インディカーシリーズ

インディカーシリーズ

2019年から使用されているロゴ
カテゴリ	オープンホイールレース
地域	アメリカ カナダ
開幕シーズン	1996年[1]
ドライバー	33名（インディアナポリス500やその他の厳選レースにのみ出場するパートタイムドライバーを含む）
チーム	12（インディアナポリス500やその他の厳選レースのみに出場するパートタイムチームを含む）
シャーシサプライヤー	ダラーラ
エンジンメーカー	シボレー ホンダ
タイヤサプライヤー	ファイアストン（ブリヂストン）
ドライバーズチャンピオン	アレックス・パロウ
チャンピオンになる	シボレー
公式サイト	インディカー
現在のシーズン

インディカー・シリーズは、現在スポンサーシップの下でNTTインディカー・シリーズとして知られており、アメリカ合衆国のオープンホイールカーレースの最高峰クラスであり、1905年と1916年の2度の試みの後、1920年以来、さまざまな認可団体の後援の下で行われています。このシリーズは、親会社のIndyCar, LLCによって自主認可されており、1996年にインディレーシングリーグ（IRL）として始まり、チャンピオンシップオートレーシングチーム（CART）のライバルとして、当時のインディアナポリスモータースピードウェイの所有者トニージョージによって作成されました。2008年、インディカーシリーズはCARTの後継であるチャンプカーワールドシリーズと合併し、両シリーズの歴史と統計、および前身のシリーズの歴史と統計が統一されました。

このシリーズのプレミアイベントは、1911年に初めて開催されたインディアナポリス500です。歴史的に、オープンホイールレースは米国全土で最も人気のあるモータースポーツでした。 ^[要出典]しかし、1994年に主要シリーズであるCARTとトニー・ジョージの間で激しい分裂（多くの人に「分裂」と呼ばれることが多い）が起こり、インディレーシングリーグが結成され、1996年にライバルのインディカーシリーズが始まりました。その時点から、米国でのオープンホイールレースの人気は劇的に低下しました。^[2]この確執は2008年にインディカーの旗の下に2つのシリーズを統合することで合意して解決しましたが、スポーツにはすでに多大なダメージがありました。^[3]合併後、インディカーは毎年わずかに視聴者数を増やしながら運営を続けています。

1996年から1997年にかけて、このシリーズは単にインディ・レーシング・リーグと呼ばれていました。 1998年から1999年にかけて、このシリーズは最初のタイトルスポンサーを獲得し、ペップ・ボーイズ・インディ・レーシング・リーグとして宣伝されました。2000年に、このシリーズはインターネット検索エンジンのノーザン・ライトに命名権を売却し、シリーズはインディ・レーシング・ノーザン・ライト・シリーズと名付けられました。^[4]

インディカー シリーズという名前は、1996 年にチャンピオンシップ オート レーシング チーム(CART)との法的和解が期限切れになったため、シリーズがこの名前を使用する法的権利を得たため、2003 年から正式に採用されました。シリーズは徐々に以前の IRL の名前を軽視するようになり、2008 年シーズンには単にインディカーに名前を変更しました。会社も同様に 2011 年に名前が変更されました。

アイゾッドは2009年11月5日から2014年までシリーズのタイトルスポンサーとなる6年契約を結んだが^[5] 、スポンサー契約は2013年シーズンの終わりに終了した。^[6] 2014年、ベライゾン・コミュニケーションズが2018年までシリーズのタイトルスポンサーとなった。^{[7] 2019年1月、日本の通信会社}NTTがインディカー・シリーズのタイトルスポンサーおよび公式テクノロジーパートナーになることが発表された。 ^[8] 2023年、インディカーはNTTがタイトルスポンサー契約を延長したことを発表したが、期間は未発表である。^[9]

インディカー・シリーズでは、各メーカーが異なるタイプのエンジンを開発できる一方、各チームは同じシャーシを使用している。現在、ダラーラは全チームに仕様シャーシを提供しており、ホンダとシボレーは各チームに異なるエンジンを提供している。^[10]

シリーズの最初のシーズン ( 1996 年) では、ローラとレイナードが製造した 1992 年から 1995 年モデルの CART シャーシが使用されました。最初の新しいインディカーは 1997 年に誕生しました。トニー ジョージは、より安価な車と量産ベースのエンジンに関する新しい技術規則を規定しました。この動きにより、1970 年代後半からインディアナポリス 500の主力であったCARTシャーシとターボチャージャー付きエンジンが事実上禁止されました。

