マニラ鉄道170クラス

マニラ鉄道170クラス
1938 年 5 月 8 日、MRR 170 クラス機関車 2 台、No. 173 と No. 177 がレガスピ行きの2 回目のビコル エクスプレスの開通式に登場しました。
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー アメリカン・ロコモティブ・カンパニー （ブルックス工場） シリアルナンバー 62729–38 ビルド日 1921-22 総生産量 10
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-2  • インド工科大学 2'D1' h3P ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) ドライバー径 60インチ（1,500 mm） ホイールベース ​  • エンジン 34.58 フィート (10.54 メートル)  • ドライバー 15.75 フィート (4.80 メートル) 長さ 80フィート（24メートル） 接着剤重量 119,000 ポンド (54 t; 54,000 kg) 機関車の重量 183,000 ポンド (83 t; 83,000 kg) 柔らかい重量 155,000 ポンド (70 t; 70,000 kg) 総重量 338,000 ポンド (153 t; 153,000 kg) 入札タイプ 4軸炭水車 燃料の種類 石炭、石油 燃料容量 6,000米ガロン（23,000リットル）の石油または6トン（13,000ポンド）の石炭 ウォーターキャップ。 5,000米ガロン（19,000リットル） ファイアボックス: ​  • タイプ  • 格子エリア 32平方フィート（3.0m2） ボイラー圧力 180 psi (1,200 kPa) 加熱面: ​  • ファイアボックス 176平方フィート（16.4m2）  • チューブ 416平方フィート（38.6m2）  • 煙突 498平方フィート（46.3m2）  • チューブと煙道 914平方フィート（84.9m2）  • 総表面積 過熱装置: ​  • 暖房エリア 493平方フィート（45.8m2） シリンダー 3 シリンダーサイズ 直径20インチ（510 mm）×ストローク28インチ（710 mm） バルブギア ヴァルシャーツ バルブタイプ ピストンバルブ カプラ バッファーとチェーンカップラー
パフォーマンス数値 最高速度 40 mph (64 km/h) (実用) 80 mph (130 km/h) (設計) 出力 1,944馬力（1,450kW） 牽引力 42,840 ポンド（190.6 キロニュートン） adhの要因。 2.78
キャリア オペレーター マニラ鉄道会社 クラス内の人数 10 数字 171-180 ロケール 南本線、ルソン島 配達済み 1921-22 最初の実行 1922 撤回 1956年8月15日 保存 0 廃棄 1945年、1968年 配置 最後のユニットは1968年に廃棄された
参考文献: [1] [2] [3] [4]

マニラ鉄道170クラスは、フィリピン国鉄の前身であるマニラ鉄道会社（MRR）によって運行された10台の4-8-2 山岳型 蒸気機関車でした。^{[1]これらは、} 2-10-2サンタフェ型マニラ鉄道200クラスと並行して、1921年から1922年の間にアメリカン・ロコモティブ・カンパニーのブルックス工場で製造されました。 ^{[5] MRRで運用されていた間、この機関車はマニラと}ビコル地方を結ぶ南本線で旅客列車を運びました。^[6]

マニラ鉄道200型とは異なり、数両の機関車が第二次世界大戦を生き延び、ディーゼル機関車に置き換えられ始めた1956年8月まで運用を続けた。これらの機関車は最終的に、マニラ鉄道のテンダー機関車のように1両も保存されることなく廃棄された。^[7]

ロンドンに本拠を置くマニラ鉄道会社は、ヨーロッパで第一次世界大戦が激化する中、1916年にフィリピン諸島政府に買収された。同社はマニラ鉄道会社に改名され、ヘンリー・B・マッコイ大佐がホレス・L・ヒギンズに代わって総支配人に就任した。^[8]

当時のマニラ鉄道には、 2-8-0型130クラスなどアメリカン・ロコモティブ・カンパニー製の機関車がいくつかあったが、蒸気機関車（特にタンク機関車）は引き続きイギリスのメーカーによって製造されていた。^[2]しかし、マニラ鉄道の新政権下では、アメリカのメーカーからはテンダー機関車のみを購入するという方針に変更された。この動きは、1890年代と1900年代に製造された老朽化したイギリスの機関車を本線から排除することを目的としていた。^[9]

