の搾取的な性質について言及し、彼が「自由放任の資本主義システム」と呼ぶものに対する軽蔑を表明している。^[2]

艀係員という用語は、大きすぎる船舶や状況によりドックに停泊できない船舶にアクセスするためにモーター付きの艀を操作する作業員を指すために今でも使用されており、商品を降ろすという表現は、正式な文脈と一部の鉄道を除いて英語圏のほとんどの地域で古風になっている「乗客を下ろす」という表現と比較して、商品取引で広く使用されています。一般に、「出る」、「去る」、「出発する」という用語に置き換えられています。

ハンバー河口は、テムズ川と同様の問題に加え、大きく移動する砂州を引き起こします。ハルは年間の大半で安全な陸路から遮断されていたため、何世紀にもわたりハル港の交通の大半は船間の貨物の積み替えに充てられていました。艀船頭はこうした積み替えの専門家であり、また砂州から離れた安全な係留場所に船を誘導する専門家でもありました。19 世紀までには囲いのあるドックが建設されましたが、世紀後半に蒸気船が登場して初めて艀船頭の専門知識は不要になりました。サブカテゴリにはバラスト艀船頭がいて、激しい嵐の中でも船がまっすぐに立っているように、船の下の船倉との間で瓦礫、レンガ、丸石を運ぶことを専門としていました。

イギリスの艀職人と同様、シンガポールの艀職人は艀やはしけで働く男性たちでした。^[3]彼らの主な役割は、港内の船とシンガポール川沿いの倉庫の間で貨物を輸送することでした。^{[4]彼らは19世紀から20世紀にかけてシンガポールで活躍し、市の港湾機能において重要な役割を果たしました。彼らのほとんどはインドや中国からの移民労働者で、}トンカンやトワコウに乗り、2人から4人のチームで働いていました。 ^[4]艀職人は、簡単に破損したり置き忘れたりする可能性のある多くの貴重な品物を扱っていたため、貨物船の操縦に熟練していなければなりませんでした。また、動力船が導入される前は、オールと帆だけで船を操縦するスキルも求められていました。^[5]

シンガポールは19世紀から20世紀にかけて急速に発展したが、その功績の多くは重要な貿易港としての発展によるものである。^[6]シンガポール川は最初の貿易地であり、川は船が入るには狭く浅すぎたため、シンガポールの初期の成功には艀運搬サービスの設立が不可欠であった。^[7]大型商船は港に錨を下ろしてから、商品を艀に積み替えなければならなかった。^[8]そこから、艀手は川沿いの倉庫間で貨物を輸送した。これらの艀手は、シンガポールの港としての円滑な機能を可能にした重要な人物であり、あまり知られていないものの、この都市の成功に大きく貢献した。そのため、艀運搬産業はシンガポールで最初に発展した主要なサービス産業の1つであった。

1819年から1900年の間、南インド人のはしけ船員がシンガポールのはしけ船産業を牽引する主要なグループであった。^{[8]主に1800年代にインド亜大陸の南東沿岸地域である}コロマンデル海岸出身のイスラム教徒であるチュリア人で構成されており、初期のはしけ船員の多くも東インド会社のマドラス港を通じて採用された。 ^{[9] [10]}

しかし、1800年代後半になると、インド人の艀船員の地位は弱まり始めた。衰退の理由は数多くあるが、海峡植民地が植民地省に移管され、インドで運営されていた行政との密接な関係と連携が失われたことなどが挙げられる。^[9]ヨーロッパ商人の活動がシンガポール川からニューハーバーに移ったことも、艀船がそこで商品を運ぶのに必要なくなったため、インド人の艀船員の生活に影響を与えた。^[8]

トンカンは、シンガポール川沿いのインド人荷役船員が使用した最初の荷役船である。トンカンは一般的に大型で、20トンから120トンの大きさがあり、制御が困難であった。^[4]しかし、これはまた、荷役船が積載する貨物をより安全に保護できることを意味していた。

20世紀初頭からシンガポール政府が川から艀船を排除した1983年までの間、艀船業は中国人船員によって支配されるようになった。^[5]

19世紀から20世紀初頭にかけて、多くの中国人が富とより良い生活を求めてシンガポールに移住した。^[11]これは、中国における政治的、社会的混乱や、シンガポールの重要な貿易中継地としての地位の向上など、さまざまな要因が重なった結果であった。19世紀後半に中国人移民が大量に流入したことで、必然的に中国人の艀船員がインド人の艀船員に取って代わるようになった。

