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マクドネル・ダグラス KC-10 エクステンダーは、 1981年から2024年までアメリカ空軍（USAF）が運用していたアメリカのタンカー兼貨物機です。3発エンジンのDC-10旅客機の軍用バージョンであるKC-10は、先進タンカー貨物機プログラムから開発されました。[ N 1 ]空中給油と輸送という主な役割のために、軍用専用の装備が組み込まれています。東南アジアと中東での経験を受けて、KC-135 ストラトタンカーを補完するために開発されました。
KC-10は、 C-9に続いて空軍に選ばれた2番目のマクドネル・ダグラス製輸送機である。アメリカ空軍向けに60機のKC-10が生産された。オランダ空軍は、専用機ではなく中古の民間機DC-10を改造したKDC-10と命名された類似のタンカー2機を1995年から2021年まで運用していた。[ 3 ]
KC-10は、米軍の戦力展開において重要な役割を果たし、遠く離れた海外作戦にも参加した。これらの航空機は、1986年のリビア爆撃（エルドラド・キャニオン作戦）、1990年から1991年の湾岸戦争（砂漠の盾作戦および砂漠の嵐作戦）、NATOによるユーゴスラビア爆撃（アライド・フォース作戦）、アフガニスタン戦争（不朽の自由作戦）、そしてイラク戦争（イラクの自由作戦および新夜明け作戦）において、空輸および空中給油任務を遂行した。
ベトナム戦争中、ボーイングKC-135ストラトタンカー機隊が米国の世界的な責務のニーズを満たす能力について疑問が生じ始めた。空中給油機隊は、戦術機や戦略爆撃機を支援するために東南アジアに配備され、同時に核爆撃機隊の米国本土での支援も維持していた。その結果、空軍はKC-135よりも優れた能力を持つ空中給油機を求めた。1972年、2機のDC-10がエドワーズ空軍基地で試験飛行を行い、空中給油をシミュレーションして、後流の問題の可能性を確認した。ボーイングは747でも同様のテストを行った。[ 4 ]
1973年の第四次中東戦争中、空軍はイスラエルに武器と物資を供給するためニッケルグラス作戦を開始した。この作戦は、十分な空中給油能力の必要性を示した。ヨーロッパでの着陸権を拒否されたC-5ギャラクシー輸送機は、米国本土からイスラエルへの直行便で最大積載量のほんの一部を運ばざるを得なかった。[ 5 ] [ 6 ]この機動性の不足に対処するため、1975年に先進タンカー貨物機プログラムの下で、ボーイング747、ロッキードC-5、マクドネル・ダグラスDC-10の3機が評価された。 [ 7 ] 1977年12月、DC-10が選ばれた。主な理由は、短い滑走路から運用できる能力である。[ 6 ]当初は12機が発注されたが、後に60機に増加した。[ 6 ]
KC-10エクステンダーは1980年7月に初飛行した。1980年10月には初の空中給油任務が実施された。[ 8 ] [ 9 ] KC-10は、主に民間機DC-10-30CFの設計に基づいており、DC-10-10に比べて航続距離が延長された貨物/旅客輸送機のコンバーチブル型である。KC-10では、ほとんどの窓や下部貨物ドアなどの不要な機能が削除され、改良された貨物取扱システムが追加され、アビオニクスは軍のニーズに合わせて調整された。[ 10 ] [ 11 ] KC-10は民間機との共通性が88%維持されており、世界中の民間サポートシステムへのアクセスが向上している。[ 6 ]
初期の航空機は、その時代特有の特徴的なライトグレーとホワイトの塗装が施されていた。後期のタンカーにはグレーグリーンの迷彩塗装が使用された。1990年代後半までに、塗装は空軍標準のグレーに変更された。[ 12 ]
最も注目すべき変更点は、マクドネル・ダグラス社製の先進空中給油ブームと、メインデッキ下の荷物室に設置された追加燃料タンクの追加です。追加タンクにより、KC-10の燃料容量は356,000ポンド（161,000kg ）に増加し、KC-135の容量のほぼ2倍になりました。[ 8 ] KC-10は、中央線給油ブーム（後端に従来のタンカーで使用されていたVテール設計とは異なる制御面システムを備えている点で独特）と、後部胴体の右舷側にドローグ・ホースシステムを備えています。[ 12 ] [ 13 ]
