ミッドランド鉄道の機関車

ミッドランド鉄道は、ジョージ・スチーブンソンが主要路線を非常に緩やかな勾配で建設したという点で幸運だった。一方、最大のライバルであるLNWRは、ランカスター北部の丘陵地帯に対応しなければならなかった。ミッドランド鉄道は、標準化された設計に基づいて、比較的小型で低出力の機関車を多数製造することを好んだ。各機関車は、同等の大型機関車よりも製造および運行コストが安く、より多くの機関車が必要となったものの、ミッドランド鉄道のダービー工場は規模の経済を実現することができた。ミッドランド鉄道は、勾配の緩やかな路線の大部分では小型機関車1両で十分であり、需要の増加に対応するために短い列車を増便するか、より重い列車が必要な場合は複数の小型機関車（2両または3両）を使用する方が効率的であることを発見した。これは、ダービー工場の標準化された生産に適合せず、利用率が低く、不必要に高額な運行コストが発生するリスクのある、必要な路線や業務のために少数の大型機関車を製造するよりも好ましいと考えられた。

実際、ミッドランド鉄道の運行は、他の鉄道会社がより大型で強力な機関車を製造し、可能な限り重い列車を牽引して最大積載量まで稼働させていた時代にあって、小型機関車であっても軽負荷運転を基本としていた。ミッドランド鉄道の理念は、個々の列車の重量を可能な限り低く抑え、運行本数を増やすことで、燃料消費量と機関車の摩耗を短期的に節約することであり、その結果、ミッドランド鉄道の機関車は、他の鉄道会社で酷使された同時代の機関車よりも一般的に長寿命となった。比較的小型の標準的なミッドランド鉄道の車軸軸受が20世紀まで長く使用され続けた理由の一つは、ミッドランド鉄道の運行方法では、低出力機関車がその能力の範囲内で十分に稼働することで、軸受にかかる負荷が最小限に抑えられていたからである。

全体的な相互に関連した軽負荷設計・運用哲学は、1907年に正式に確立されました。当時、会長のジョージ・アーネスト・パジェットと交通検査官のジョン・フォローズの下、ミッドランド鉄道は新しい交通管理システムを導入し、すべての機関車タイプに単一の標準化された作業負荷を割り当てました（ミッドランド鉄道の主要な競合相手であるロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道を含む他の鉄道が使用していたシステムとは対照的です。他のシステムでは、新車またはオーバーホール直後の機関車にはより高い作業負荷が与えられ、次のオーバーホールに向けて機関車の状態が悪化するにつれて、徐々に負担の少ない作業が割り当てられていました）。このため、標準作業負荷は、オーバーホール直前の老朽化した機関車の「最悪のケース」を想定したものでなければならず、その結果、列車の積載量は低く抑えられ、状態の良い機関車は最大負荷で稼働させられないことになりました。このシステムにより、ミッドランド鉄道は、比較的少ない電力供給を前提として運行スケジュールを組んでいたため、より短く軽量で運行頻度の高い列車を運行するという従来の路線を維持することができた（業界全体の傾向としては、より長く重量のある運行本数を減らす方向に向かっていた）。

その利点は、ほとんどの機関車が限界まで稼働しなくて済むため、メンテナンス費用と燃料費が削減されたこと、標準化されたメンテナンスと点検の間隔が可能になったこと（個々の機関車が割り当てられた作業に適しているかどうかを定期的に評価する必要がなくなったため）、そして、ミッドランドの機関区管理者が利用可能なすべての機関車が割り当てられた作業をこなせると確信できたため、機関車の勤務表作成が容易になったことであった。これにより、ミッドランドは定時運行と時間管理を大幅に改善することができた。これは、19世紀後半には劣悪で悪評の原因となっていた点である。時刻表と列車の積載量は、利用可能な標準的な「最悪のケース」の機関車出力も想定して作成できたが、実際に使用されている機関車のほとんどはそれよりも良好な状態であったためである。

新しい経営システムの成果の一つとして、ミッドランド鉄道は、動力監督官（鉄道の運行中の機関車の管理と配分を担当）の役割を、運行部門（需要に応じて鉄道の運行と時刻表を管理する全体的な責任を負っている）の権限下に置くという、アメリカの鉄道で一般的な慣行に倣った。これは、英国の鉄道会社で通常行われていたように、機関車の提供と保守を担当する主任機械技師の下位に位置づけるのではなく、運行部門の権限下に置くというものである。これは、1910年頃からミッドランド鉄道の機関車政策に影響を与え、比較的小型の機関車で牽引される、より頻繁で軽量な列車という概念をさらに正式なものにした。この状況は、運行部門の目標（運行頻度、柔軟性、およびサービスの総量の増加）を有利にする一方で、動力部門の監督官が本来好む、より少数のより強力な機関車（管理が容易で、労働集約度の低い資産で同じ作業を行う）や、ダービー工場（CMEの下）がそのような機関車を設計する能力を犠牲にした。