荷役産業を支配していたのは、主に2つの中国語方言グループ、すなわち福建省の福建人および広東地域の潮州人であった。^[5]第二次世界大戦に至る中国支配の初期段階の数年間、潮州人はシンガポール川沿いの荷役産業を実質的に支配していた。当時、川の船倉のほぼ4分の3は潮州人によって運営され、人員も配置されていた。残りの4分の1は福建人が所有し、運営していた。しかし、福建人が所有する船倉は、テロック・アヤ流域内の水辺から貨物を運ぶことがほとんどで、川自体からの貨物の輸送は少なかった。このビジネス戦略は戦後変化し、福建人が川で取引される商品の主な運搬者となった。^[5]

トワコウは、19世紀後半から20世紀初頭にかけて中国の艀船員が使用していた艀船である。1900年までに、より操縦性に優れていたため、インドの艀船員が使用していたトンカンに取って代わり、船間の貨物輸送に好まれる艀船となった。^[8]この船は中国の影響を受けて作られ、幅広の船体とほぼ平らな底を持ち、浅瀬で重い貨物を運ぶのに適していた。1930年代に動力付きバージョンが登場したにもかかわらず、伝統的なトワコウはパントポールと帆を使用しており、1950年代まで使用されていた。^[12]

シンガポールが20世紀に最も忙しい港の一つとなったため、コンテナ化などの技術的進歩や、政府が河川輸送への依存を減らすことを決定したことで、以前は重要だったシンガポール川の商業拠点としての役割は衰退した。^[13]その結果、シンガポール川を中心とした仕事も重要性を失い始め、荷役産業も例外ではなかった。シンガポール川の浄化は、川沿いのコミュニティの再住宅化を担当する住宅開発庁（HDB）の導入とも関連していた。 ^[14]

はしけ船員の減少につながったもう一つの重要な要因は、1980年代にシンガポール政府がクリーン・リバーズ・キャンペーンを通じて都市環境の再生に取り組んだことである。^[15]このキャンペーンでは、清掃プロセスの一環としてシンガポール川からすべてのはしけ船が排除され、彼らの移転と消滅のきっかけとなった。^[14] 1983年9月までに、約800隻のはしけ船を含むはしけ船業が、パシル・パンジャンにあるシンガポール港湾局の施設に移転された。^[13]

シンガポールでは、艀船員はインドや中国から来た労働者であるクーリーと同じような生活を送っていた。しかし、シンガポールの初期には彼らは都市の発展に貢献する中で、異なる役割を担っていた。クーリーは多くの場合、熟練労働者ではなく、ほぼすべての分野で肉体労働者として雇用されていた。^[16]彼らは建設業やプランテーション作業など、さまざまな分野で雇用されていた。一方、艀船員はシンガポール川沿いに明確に存在し、船から陸まで商品を輸送していた。艀船の仕事には、艀に荷物を積み込み、操縦するための高度な技術と力も必要だった。艀への商品の積み込みは主にクーリーと港湾労働者が行っていたが、艀は自分で商品を積み込んだ。積み込みが不十分な艀は水上で船を不安定にする恐れがあったためである。^[4]

はしけ船員たちは、肉体的に過酷で危険な仕事の性質上、厳しい労働条件に直面していました。

艀船員の仕事は危険度が高く、非常に骨の折れる仕事だった。艀船員が扱う最も重い荷物の中には、200キログラムを超える干し魚の箱などがあり、非常に体力を要するものだった。^[4]これらの木箱は巨大でかさばり、無造作に作られていたため、特に扱いにくかった。クレーンが導入される前は、待機中の艀船員に渡す箱1つを持ち上げるのにも3人の労働者が必要だった。^[4]

かさばる貨物の取り扱いの難しさは、船内の状況によってさらに悪化した。大型の艀の中には、幅広で深い下部構造を持つものもあり、特定の月には耐え難いほどの高温多湿になるものもあった。腐臭や有毒な臭いに加え、波による予期せぬ揺れや傾きが、作業の難しさと危険性を増した。船の側面に降ろされた貨物にぶつからないようにバランスを保つこと自体が困難だった。^[4]

仕事の時間は不規則で、荷役作業員は呼び出されると働く。休憩もほとんど取らずに24時間以上連続して働くこともあった。^[4]

しかし、その技術と労力を考慮すると、荷役作業員は他の肉体労働職種の同僚よりも高く評価され、高い賃金を得ることが多かった。

艀船員たちはトウケイ（中国人ビジネスマン）の下で働いていた。^[17]艀船員とトウケイは一般的に、相互信頼と互恵関係に基づいており、典型的な雇用者と従業員の基準を超える強い相互関係を共有していた。