KC-10のブームオペレーターのコックピットは、KC-135のように伏せた姿勢ではなく、給油を監視するための広い窓を備えた機体後部に配置されています。オペレーターはデジタルフライバイワイヤシステムを介して給油操作を制御します。[ 12 ] [ 14 ]給油ブームは、受油機に最大毎分1,100米ガロン（4,200リットル）の速度で燃料を供給できますが、センターラインドローグシステムの最大燃料排出速度は毎分470米ガロン（1,800リットル）です。 [ 15 ]
KC-135とは異なり、KC-10のホースアンドドローグシステムでは、海軍、海兵隊、およびほとんどの同盟国の航空機に1回の任務で給油することができます。[ 8 ]生産された最後の20機のKC-10には、給油場所を増やすために翼に取り付けられたホースアンドドローグポッドが含まれていました。[ 4 ] KC-10は、75人の人員と146,000ポンド（66,000 kg）の貨物、または全貨物構成で170,000ポンド（77,000 kg）の貨物を運ぶことができます。 [ 8 ]これらの重量を無給油で4,400マイル（7,100 km）の航続距離で輸送できます。[ 15 ] KC-10には、貨物の積み下ろしのために、飛行甲板のすぐ後ろに大きなドアがあります。貨物開口部に荷物を上げ下げするには、ハンドリング装置が必要です。この航空機は貨物を輸送しながら空中給油を行うことができる。[ 16 ]
1984年、オランダ空軍（Koninklijke Luchtmacht ）向けの新型輸送機の必要性が認識された。[ 2 ] 1991年の湾岸戦争は、ヨーロッパ軍の機動性の欠陥を浮き彫りにした。[ 17 ] 1991年、輸送要件の4つのカテゴリーが確立された。カテゴリーAでは、航続距離が少なくとも4,500kmでF-16に給油できる大型貨物機が必要とされた。1992年、マーティンエアからDC-10-30CFを2機、リースバック契約で 取得した。2機のうち1機がマーティンエア495便の墜落で失われたため、3機目がマーティンエアから購入された。[ 2 ]
改修は、マクドネル・ダグラス社と契約した米国対外軍事販売プログラムを通じて行われた。改修費用は当初8,950 万ドル（1994会計年度）と見積もられた。航空機にはブームとプローブ・アンド・ドローグシステムの両方が装備される予定だった。マクドネル・ダグラス社は要求された遠隔空中給油オペレーター（RARO）システムに関する経験がなく、また3機目が当初の2機と異なっていたため、予算内でプログラムを完了することができなかった。プローブ・アンド・ドローグシステムと貨物と乗客の間の固定式仕切り壁を省略することで、費用を9,600万ドルに抑えることができた 。[ 2 ]
コスト増を補うため、マクドネル・ダグラスはオランダの企業に作業の一部を委託した。機体の改造は、 1機目については1994年10月から1995年9月まで、2機目については1995年2月から12月までKLMによって行われた。これは計画よりはるかに長引いたが、主な理由はマクドネル・ダグラスが部品の納入を遅らせたためである。これにより再びコストが増加する可能性があったが、オランダ空軍がマクドネル・ダグラスから購入したAH-64アパッチの契約では、価格は9600万ドルに抑えることで合意されていた 。[ 2 ]
2010年、米空軍はボーイング社に、59機の航空機を新しい通信、航法、監視、航空交通管理（CNS/ATM）システムでアップグレードする契約を発注した。これは、2015年に新しいICAOとFAAの基準が発効したため、航空機が民間空域を飛行できるようにするためであった。[ 18 ] ロックウェル・コリンズ社は2011年に、コックピット近代化プログラムのアビオニクスとシステム統合の契約を受注した。[ 19 ] [ 20 ]