小型で出力の低いエンジンは、より軽量な線路や安価な橋梁を20世紀まで長く維持できるため、土木工事の改修費用を節約することにもつながりました。そのため、主に車軸荷重に基づく路線利用可能性との相互作用が生じますが、この概念はミッドランド鉄道やLMS時代には分類として正式に定められていませんでした（グレート・ウェスタン鉄道とは対照的です）。その結果、より大型で重量のあるエンジンの普及は阻害されました。なぜなら、ミッドランド鉄道の線路や関連構造物を改良するための大規模な土木工事プログラムを同時に実施する必要があったからです。同様に、ミッドランド鉄道は、より一般的な縦長の車庫ではなく、機関車の留置と整備に円形車庫を好んで使用し続けた点で、イギリスの鉄道の中では異例でした。車庫は比較的容易に拡張・延長して大型機関車を収容できましたが、円形車庫はそうではなかったため、大型エンジンの導入に伴う二次的なコストがさらに増加し​​ました。もう一つの要因は、数十年にわたり軽量で短い列車を運行してきたため、ミッドランド鉄道のネットワークには平均よりも短い側線や待避線が設けられていたことである。より強力な機関車を調達して最大限に活用するには、これらの機関車をより長い列車に対応できるように改造する必要があった。

小型機関車政策は、ミッドランド鉄道の路線網がイングランド中部地方に限定されていた時期にはうまく機能した。中部地方は勾配がほとんどない地域だからである。しかし、同社がイギリスの他の地域に路線を拡大するにつれて、この政策の欠点が問題を引き起こし始めた。同社がスコットランドへ向かう主要路線（セトル・カーライル線）や、ミッドランド鉄道が機関車を提供していたサマセット・アンド・ドーセット共同鉄道は、勾配が急なことで知られており、同社の機関車はこうした路線には全く適していなかった。それでも小型機関車政策は継続され、重連運転や補助運転によって動力不足を補った。この政策は、ミッドランド鉄道の路線網の輸送能力を大幅に低下させた。他の鉄道に比べて列車の本数は増えたものの、機関車は小型化され、さらに、操車や補助運転に使われていた小型機関車が車庫に戻る際に、それらの機関車を収容する必要が生じたためである。小型機関車運用方針は、セトル・カーライル線で発生した2件の死亡事故（ホーズ・ジャンクションとアイス・ギル）の一因となった。前者の事故は過剰な機関車単機運転が原因であり、後者の事故は出力不足による本線上での列車の立ち往生が原因であった。

小型機関車政策は1920年代まで継続され、ミッドランド鉄道の後継会社であるロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（ LMS）の初期にも影響を与えた。 1920年代の大半において、LMSの主任機械技師は、ミッドランド鉄道で長年技師を務め、かつて主任機械技師を務めたヘンリー・ファウラーであった。ジェームズ・アンダーソンは、新LMSの主任動力監督官に任命された。アンダーソンもミッドランド鉄道出身で、訓練を受けた機関車技師であり、ダービー工場で製図技師兼工場長を務め、ファウラーが英国政府に派遣され、戦時中の軍需品と航空機の生産を管理していた際に、ミッドランド鉄道の臨時主任機械技師に任命されていた。ミッドランド鉄道の企業経営構造、すなわち運行部門が動力監督官の役割を監督する体制は、LMSの初期にも事実上引き継がれた。

ミッドランド時代の標準設計は、新しいLMSネットワークで使用するために継続または軽微な更新が行われ、製造されました。これらのタイプの多くは、旧ミッドランドの領域外の路線や運行方法には不向きまたは不十分であることが判明しました。旧ミッドランドの機関車は新しいLMSに導入されましたが、それに伴う運行方法は導入されず、列車の速度と重量に関する要求は依然として高まっていました。そのため、ミッドランド設計の「小型機関車」は、機関車を可能な限り酷使することに慣れた乗務員によって、重い列車でフル稼働させられることになりました。このような状況下では、多くの設計が性能と信頼性の両面で不十分であることが判明し（例えば、1920年代に多くの旧ミッドランドLMS機関車を悩ませた頻繁な車軸ベアリングの故障など）、その結果、1920年代後半にはLMSは近代的な動力車の不足に陥りました。ファウラーは1927年にロイヤル・スコット級機関車の導入を監督し、これによりミッドランド鉄道の小型機関車の伝統は事実上終焉を迎えた。これらの機関車は実際にはノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社によって製造され、同社は設計プロセスにも大きく関与しており、サザン鉄道のロード・ネルソン級の設計図がLMSに提供されたことも設計に役立った。ファウラーの後任として1932年に就任したウィリアム・スタニアーは、以前の雇用主であるグレート・ウェスタン鉄道の影響を強く受けた、新世代の近代的な「大型機関車」設計を導入した。

1912年、ミッドランド鉄道はロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道を買収したが、この鉄道はその後もほぼ独立して運営され続けた。ミッドランド鉄道とLMS（ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道）はその後、LT&SRの設計に基づいた車両をいくつか製造した。

• バクスター、バートラム（1982）。バクスター、デイビッド（編）。英国機関車カタログ 1825–1923年。第 3A巻：ミッドランド鉄道とその構成会社。アッシュボーン、ダービーシャー：ムーアランド出版会社。ISBN 9780903485524。
• キャサリー、HC（1960）。歴史的機関車ポケットブック。ロンドン：バッツフォード。