2003 年シーズンから、シリーズのルールが変更され、シャーシ製造業者は車を製造する前にリーグの承認を受けることが義務付けられました。それ以前は、ルールを満たし、リーグが定めた価格で顧客に提供される限り、関心のあるどの団体でも車を製造することができました。合計で 4 つのメーカーがインディカー シャーシを製造しました。

ダラーラは1997年シーズンからインディカーの生産を開始した。ダラーラとGフォースのシャーシは最初の数シーズンは比較的互角だったが、最終的にダラーラがより多くのレースに勝つようになった。これにより、より多くのチームがダラーラに乗り換え、彼らの成功はさらに高まった。2017年現在、ダラーラのシャーシは17のインディ500優勝者に使用されているが、2008年以降は競合するメーカーはない。ダラーラはファイアストン・インディ・ライツ・マシンの製造にも選ばれた。パノス・オート・デベロップメントからのファクトリーサポートの撤退後、ダラーラは新しいシャーシの唯一のサプライヤーとなっている。

G フォース シャーシは 1997 年に導入され、1997 年と 2000 年のインディ 500 レースで優勝しました。2002 年にエラン モータースポーツ テクノロジーズがG フォースを買収し、シャーシは「パノス G フォース」に改名され、2005 年に「パノス」に短縮されました。2003 年に新しいモデルが導入され、2003 年から 2004 年にかけてインディ 500 で優勝し、2005 年には 2 位になりました。2006 年以降は人気がなくなり、その時点でインディでトップ 10 に入ったのは 1 台だけでした。それ以降、パノスはインディカー チームにファクトリー サポートをほとんど提供しませんでした。ライバルのチャンプカー ワールド シリーズ用の DP01 シャーシに集中していたためです。2008 年までに、パノスがトラックで走ったのは 1 台だけで、インディでの 2 週目の努力が中止され、練習中のクラッシュでフィル ギーブラー選手が負傷しました。

ライリー＆スコットは、 1997 年から 2000 年までインディカー シャーシを製造していました。最初の製品であるマーク V は 1997 年シーズン後半に発表されたため、潜在的市場が著しく制限され、競争力もありませんでした。ライリー＆スコットがレイナードに買収された後、2000 年シーズンに向けてまったく新しいモデルであるマーク VII が導入されました。このモデルは、シーズン 2 戦目のフェニックスで優勝しましたが (バディ ラジアーが運転)、インディではペースが遅れ、すぐにチームから追い出されました。

ファルコン・カーズは、 2003年シーズンの3番目の公認シャーシサプライヤーとして、2002年にマイケル・クラネファスとケン・アンダーソンによって設立されました。1台のローリングシャーシが完成して公開されましたが、実際に機能するエンジンが搭載されたことはなく、走行したこともありませんでした。注文が満たされることはありませんでした。表面的には、インディカーのマシンは、フロントとリアのウィングと目立つエアボックスを備え、他のオープンホイールのフォーミュラレーシングカーによく似ています。当初、車はオーバルレースに特化して設計されたユニークなものでした。たとえば、オイルと冷却システムは、車の右側への液体の引きを考慮して非対称でした。後の車は、ロードレースの追加要件に対応するように設計されました。

スケジュールの都合により、コスワースエンジンを搭載したチャンプカー・ワールドシリーズ仕様のパノスDP01が、2008年トヨタ・グランプリ・オブ・ロングビーチのインディカー・シリーズのポイントイベントで走行した。

2010年、インディカーは、2012年から関係者からの提案の中から正式にワンメイクシャシー方式を採用し、最終勧告を行うICONIC（革新的、競争力、オープンホイール、新しさ、業界関連性、費用対効果）諮問委員会を設立すると発表しました。^{[11] BATエンジニアリング、}ダラーラ、ローラ、スイフト、そしてベン・ボウルビーが執筆しチップ・ガナッシが資金提供した過激なデルタウイング設計から提案が提出され発表されました。