タウケイは、困難に関わらず頼れる信頼できる人物として、はしけ船頭の福祉に気を配る責任があった。これは、財政難の際の前払いや、はしけ船員としての仕事を引退した際に負担の少ない仕事を提供することなどを通じて行われた。^[4]こうした福祉措置は、はしけ船頭にとって特に重要だった。なぜなら、彼らは未婚の移民で地元とのつながりがないことが多いからである。

はしけ船頭はチームで働き、同僚と家族のような親密な関係を共有することが多かった。多くのはしけ船頭は、方言や姓、その他の血縁関係を共有する人たちに雇われていた。^[4]この雇用慣行は、団結力と効率性を確保するのに有益であると考えられていた。その結果、はしけ船頭は社交的なつながりを持つ人たちと働くことが多く、お互いを家族のように扱うため、コミュニティ内には密接な絆があった。こうした良好な関係は、はしけ船頭に雇用の安定性と帰属意識を与え、転職は最小限にとどまった。

はしけ船業界や川での初期の労働争議は珍しく、通常は労働条件とは関係がなかった。はしけ船員のストライキに関する最も古い記録は1842年に発生し、通りでの宗教行進を許可しなかった政府に対するインド人コミュニティの大規模な抗議活動に関連していた。^[4]

艀船員が組合を結成する際の主な懸念は、長時間労働や仕事中の負傷に対して正当な賃金と補償を確実に受けられるようにすることだった。^[18]長年にわたり、彼らはいくつかの組合を結成し、それぞれ異なるレベルの成功を収めた。これには艀船員組合、運輸船舶労働者協会、シンガポール艀船員組合などが含まれる。

1930年代後半に3000人の会員とともに結成された艀船員組合の目標は、艀船員の労働条件に対する不満に対処し、是正することだった。^[18]艀船員と仲間との関係は良好で調和がとれていたが、1930年代は戦前の環境により緊張と不安定さが漂う時代だった。あらゆる職業の労働者は、団結すれば政治的に強くなるという政治的意識が高まり、組合を結成し始めた。これには艀船員も含まれていた。

艀船員組合は戦後、管理体制を再編し、運輸船舶労働者協会（TVWA）として登録された。しかし、すべての艀船員のために結成されたにもかかわらず、組合は中国人艀船員の代表にのみ焦点を当てるようになった。^[4]組合のますます好戦的な性格、偏見のある態度、そして根強いライバル関係のため、多くのインド人艀船員が結果として脱退し、独自の組合を結成した。^[14]しかし、これは長くは続かず、インド人艀船員の多くは、自分たちの組合が失敗した後に最終的に組合に復帰した。

仲裁と交渉を通じて、組合は比較的目標を達成することができた。組合員は適切な賃金を受け取り、より良い条件で働くことができた。さらに、TVWA は艀船員に連帯感を与え、強い発言力を与えた。この団結は非常に強固で、以前の氏族間の対立を克服し、福建人と潮州人の艀船員の衝突の頻度も減少した。^[4]

シンガポールはしけ船労働者組合は、輸送船舶労働者協会の中国中心主義の高まりに応えて、テロック・アヤ湾で働くインド人はしけ船員によって結成された。^{[4] [19]}しかし、組合員の要求を満たすことができず、論争を巻き起こしたため、概ね失敗に終わった。組合の指導者たちは、組合員よりも自分たちの利益を優先し、組合資金の不正使用の噂が内部の不信と不満を引き起こした。^[4]組合はすぐに崩壊し、インド人はしけ船員組合を結成するさらなる試みも失敗に終わった。

• 水夫と艀夫の会社
• テムズ川バージレース
• コンテナ化
• 軽量化

• ウォーターメンズホール公式サイト
• フェイガンとバージェス著『潮路の男たち』（第 1 章と第 2 章のみ利用可能）
• ウォーターマンズホール
• 水夫と艀夫の会社
• http://www.portcities.org.uk/london/server/show/conMediaFile.1397/A-London-lighterman-c-1910.html
• テムズ川のライターマンの写真 注: ウェブサイトは利用できなくなりました
• 荷役作業員見習い証明書と免許
• 船員の歴史に特化したウェブサイト

• スティーブン・ドブス著『シンガポール川』第 1 部 - 第 3 部『はしけ船員: 移住と運命』。この本では、シンガポール川のインド人はしけ船員に 1 章を割いています。