1981 年 3 月、最初の KC-10 がバークスデール空軍基地の空軍戦略航空軍団(SAC)に納入された。1982 年、旧第 22 爆撃航空団から新たに第 22 空中給油航空団に改称された部隊は、KC-10A エクステンダーを装備し、新型タンカーを運用する 2 番目の空軍部隊となった。60機目となる最後の KC-10 は 1988 年 11 月 29 日に納入された。[ 21 ] KC-10 は 1992 年まで SAC で運用され、その後、新設された航空機動軍団に再配属された。[ 16 ] [ 18 ]
空中給油の役割において、KC-10は主にフェリー飛行中の多数の戦術機への戦略的給油と他の戦略輸送機への給油に使用された。一方、KC-135は主に作戦地域内での戦術的な役割に使用された。2010年には、米空軍で59機のKC-10エクステンダーが運用されていた。[ 16 ] [ 18 ]米空軍のKC-10は主にカリフォルニア州のトラビス空軍基地と、現在はニュージャージー州のマクガイア・ディックス・レイクハースト統合基地の一部となっているマクガイア空軍基地に配備されていた。
1986年、エルドラド・キャニオン作戦中にヨーロッパ大陸諸国から基地使用権と領空通過権を拒否されたため、米国はリビアへの空爆に英国に駐留するF-111を使用せざるを得なかった。KC-10とKC-135により、他の空軍機や海軍機とともに29機のF-111が目標に到達することができた。[ 22 ]
1991年、KC-10は砂漠の盾作戦と砂漠の嵐作戦において重要な役割を果たした。KC-10は戦術機、戦略機、輸送機をサウジアラビアに展開するのに役立った。砂漠の盾作戦の初期段階では、空中給油が物資と部隊の迅速な空輸の鍵となった。KC-10は、小型のKC-135とともに、輸送機への給油に加えて、大規模な増強を支援するために数千トンの貨物と数千人の兵士を輸送した。KC-10とKC-135は、約51,700回の給油作戦を実施し、予定されたランデブーを一度も逃すことなく、1億2,500万ガロン（4億7,500万リットル）の燃料を供給した。[ 16 ]
1999 年 3 月、NATO はユーゴスラビア政府に対するアライド フォース作戦を開始した。作戦の機動部分は 2 月に始まり、タンカーに大きく依存していた。1999 年 5 月初旬までに、約 150 機の KC-10 と KC-135 がヨーロッパに展開し、紛争に参加している爆撃機、戦闘機、支援機に空中給油を行った。KC-10 はアライド フォース作戦全体で 409 回の任務を遂行し、コソボでの支援作戦を継続した。[ 16 ] 2001 年 9 月 11 日以降、KC-10 はノーブル イーグル作戦の一環として米国の空域を守るために 350 回以上の任務を遂行した。不朽の自由作戦とイラクの自由作戦の間、KC-10 は多数の統合軍および連合軍の受給機に重要な空中給油支援を提供するために 1,390 回以上の任務を遂行した。[ 16 ] 2004年の時点で、KC-10は2043年まで運用されると予想されていた。[ 23 ]
空軍は、2015年度予算の一環として、歳出削減に対応するため、KC-10タンカーの退役を検討した。KC-10はKC-135よりも数が少なく、KC-46の導入後に3種類のタンカーモデルを運用するのは費用がかさむため、また給油機群全体で「水平的削減」しても効率化はわずかしか得られないため、KC-10をすべて売却する「垂直的削減」が提案された。[ 24 ]ブーム式とホースアンドドローグ式の両方の給油システムを装備し、機齢も比較的若いKC-10を退役させても空軍にメリットはないと考える人もいた。[ 25 ]
当初、当局は、2013 年 9 月に KC-10 を退役させることに最初に焦点を当てたのは、空軍の運用コストの問題に注意を喚起するための「試金石」であると主張した。2013 年初頭、KC-10 の飛行コストは 1 時間あたり 21,170 ドルで、任務遂行率は 87 パーセントだった。[ 26 ] 2015 会計年度の予算計画には、KC-10 の削減は含まれていなかった。[ 27 ] 2020 年 7 月、米国で最初に退役した KC-10、機体番号 86-0036 は、アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の保管のため、第 309 航空宇宙整備再生群(AMARG) に移管された。[ 28 ]