2010年7月、インディカーはダラーラがシリーズの単一シャーシサプライヤーとして契約を獲得したと発表した。^[12] 2012年、シリーズはコスト管理の方法としてダラーラIR-12シャーシ^[13]を採用し、インディカーはシャーシ1台あたり349,000ドルの価格を交渉した。^[14]新しい仕様では安全性も向上し、最も顕著な特徴は後輪の周りの部分的な囲いであり、これは車が他の車の後部に乗り上げるのを防ぐ役割を果たしている。このシャーシは複数の空力キットをサポートすることを目的としていたが、コストを理由に導入は2015年まで延期された。^[15]

2011年のIZODインディカー世界選手権の後、このシャーシはダン・ウェルドンに敬意を表してDW12というニックネームが付けられた。^[16]

2015年、チームはダラーラDW12のフェイスリフトとして、エンジンメーカーが開発したエアロキットの使用を開始しました。キットは速度を上げ、2つのメーカーの間に明確な違いをもたらしましたが、大幅なコスト増加につながりました。さらに、シボレーのエアロキットの方が優勢で、ホンダはわずかに優れたエンジンパワーを持っていたため、オーバルでのみ競争力を発揮することができました。ホンダは2016年に利益を上げることができましたが、2年間の開発の後、キットは2017年に向けて凍結され、2018年からすべての車が同じエアロパッケージを再び使用しました。さらにコストを削減するために、インディカーは特定のサプライヤーからの部品を義務付ける代わりに、チームがブレーキなどの安全関連以外の部品を競争力のある価格で購入できるようにしました。^[17]

インディカーは、エアロキットの導入とそれに関連する開発作業により、2016年までにインディアナポリス・モーター・スピードウェイで新しいスピード記録を樹立することを望んでいた。しかし、2015年のインディ500の練習中にシボレーのエアロキットパッケージを使用した際に一連の安全上の懸念が浮上したため、これは実現しなかった。^[18]

2017年シーズンは、ダラーラDW12シャーシにシボレーとホンダのエアロキットを装備して戦った3年目で最後の年でした。2018年から、すべてのDW12セーフティセルシャーシにユニバーサルボディワークキットが装備されています。「IR18」車と呼ばれる共通ボディワークキットのデジタルレンダリングは、ダラーラDW12の2回目のフェイスリフトとして2017年5月初旬にリリースされました。車は7月下旬に正式に発表され、ユニバーサルエアロキットはUAK18ボディワークとして知られるようになりました。

車体はCARTの1990年代と2000年代のデザインにヒントを得ており、より流線型の外観となっている。再設計されたエアロキットは、空力ダウンフォースとチームおよびメーカーの設計開発コストの両方を削減する。ユニバーサルエアロキットは、効果がなく壊れやすいことが判明したDW12シャーシのホイールガードなしで設計されている。IR-18にはコックピット上部の空気取り入れ口もないが、これはインディカーシリーズのシャーシでは初めてである（ほとんどのチャンプカーシャーシはそのように設計されていた）。新しいエアロキットには、壊れたり外れたりする可能性のある小さな空力部品も少なくなっており、トラックに落ちる破片の量と修理費用を減らすことが目的である。「エアロスクリーン」コックピット保護は2020年シーズンに間に合うように追加され、停滞した空気によって引き起こされるドライバーの激しい熱を軽減するために、最終的にいくつかの小さな変更が行われた。^[19]

トランスミッションのギアボックスについては、インディカー・シリーズの全車は現在、2008年シーズンからXtrac Limited社が供給している、電気空圧式パドルシフトシステムと半自動作動の空気圧クラッチを備えた電子作動AGS（アシストギアチェンジシステム） 6速半自動シーケンシャルギアボックスを使用している。^[20]現在のインディカーのトランスミッションはすべて、シフトとクラッチに空気圧作動を使用しているため、クラッチは停止状態から車を発進させる場合にのみ必要であり、ギアシフトにクラッチは必要ありません。 1996年から2007年まで、インディカー・シリーズの全車はシフトスティックレバー付きの手動シフト6速シーケンシャルマニュアルトランスミッションを使用していたが、これも2000年シーズンから2007年までXtracによって供給されていた。インディカー・シリーズの全車のクラッチは、1996年から2011年まではカーボン製でスチールハウジングの3プレートクラッチであり、後にフットペダルで操作され、2012年以降はハンドパドルステアリングホイールクラッチとなり、APレーシングによって提供されている。機械式リミテッドスリップディファレンシャルも許可されており、等速ジョイントのトライポッドドライブシャフトも使用されている。インディカー・シリーズの全車のドライブトレインは現在、リアミッドエンジン、後輪駆動レイアウトとなっている。