170クラスの番号は、1914年に製造されたマニラ鉄道160クラスに倣ったものである。 ^[3] 160クラスはイギリス製の車両の中では最新であったにもかかわらず、アンティポロ線とサウスメインラインでの運用中に否定的な評価を受けた。 ^[10]そのため、160クラスはアメリカ製の機関車に置き換えられる車両の中に含まれていた。

45クラスの成功を受けて、マニラ鉄道は1921年にアメリカン・ロコモティブ・カンパニーに20台の大型機関車を発注した。このうち10台は旅客サービス用のマニラ鉄道170クラス4-8-2となり、別の10台は貨物用のマニラ鉄道200クラス 2-10-2となった。^[2]

170クラスと200クラスはどちらも同じ仕様を念頭に置いて製造されました。唯一の違いは、重量配分やドライバーの直径など、ホイールの配置に関連するものです。170クラスは200クラスよりも5,000ポンド（2,300キログラム）軽量でした。^[2]

スノーデン・ベルの1922年の記事によると、170クラスの機関車は200クラスと部品の互換性があるように製造された。これは、フィリピンとアメリカ合衆国の距離による余分な部品の数を減らすためであり、アメリカ合衆国はスペアパーツの製造地であった。両機関車は石炭または石油で駆動することもでき、石油機関車としてオプションで使用できる。ただし、 2-10-2配置の前車軸の改造に必要な部品は互換性がなかった。^[1]

200クラスとの類似性から、170クラスは当時の非連結狭軌機関車の中で最大のシリンダーを備えていた。 1927年に南アフリカのヘンシェルジャイアンツが直径0.5インチ（13 mm）広いシリンダーを使用してから、170クラスは最大となった。しかし、ボイラーと火格子の面積は比較的小さかった。^[1]この機関車には最新のアメリカの3気筒技術も採用されており、これは1920年代後半にJNRクラスC52などのアジアの他の国々にも導入された。^[11] 4軸炭水車は45クラスで使用されているものの重量版で、米国の大型機関車で使用されているものと似ている。^[4]

ランソ（2007）は、機関車の出力は1,944馬力（1,450キロワット）と推定した。これは、同時代のPNR900クラスの下限とINKA CC300の上限の中間に相当する。^[2]

170クラスは1922年に運行を開始しました。200クラスの旅客バージョンであったため、ネットワークの北部の対応路線で使用された形跡があまりなかったため、主に南本線で運行されました。^[12] 1938年5月8日、2台の170クラス機関車が、アルバイ州レガスピの新しい終点に到着した最初のビコルエクスプレスで9両の客車を牽引しました。戦間期の残りの数年間、この機関車は南ルソンの特急列車を牽引し、短距離の地域鉄道サービスにはMCクラスの自走式鉄道車両が補完しました。^[13]

第二次世界大戦の勃発により、マニラ鉄道は日本軍の管理下に置かれ、その車両は日本軍によって使用された。

マニラ鉄道は第二次世界大戦後に大きな打撃を受け、それは蒸気機関車の保有状況にも表れていた。170型機関車10両のうち、戦争を生き延びたのはわずか3両だった。^[7] 200型機関車も修理不能と判断され、すべて廃棄された。その後マニラ鉄道は、戦争賠償金の一部として、米国から4-8-2型機関車10両と、 2-8-2型 ミカド型機関車数両を受け取った。 ^{[4] 1906年にフィリピンで最初に運行された炭水車機関車であるマニラ鉄道}100型にちなんで番号が付けられたマニラ鉄道100型は、ルソン島全域の旅客サービスで170型を補完した。

1956年までに、 GE製のディーゼル機関車と日本製のJMCクラスディーゼル機関車が代替したため、すべての蒸気機関車は幹線から退役した。1968年、176号機はマニラ鉄道800クラスのUSA 869号機とともにツツバンで廃棄を待って保管された。 ^[14]これらは最終的に、マニラ鉄道のすべてのテンダー機関車のように1台も保存されることなく廃棄された。^[7]