マニラ鉄道100クラス

マニラ鉄道100クラス
マニラ鉄道101号線の工事写真
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー ホレス・L・ヒギンズ ビルダー ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー シリアルナンバー 17410-414 ビルド日 1906 総生産量 5
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-4-2  • インド工科大学 2'B1n2 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) ドライバー径 60インチ（1,500 mm） ホイールベース 13.27 m (43 フィート 6 インチ) ​  • エンジン 6.45 m (21 フィート 2 インチ)  • ドライバー 3.66 m (12 フィート 0 インチ) 接着剤重量 47,712 ポンド (21,300 ロングトン、21,642 kg) 機関車の重量 91,392 ポンド (40,800 ロングトン、41,455 kg) 柔らかい重量 71,680 ポンド (32.00 ロングトン; 32,510 kg) 総重量 163,072 ポンド (72,800 ロングトン、73,968 kg) 燃料の種類 石炭 ウォーターキャップ。 3,000米ガロン（11,000リットル） ファイアボックス: ​  • タイプ  • 格子エリア 16.5平方フィート（1.53m2） ボイラー： ​  • タイプ 火管ボイラー ボイラー圧力 180 psi (1,200 kPa) 加熱面: ​  • ファイアボックス 107平方フィート（9.9m2）  • 総表面積 バルブギア ヴァルシャーツ
パフォーマンス数値 牽引力 15,667 ポンド (69.69 kN)
キャリア オペレーター マニラ鉄道 マニラ鉄道 クラス内の人数 5 数字 101-105 ロケール マニラ首都圏 ルソン島中部 イロコス地方 配達済み 1906 最初の実行 1909 最終実行 1949 保存 0 廃棄 1950年頃 配置 すべて廃棄
参考文献: [1] [2]

マニラ鉄道100型^[2]は、1906年にノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーがフィリピン国鉄の前身であるマニラ鉄道会社向けに製造した、 4-4-2配置のアトランティック型蒸気機関車5両からなるクラスである。1900年代後半から1910年代にかけてマニラ鉄道の主力機関車であり、フィリピンで運行された最初のクラスの炭水車機関車であった。マニラとバギオをロサリオ、ラ・ユニオンのダモルティス駅経由で結ぶ急行列車、バギオ・スペシャルを牽引した。^[3]

1920年代には機関車は貨物輸送に転用され、1948年以降は廃止され、廃棄されるまで中央ルソン島でサトウキビ列車を牽引していた^。[4]

マニラ鉄道のダグパン線（現在の北幹線）は、操業当初は石炭ではなく木材燃料を使用するタンク機関車のみで運行されていた。当時マニラ鉄道の責任者であったイギリス人技師、ホレス・L・ヒギンズは、全車両の近代化を命じた。これには、40～45トン（88,000～99,000ポンド）の大型機関車の購入と、より重い線路の購入が含まれていた。^[5]

この時期に、ダグパン級機関車を製造していたニールソン社とダブス社はシャープ・スチュワート社と合併してノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社を設立した。^[6]この新しく設立された会社は、マニラ鉄道から、100級の機関車と70級のタンク機関車シリーズの製造を依頼された。^[7]

1906 年に運行を開始した 100 クラスは、フィリピンで最初のテンダー機関車クラスでした。この機関車は、20 世紀最初の 10 年間、特に急行旅客列車サービスでイギリスの鉄道で人気があった4-4-2アトランティック車輪配置を採用しました。

これらは、特に重量に関して、ヒギンズの期待に応える意図で製造されました。^[5]機関車のみの重量は41メートルトン（40ロングトン）で、32メートルトン（31ロングトン）だった前身の機関車よりも28パーセント重くなりました。4軸炭水車と合わせて、総重量は73メートルトン（72ロングトン）でした。^[1]

これらの機関車の最も注目すべき特徴の1つは、テンダーキャブの使用でした。この機能は、後に1912年の2-8-0コンソリデーションタイプ130クラス^[8]と1919年の4-6-0テンホイーラータイプマニラ鉄道45クラスの最初のバッチの設計に影響を与えました^[9]。もう1つの注目すべき特徴は、当時のほとんどのイギリスのテンダー機関車で使用されていた3つの固定車軸の代わりに台車を備えたアメリカ風のテンダー設計でした。

100クラスの機関車は導入されるとマニラ鉄道の主力として宣伝され、後に『ザ・ロコモティブ・マガジン』が述べたように、最高級の急行旅客用機関車として短い全盛期を迎えた。^[1]これらの機関車は、ラ・ユニオン州ロサリオのダモルティス駅を経由してマニラとバギオの間を運行する鉄道・バス混合サービスであるバギオ・スペシャルの様々な広告に登場した。この特定のサービスは北幹線における同社の最高級サービスとみなされており、2つの都市間を平均時速30キロメートル（19マイル）で9時間かけて観光客を輸送した。^[10] このクラスはマニラ鉄道の債券文書のヘッダーにも掲載された。

1916年までに、島嶼政府はマニラ鉄道を買収し、ニュージャージー州に本拠を置くマニラ鉄道会社と合併した。ヘンリー・ベイヤード・マッコイ（アメリカ陸軍 大佐^[11]およびフィリピン共和党全国委員会^[12]のメンバー）がヒギンズに代わり総支配人に就任した。

新しい政権下で、同社は米国からより強力な機関車の購入を開始した。これらの新型機関車は1919年までに運行を開始し、その後数十年間、幹線で老朽化した英国製機関車をほぼ置き換えた。^[13]バギオ・スペシャル^[14]と、マニラとケソン州を結ぶ開業したばかりのビコル・エクスプレスは、新たに購入した45クラスによって牽引された。^{[15] 1922年以降、100クラスと120クラスは}サトウキビ列車の牽引に格下げされた。^[4]

100番台が最後に記録されたのは1947年で、当時マニラ鉄道機械部の監督だったF・アンソンが、少なくとも1台の車両がまだ運行中であると報告した。^[16]

1949年、ペンシルバニア州のバルカン鉄工所で製造された4-8-2の輪軸配置を持つマニラ鉄道100クラス機関車10両が、第二次世界大戦中に破壊された同じく4-8-2の輪軸配置の170クラス機関車7両の代替として運行を開始した。これらの機関車はノースメインラインの旅客・貨物両サービスで順調に運行され、元の100クラスアトランティックは時代遅れとなり、引退を促した。^[17]その後しばらくして、マニラ鉄道は生き残ったユニットのスクラップを命じた。