1996 年にインディカー シリーズが設立されて以来、2011 年まで、インディカー シリーズのブレーキ パッケージは、オールオーバル レースでは、よりスリムなカーボン ブレーキ ローター、4 ポット ブレーキ キャリパー、カーボン パッドでした。2005 年には、より厚いスチール ブレーキ ローター、6 ポット ブレーキ キャリパー、カーボン パッドが導入され、ヘアピン カーブなど、より急カーブに進入する際のブレーキが強化されました。2012 年以降、インディカー シリーズでは、すべてのタイプのトラックでスチール ブレーキ ディスクを廃止し、カーボン ブレーキ ローターを採用しましたが、キャリパーの構成は 1996 年から 2011 年までと同じままでした。

PFC は現在、2017 年シーズンからすべてのインディカー シリーズ車にブレーキ パッケージを供給しており (ディスクのみ)、2018 年シーズンからは関与を拡大しています (キャリパーとその他のブレーキ パッケージの供給)。以前は、2012 年から 2016 年 (フル ブレーキ パッケージ)、2017 年 (キャリパーのみ) にブレンボが、2003 年から 2011 年にかけてアルコンがブレーキ パッケージを供給していました。

BBSとOZレーシングは1996年から鍛造ホイールを供給している。インディカー・シリーズの全車に採用されているホイールリムはアルミ合金製。インディカー・シリーズのホイールリムのサイズは1996年以降、フロントが10インチ×15インチ（254mm×381mm）、リアが14インチ×15インチ（356mm×381mm）となっており、少なくとも2022年シーズンまではこのサイズが採用される。2023年シーズン以降にダラーラDW12の後継車が登場した場合は、18インチホイールリムが採用される予定。

ファイアストンは1996年シーズンからシリーズのタイヤサプライヤーであり、2000年シーズンからは唯一のタイヤサプライヤーです。それ以前は、グッドイヤーも1996年から1999年までいくつかのチームにタイヤを供給していましたが、サポートを撤回しました。インディカー・シリーズは1996年以来特注のコンパウンドを使用しており、2003年に再プロファイルされました。フロントタイヤのサイズは305/45-R15（10.0/25.8-R15）、リアタイヤのサイズは415/40-R15（14.5/28.0-R15）です。インディカー・シリーズのタイヤのコンパウンドと構造は、レースカーの各取り付け位置によって異なります。ロード/ストリートイベントでは、ドライコンディション用の独自のプライマリーおよびオルタナティブ仕様と、あらゆる雨天コンディション用に特別に設計されたフルレインタイヤがありますが、小雨コンディションのみのインターミディエイトレインタイヤがあるF1とは異なり、追加コストのためインターミディエイトレインタイヤはありません。オーバル レースでは、トラックの構成と速度に基づいて単一の仕様セットが使用され、高速コーナリングを支援するために、右後輪のタイヤの直径が左後輪よりもわずかに大きくなるように構成されます (スタッガーとも呼ばれます)。

すべてのインディカー シリーズ カーのサスペンションは、ダブル A アーム、プッシュロッド、第 3 スプリング、アンチロール バー構成のマルチリンクです。

NTT インディカー シリーズの全車は、6 点式安全拘束装置付きのカーボンファイバー シェル ドライバー シートを使用しています。車のステアリング ホイールはコスワースが設計したもので、ドライバーがレース中に車を調整できるボタン システムを備えています。インディカー シリーズの全車には、2001 年から 2017 年まで Pi Research Sigma Wheel to Display データ ディスプレイ ユニットが搭載されていましたが、2018 年以降はコスワースの Configurable Display Unit 4.3 ディスプレイに置き換えられました (ただし、2018 年には、一部の小規模な低予算のインディカー シリーズ チームでは、コスト上の理由から、新しいコスワース Configurable Display Unit 4.3 ではなく、古い Pi Research Sigma Wheel が引き続き使用されていました)。