2021年7月、第2空中給油飛行隊はKC-10飛行隊として初めてKC-46への機種転換を開始した。[ 29 ] 2021年8月、KC-10はアリーズ・レフュージ作戦を支援する最大規模の非戦闘員避難作戦に参加し、12万4000人以上のアフガニスタン難民の安全な避難に貢献した。[ 30 ]
2023年1月、米空軍はすべてのKC-10を2024年9月30日までに退役させると発表した。[ 31 ] KC-10は2023年10月5日に米空軍での最後の戦闘出撃を行った。[ 32 ] 2024年9月26日、KC-10は機体番号79-1948で最後の出撃を行い、アリゾナ州デイビス・モンサン空軍基地の第309航空宇宙整備再生群（AMARG）に向かった。[ 33 ]
2機のオランダKDC-10は、給油と輸送の両方に使用されました。[ 34 ]これらは第334輸送飛行隊の一部としてアイントホーフェン空港に配備されました。最初の3年間で飛行した5,500時間のうち、50%はタンカーとしての役割で使用されました。KDC-10は、空軍やNATO同盟国で使用されたほか、平和維持活動や人道支援活動の支援にも使用されました。最初の3年間で、飛行時間の32%が平和維持活動や人道支援に使用されました。[ 2 ]
この任務において、同機はコソボに派遣され難民の避難に、カリブ海と中央アメリカに派遣されハリケーン・ルイス、ジョージ、ミッチ後の人道支援に、アフリカとアジアの国々に派遣され開発援助に使用された。1998年には、スハルト政権崩壊時にインドネシアからオランダ国民を避難させた。オランダのKDC-10は、不朽の自由作戦中に連合軍を支援し、イラクとシリア上空で連合空軍を支援するためにマナス空軍基地から運用された。
3機目の貨物専用DC-10、登録番号T-255は取得され、3年間運用された後、オランダの国防費削減のため2014年4月に運用から外され、スクラップのためにニューキー空港に送られた。[ 35 ]オランダで運用されていたKDC-10はエアバスA330 MRTTに置き換えられた。[ 36 ]最初の機体、登録番号T-264/'Prins Bernhard'は大規模な整備を受ける予定だったが、2019年11月に運用から外され、その後、アメリカの防衛請負業者である新しい所有者Omega Aerial Refueling Servicesに移管された。[ 37 ]最後のKDC-10、登録番号T-235/'Jan Scheffer'は2021年10月までオランダで運用されていた。[ 38 ]この機体は2021年10月にオランダを出発し、Omegaでの運用に向かった。[ 39 ] [ 36 ]
商用給油会社のオメガ・エアリアル・リフューリング・サービスとグローバル・エアタンカー・サービスは、リース用に3機のKDC-10タンカー（N974VV、N235UL、N264DE）を運用している。[ 40 ] [ 41 ]これらはDC-10から改造されたもので、KC-10と同様に翼のポッドからプローブ・アンド・ドローグ方式の給油が可能である。[ 42 ]
2011年6月と7月、オメガエアのKDC-10は、レッドフラッグ・アラスカに向かう途中のオーストラリア空軍のF/A-18ホーネット3機を支援した。[ 43 ]
2019年、オメガはオランダのKDC-10を2機購入することに合意した。1機は2019年11月に受領され[ 37 ]、2機目は2021年10月に納入された[ 39 ] [ 36 ]。
1987年9月17日、KC-10Aシリアル番号82-0190はルイジアナ州バークスデール空軍基地で地上整備を受けていたところ、爆発とそれに続く火災に見舞われた。KC-10は甚大な損傷を受け、廃機となった。地上整備員1名が火災で死亡した。[ 47 ]
USAFファクトシート[ 16 ] 、マクドネル・ダグラスDC-10およびKC-10エクステンダー[ 51 ]のデータ
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
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