マニラ鉄道45形

1919 年製のマニラ鉄道 45 型は、21 両の4-6-0テンホイーラー蒸気機関車でした。20 両の機関車は、1919 年から 1921 年にかけてアメリカの軽機関車メーカーHK Porter, Inc.によってマニラ鉄道会社 (MRR) 向けに製造されました。いわゆるポーターは、フィリピンで最も成功した蒸気機関車クラスでした。70年間にわたり、旅客急行列車と短距離保守列車を牽引し、MRR とその後継会社であるフィリピン国鉄の両方で活躍しました。しかし、マニラ鉄道時代のすべてのテンダー機関車と同様に、最後の機関車は 1990 年代に一両も保存されることなく解体されました。^{[ 1 ]}

45型は、ダグパン型タンク機関車のA/B/Cサブクラスに続き、イギリスではDクラスとして知られる4-6-0テンダー機関車の37型の後継として計画された。D/37型は1906年にカー・スチュアート社で8両製造され、1907年に当時のマニラ鉄道会社に納入された。^{[ 3 ]} 37型は4-4-2 100型とともに、マニラからラ・ユニオンのダモルティス駅までバギオへの接続バスサービスを含む旗艦バギオ・スペシャルを含む、ノース・メイン・ラインの主要急行の主力動力車であった。 ^{[ 4 ]} 37型は、1916年頃までに、サウス・メイン・ラインのケソン州ルセナへの最初のビコル・エクスプレス・サービスにも使用された。^{[ 5 ]}

1916年までに、政府はマニラ鉄道会社を買収し、ニュージャージー州に拠点を置く同名の会社と合併してマニラ鉄道会社となった。将来の機関車の製造は、主にスコットランドのメーカーから、アメリカン・ロコモティブ・カンパニーやボールドウィン・ロコモティブ・ワークスなどの有名なアメリカのメーカーに移管された。^{[ 2 ]}当初、軽作業用鉄道機関車メーカーのHKポーター社（単にポーターとして知られる）は、別の4-6-0機関車クラスの製造権を取得し、45クラスとなった。^{[ 1 ]}

45 クラスの最も注目すべき特徴は、機関車の屋根が炭水車まで伸びていることでした。これは、炭水車から機関車に石炭をシャベルで移す機関士にとって必要な 雨よけになりました。ただし、初期ロットの機関車の中にはこのように設計されていないものもあり、代わりに以前の 37 クラスの炭水車を流用したものもありました。 ^{[ 6 ]}この時代のすべての蒸気機関車と同様に、緩衝器とチェーン式の鉄道連結器を備えており、これは後にUICが採用する標準となりました。 ^{[ 6 ]}また、アジア太平洋の鉄道事業者の間で人気を博したワルシャート弁装置も備えていました。^{[ 1 ]}

この設計は、燃料効率の良さとメンテナンスの容易さからマニラ鉄道に高く評価された。^{[ 1 ]}この設計は、後の大型蒸気機関車の設計に影響を与えることになる。ボールドウィン社製の140形4-6-2パシフィック機関車は、ポーターの設計を採用した。^{[ 7 ]}

最初の機関車群（45～54号機）は1919年に運用を開始し、機関車はカロオカン操車場に保管された。マニラ鉄道はその設計に満足し、さらに10両の機関車を発注し、1921年にポーター社によって製造された。^{[ 2 ]}これらの機関車は1920年代から1930年代にかけてシステム全体で使用された。第二次世界大戦後、140形や200形などの大型機関車とは異なり、いくつかのユニットが生き残った。残りのユニットは戦後も1950年代まで列車を牽引し続けた。^{[ 1 ]}