インディカー シリーズの全車両のコックピットはオープンのままですが、ザイロン、足部保護隔壁、コックピット パッドによって保護されています。

2020年シーズン以降、インディカー・シリーズはコックピット保護システムを導入した。これは、 F1で義務付けられているHaloと、レッドブル・アドバンスド・テクノロジーズが提供した「エアロスクリーン」と呼ばれる強化風防を組み合わせたもので、飛散する破片による頭部外傷の可能性を軽減する。^[21]

インディカー シリーズの車はすべて電子制御ユニットを搭載しています。ライブ テレメトリはテレビ放送にのみ使用されますが、車がトラック上ではなくガレージ テント内にある場合は、ECU からコンピューターにデータを記録できます。2007 年以来、マクラーレンはいくつかのインディカー シリーズのチームにエンジン制御ユニット (ECU) システムを供給しており、2010 年シーズン以降は標準のエンジン制御ユニット (ECU) システムに昇格しました。以前は、モトローラが2003 年から 2009 年までホンダエンジン搭載車にインディカー シリーズ ECU を供給し、デンソーも 2003 年から 2005 年までトヨタエンジン搭載車にインディカー シリーズ ECU を供給し、ザイテックも 2002 年から 2005 年までシボレーエンジン搭載車にインディカー シリーズ ECU を供給していました。

インディカー シリーズのすべての車両には、後方の対戦車車両を容易に視認できるようにバックミラーの装備が義務付けられています。

IRL は設立当初、1964 年のインディアナポリス 500 レースでエディ サックスとデイブ マクドナルドが衝突して以来、アメリカのオープンホイール レースの事実上の標準となっていたメタノールレース燃料を使用していました。メタノールは長い間、ガソリンよりも安全な代替品でした。メタノールは引火点が高く、水で簡単に消火でき、燃えても目に見えないからです。1997 年に IRL がナイト レースを導入すると、メタノール燃料の燃焼が初めて目に見えるようになり、水色のもやとなって見えました。これを念頭に、日中に火災が発生した場合にもっと目に見えるようにするために、燃料に追加の混合物が入れられました。安全機能として、メタノールは色をつけて燃えます。

2005年、ドライバーのポール・ダナは、エタノール推進情報協議会（EPIC）のスポンサーシップをインディカーチームに持ち込んだ。EPICは、エタノールの使用拡大を主張するエタノール生産者のコンソーシアムである。EPICは、当時の一般市民の懸念、つまり市販車でのエタノールの使用はエンジンの損傷や性能低下につながるという懸念に対処したいと切望していた。マーケティング活動として、インディカーのスポンサーシップは、エタノールの使用に関する教育と認識を促進し、誤った情報の拡散を抑制するツールとして使用できると考えられていた。

ダナは2006年に事故で亡くなったが、IRLはすでにエタノール燃料への移行を開始していた。2006年シーズンの燃料はメタノールとエタノールの90%/10%の混合物だった。2007年から、リーグは再生可能燃料を使用する最初の競争シリーズとして「 100%燃料グレードのエタノール」を宣伝した。この混合物は実際にはミズーリ州セントジョセフのライフラインフーズが提供した98%のエタノールと2%のガソリンだった。この添加物は、アルコールは人間の消費に適さないという米国政府の要求を満たし、火災の際に目に見える色を加える。しかし、米国の規制外のブラジルで開催された2010年のサンパウロインディ300では、スポーツで初めて 完全なE100混合物が使用された。

エタノールの使用によるパワーロスを補うため、排気量は3.5リットルに戻されました。エタノールはメタノールよりも燃費が良いため、車内の燃料タンクは小さくなりました。

メタノールと比較すると、現在の ICS 燃料は人体への刺激がはるかに少なく、煙の刺激もはるかに少ないです。煙はアップルサイダーやアップルコブラーの甘い香りによく例えられます。メタノールとは異なり、エタノールは腐食性がなく、皮膚に接触しても化学火傷を引き起こしません。また、メタノールと比較すると、こぼれたときの汚染も少なくなります。

2010年5月、Sunocoは2010年半ばから2018年まで即時有効でシリーズの公式燃料になりました。^[22] 2012年シーズンでは、エタノール燃料の混合率は、ロードカーの関連性を考慮して85％の混合に削減されました。スピードウェイLLCは2019年シーズン以降、シリーズの公式燃料サプライヤーを引き継ぎましたが、E85配合は2022年まで維持されました。

