フェデックスエクスプレス80便

フェデックスエクスプレス80便

フェデックス80の残骸
事故
日付	2009年3月23日
まとめ	パイロットのミスによる着陸の失敗により、ハードランディングで墜落した。
サイト	成田国際空港、千葉県成田市、日本 35°45′35″N 140°22′40″E / 35.75972°N 140.37778°E / 35.75972; 140.37778
航空機
航空機の種類	マクドネル・ダグラス MD-11F
オペレーター	フェデックスエクスプレス
IATAフライト番号	FX80
ICAOフライト番号	FDX80
コールサイン	フェデックス80
登録	N526FE [1]
フライトの出発地	広州白雲国際空港、広州、中国
行き先	成田国際空港、千葉県成田市
居住者	2
クルー	2
死亡者数	2
生存者	0

フェデックスエクスプレス80便墜落事故は、中国の広州白雲国際空港から日本の千葉県成田市にある成田国際空港への定期貨物便であった。2009年3月23日、同便を運航していたマクドネル・ダグラスMD-11F（N526FE）^[2]が、突風の吹く中、滑走路34Lに着陸しようとして午前6時48分（日本時間3月22日21時48分）に墜落した。機体はフレアと接地時に不安定になり、着陸装置と機体の構造的破損を伴う回復不能な「バウンド」着陸となった。これは、バウンド着陸の訓練が不十分だったことによるパイロットのミスによるものであった。機体は滑走路から外れて逆さまになり、激しく炎上した。^{[3] [4]}機長と副操縦士、このジェット機の唯一の搭乗者であった両名とも死亡した。^[5]

中国の広州から約1,800マイル（1,600海里、2,900キロ）の夜間飛行を行った後、乗務員は東京郊外の成田空港に早朝に進入した。^[1]事故機の​​すぐ前で着陸していた他の航空機が高度600メートル（2,000フィート）以下で「風のせん断」を報告し、この情報はフェデックスの乗務員に伝えられた。^[4]事故当時の地上風は、320°から26ノット（時速30マイル、秒速13メートル、時速48キロメートル）、突風40ノット（時速46マイル、秒速21メートル、時速74キロメートル）で報告された。^[6]滑走路34Lにハードランディングした後、飛行機は3回バウンドし、最初にノーズギアで地面に戻った（「ポルポイジング」と呼ばれる状態）ため、方向と高度の制御が失われた。ギアが故障して左翼が地面に衝突し、飛行機は左に方向転換して炎上し、機体が壊れて逆さまになり、滑走路の左側の草むらに逆さまに停止した。^{[3] [4] [7]}消防士らが火災を鎮火するのに約2時間かかり、航空機とその内容物はすべて焼失した。^[7]

機内にはオレゴン州ヒルズボロ在住のケビン・カイル・モズレー機長（54歳）とテキサス州サンアントニオ在住のアンソニー・スティーブン・ピノ副操縦士（49歳）の2人だけが搭載されていた。^[5]両パイロットは成田赤十字病院に搬送され、死亡が確認された。モズレー機長は元アメリカ海兵隊（1977年 - 1983年）の戦闘機パイロットで、1996年7月1日からフェデックスに勤務し、MD-11での3,648時間を含む12,800時間以上の飛行経験を積んでいた。^[8]ピノ副操縦士は、元アメリカ空軍のC-5ギャラクシーパイロット（1981年～2004年）で、2006年にフェデックスエクスプレスに入社し、MD-11での飛行時間879時間を含む合計6,300時間以上の飛行経験を積んでいた。^[5]地上では負傷者はいなかった。

滑走路16R/34L（長さ13,125フィート（4,000メートル））は事故後何時間も閉鎖され（旅客便の欠航や遅延のため）、より短い16L/34Rが唯一の使用可能な滑走路となった。^{[9] [10]}その結果、16L/34Rは一部の機種が安全に運航するには短すぎる（長さ7,150フィート（2,180メートル））ため、大型機による多くの便が欠航するか、近くの羽田空港などの他の空港に迂回する必要があった。また、ボーイング777-300ERやエアバスA340-600などの一部の大型機は、水平クリアランスが不十分なため、その滑走路にサービスを提供する誘導路「B」（ブラボー）の使用が制限されている。 ^[11]

この航空機は1994年にMD-11旅客機として製造された^{[12] 。1995年にNASAが推進制御航空機システム（PCA）のテストベッドとして使用するために一時的に取得した。 [13] [14]}その後、 1996年から2004年まで、FAA登録番号N813DEでデルタ航空が所有および運航した。 ^{[15]デルタ航空がMD-11フリートを}退役させ、長距離路線でより効率的な双発のボーイング767およびボーイング777に切り替える 2004年10月に、このトライジェットはフェデックスに売却された。フェデックスによる買収後、この飛行機はアリゾナ州グッドイヤーのフェニックス・グッドイヤー空港に保管され^{[16]、同空港に拠点を置くボーイングのダグラス製品部門の機体改造請負業者であるディメンション・アビエーション社[永久デッドリンク‍ ]}によるMD-11Fへの改造が行われた。この航空機は2006年後半にN526FEとしてフェデックスの全貨物機として就航した。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーPW4462エンジン3基を搭載していた。^[17]

日本の運輸安全委員会（JTSB）^[18]は6人の調査官を空港に派遣した。^[19]アメリカの国家運輸安全委員会（NTSB）は調査を支援するためにチームを日本に派遣した。^{[10] [20] [21]}この墜落は、1988年12月にフェデックスがフライングタイガースラインを買収した後、フライングタイガースの塗装がまだ残っていたフェデックス所有のB747-249Fが1989年2月18日にクアラルンプール近郊で墜落した後の、フェデックスのジェット機による2番目の死亡事故であった。これは成田空港での最初の死亡事故であった。^{[2] [10]}