2023年以降、Shell USA （ Shell plcの北米部門）は、2011年以来初めて100%エタノール由来の燃料を供給する予定です。

現在のインディカー・シリーズの全車の燃料タンクはゴム製で、側面衝突時の保護を強化するためケブラー製のブランケットで覆われている。2012年以降、容量は18.5米ガロン（70リットル）となっている。それ以前の容量は、2007～2011年が22米ガロン（83リットル）、2004～2006年が30米ガロン（114リットル）、1997～2003年が35米ガロン（132リットル）であった。

1996年のIRLシーズン当初、および1996-97年シーズンの最初の2レースでは、ライバルのCARTシリーズ競技から引き継いだ仕様のエンジンが使用されました。これらのシャーシ/エンジンの組み合わせは、基本的に、 USACが認可した1995年のインディアナポリス500に参加したチームが使用したのと同じルールに従っていました。V-8エンジンには、標準の45 inHg (1.5 bar; 22.1 psi) の圧力ブーストが許可されていました。ただし、1996年に使用されたメナード-ビュイックV6エンジンは、1995年バージョンから更新されたエンジンでした。さらに、V-6ストックブロックエンジン (ビュイック-メナード) には、インディアナポリスだけでなくすべてのレースで55 inHg (1.9 bar; 27.0 psi) のブーストが許可されていました。 CART 時代、V-6 ストック ブロックはインディ以外のすべてのレースで 45 inHg (1.5 bar、22.1 psi) しか許可されておらず、これは明らかに不利であり、エンジンは好まれなくなっていました。

フォード・コスワースは、 IRLで旧仕様のエンジンを走らせたいチームに渋々支援を提供したが、これはフォード・コスワースが公式エンジンサプライヤーだったCART経営陣にとって大きな争点となった。CARTの主力エンジンでもあるイルモア・メルセデスV-8エンジンの使用は許可されたが、1996年のインディ500でガレス・レーシングがワンオフで使用したのが唯一の例だった。

1997年から、IRLの車は、ゼネラルモーターズ（オールズモビル・オーロラのブランド名）と日産（インフィニティのバッジ名）によって製造された、4.0リッターV8、4ストロークピストン、オットーサイクル メタノール燃焼、量産プロトタイプベースの自然吸気内燃エンジンと電子間接マルチポイントポート燃料噴射で駆動された。IRLのルールによると、エンジンの販売価格は8万ドル以下（各エンジンメーカーとの直接提携により通常は無料でエンジンを受け取っていたフルワークスのインディカー・シリーズのチームを除く）、回転数は10,000rpm以上に制限され、重量は最大280 ポンド（  127kg）（ヘッダー、クラッチ、ECU、スパークボックス、フィルターを除く）であった。^[23]出力は約600～700馬力（450～520kW）であった。^[23]これらのエンジンは90°クランクシャフトを使用しており、エンジンブロックは量産ベースであったものの、1980年代や1990年代のビュイックやメナードのエンジンのような「ストックブロック」ではなかった。これらはレース専用に作られたエンジンであった。

2000年から2004年の方式でエンジンの方式が変更されました。排気量は4.0リットルから3.5リットル（244立方インチから214立方インチ）に削減され、ブロックが量産ベースであるという要件は削除されました。エンジンは180°クランクシャフトに切り替えられ、回転数制限は随時調整されました。これらのエンジンは675馬力（503kW）を発生し、109オクタンの メタノールレーシング燃料で稼働し、10,300rpmまで回転します。重量はわずか280ポンド（130kg）です。^[24]この方式は2003年まで使用されました。^{[25] 2004年には、}トニー・レナの致命的な事故やケニー・ブラックの重傷事故など、いくつかの事故が起こったことを受けて、既存のエンジンブロックを使用して排気量を3.0リットルに減らし、最高速度を抑えました（ 2004年のインディアナポリス500から開始）。