JTSB は、この事故の原因を、着陸時に発生した一連の「ポルポイジング振動」としている。 ^{[22] : 97 は}、最終進入時の高降下率に続くものである。副操縦士は、遅いフレアを実施した。このフレアでは、機体が滑走路にほぼ到達するまで降下率は抑えられなかったが、これにより、機体が滑走路のさらに下方に運ばれて安全停止距離が短くなるか、既存の横風でセンターラインから外れる可能性のある「フロート」も最小限に抑えられた。この高い着陸時の降下率と、大きな機首上げ入力が相まって、最初のバウンドが発生した。大きな機首下げ入力が適用され、ノーズギアが着陸した。これは、MD-11 のバウンド時の承認手順から外れており、パイロットはピッチ角を 7.5 度に保ち、推力を使用して降下率を調整することになっている。この 2 回目の着陸で、機体は跳ね上がり、ピッチが上向きになった。副操縦士による大きな制御入力により、主脚が激しく着陸した。この最後の着陸は、左主脚が設計限界を超えて翼に力を伝達したため、左翼が破損するほどの激しさ（毎分1,200フィート（毎分370メートル））だった。JTSBの報告書は、着陸装置のヒューズピンが設計通りに破損していれば火災は回避できたかもしれないが、着陸時の力の多くはピンに対して垂直ではなく水平であったため、ピンは無傷のままだったと示唆している。報告書はまた、突風の状況にもかかわらず、乗組員が着陸時にオートスロットルを使用したことにも言及している。^[要出典]

この事故を受けて、運輸安全委員会は2013年4月26日に最終報告書を公表し、「ボーイング社は、MD-11シリーズ機の主脚及びその支持構造に過大な負荷がかかる激しいハードランディングやバウンドの発生を低減するため、LSAS（縦安定性増強システム）機能の向上、AGS（自動地上スポイラー）展開遅延時間の短縮などにより、操縦性及び操縦性を改善すべきである。LSAS機能の改善としては、MD-11の構造破壊を伴う激しいハードランディングでよく見られるタッチダウン時の機首下げの大きなエレベーター入力を制限する機能、バウンドが発生した場合のバウンド回復及びゴーアラウンドを支援する機能などが考えられる。また、パイロットが大きなバウンドから回復操作を行い、ゴーアラウンドの必要性を判断できるように、ギアの位置を示す視覚ディスプレイ及び聴覚警報システムの設置を検討すべきである」など、いくつかの新たな安全勧告を行った。 MD-11シリーズの飛行機の着陸状況」^{[22] ：97}

80便墜落時のパイロット2名のパフォーマンスに関する調査では、両者とも睡眠不足と疲労の兆候を示しており、コックピットボイスレコーダーには副操縦士が操縦前にあまり眠れなかったと話しているのが記録されていた。^{[22] : 14}墜落前の数日間のパイロットの活動を調べたところ、ホテルのスタッフの説明、クレジットカードの取引、その他の活動の兆候に基づくと、墜落前の24時間にどちらのパイロットも4時間以上連続して眠ることはできなかったことが判明した。^[要出典]

さらに、操縦していた副操縦士のアンソニー・ピノは、長距離飛行の途中で操縦を引き継ぐ交代パイロットとして勤務していたため、MD-11 の着陸経験がほとんどなく、着陸をほとんど行わなかった。^[要出典]

1997年7月31日、フェデックスエクスプレス14便として運航されていた別のフェデックスMD-11F（N611FE）が、ニューアーク・リバティー国際空港で同様の不安定な着陸事故を起こし、廃棄された。アラスカ州アンカレッジを出発したこの機は、真夜中直前に滑走路22Rに激しく着陸した後に2回バウンドし、右主脚が故障して空港に墜落した。成田空港の事故と同様に、機体が分解してひっくり返り、滑走路外で逆さまに停止したため、この機も火災を起こした。機長、副操縦士、および搭乗していた3人の乗客は、1997年のニューアーク墜落事故で全員生き残り、軽傷を負っただけで炎上中の機体から脱出することができた。^[23]

フェデックスエクスプレス80便と14便の墜落事故は、メイデイ（航空事故調査）シーズン14、エピソード5（全体ではエピソード114）の「最後の一押し」で取り上げられました。^[24]

• ルフトハンザ貨物航空8460便– 2010年に着陸時に跳ねて分解したMD-11
• チャイナエアライン642便– 1999年に激しく着陸して分解したMD-11
• フェデックスエクスプレス14便– 1997年に着陸時に跳ね返ってひっくり返ったMD-11
• 民間航空機に関連する事故および事件の一覧

Wikinewsには関連ニュースがあります:

• フェデックスの貨物機が成田で墜落、炎上

• 運輸安全委員会
  • 最終報告書（アーカイブ）
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  • 中間報告（アーカイブ）
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• フェデックス
  • 「フェデックス エクスプレス、フェデックス エクスプレス フライト 80 に関する追加情報を公開」(アーカイブ)
  • フェデックス航空機の事故について - お知らせ (Archive )
• 回復不能な「バウンド」着陸、flightsafety.org にて
• 事故のビデオはYouTubeで公開されている（AP通信より）
• 成田空港フェデックスMD-11F不時着事故の空港監視カメラ映像がYouTubeに公開