インフィニティのエンジンは信頼性があったものの、1997年のオーロラに比べて出力が大幅に低下したため、当初インフィニティを選択していたチームの多くが切り替えを余儀なくされました。1998年シーズンの終わりまでに、インフィニティを使用していたのは一握りの低予算チームのみでした。しかし、1999年シーズンの初めに、資金力のあるチームであるチーバー・レーシングがエンジン開発に加わり、チームオーナーのエディ・チーバーはチームを2台の車に拡大し、弟のロス・チーバーをテストドライバーとして迎えました。2000年までにエンジンは著しく改善され、チーバーはパイクスピーク・インターナショナル・レースウェイでブランド初の勝利を獲得しました。しかし、成功が向上したにもかかわらず、インフィニティに切り替えたチームはほとんどなく、同社は2002年シーズンを最後にシリーズから撤退し、リーグの新しいインフィニティ・プロ・シリーズ（現在のファイアストン・インディ・ライツ）へのエンジン供給に注力しました。

ゼネラルモーターズがオールズモビルの名称を廃止したことに伴い、オールズエンジンは2002年シーズンからシボレーとして再バッジされた。^[26]しかし、この取り組みは、ライバルのCARTシリーズから2003年にIRLに参入したトヨタとホンダに対して競争力がなかった。2003年8月、シボレーは競技用に再バッジしたコスワースエンジンである「Gen IV」モーターを公表した。当時、コスワースはフォードの所有だった。2004年11月4日、シボレーは、コストが価値を超えたことを理由に、2005年シーズンの終わりをもってIRLエンジンプログラムを終了すると発表した。当時のGMレーシングディレクター、ダグ・ダチャートによると、「投資は目的を達成しなかった」という。

トヨタはマイアミで最初のレースに勝利し、インディアナポリス 500 とシリーズ タイトルも獲得しました。しかし、トヨタは 2004 年の最後の 7 レースで表彰台に立ったのは 1 回だけで、2005 年にはペンスキー レーシングのみが競争力のあるトヨタ エンジン搭載車を投入し、ホンダがシリーズ内で支配的なエンジン製造業者になりました。2005 年 11 月、トヨタの役員は、アメリカのオープンホイール レースからの撤退と IRL プログラムの即時中止を発表しました。これは、2004 年のNASCAR のクラフツマン トラック シリーズへの参入とIMSAプログラムの中止と一致しています。

シボレーとトヨタが2005年シーズン後にIRLへの関与を停止することを決定した後（シボレーはインディカー・シリーズから6年間一時的に休止し、トヨタUSAはNASCARへの関与に重点を置くことを決定）、ホンダは2006年からインディカー・シリーズで唯一の標準仕様エンジン製造業者となり、2005年12月15日にインディレーシングリーグの社長兼最高執行責任者のブライアン・バーンハートとホンダパフォーマンス開発社長のロバート・クラークによって発表され、2011年までその立場を続けた。 ^{[27] [28]}インディカー・シリーズは、将来の継続性を確保するために少なくとも2つまたは3つのエンジンメーカーがシリーズに参加することをテレビ契約で義務付けていたにもかかわらず、1つのエンジンメーカーのみで継続された。ホンダのインディV8エンジンは、ロジャー・ペンスキーがチューンアップ、エンジンメンテナンス、手配、トラックサイドサポートのために一部所有するイルモアと提携し共同開発された。 2007年シーズンから、 エンジン排気量は3.0リットルから3.5リットル（183立方インチから214立方インチ）に変更されました。

当時、インディカー・シリーズにはエンジンメーカーが1社しかなかったため、ホンダはライバルに勝つことよりも、エンジンの故障とコストを最小限に抑えることに注力した。そのため、エンジンは適度にデチューンされた。エンジンは非常に耐久性が高いことが証明され、2006年から2010年までインディではエンジン故障がなく、クラッシュの数も減少した。インディ500で使用されるものも含め、ほとんどのエンジンは複数のレースに使用され、再構築間の走行距離は1,200マイル（1,931キロメートル）を想定していた。^[29]ホンダのエンジンはホンダからのリース契約でのみ入手可能で、2010年のフルシーズンでは1シーズンあたり1台あたり93万5,000ドルの費用がかかった。^[30]

インディカー シリーズのエンジンは、回転数が 10,300 rpm に制限されており、約 650 馬力を発揮します。2009 年シーズンの中盤からは、「プッシュ トゥ パス」システムが断続的に採用され、これを使用すると回転数が 10,500 rpm、690 馬力に増加しました。バルブ トレインは、シリンダーごとに 4 つのバルブを備えたデュアル オーバーヘッド カムシャフト構成です。ホンダ インディ V8 エンジンの燃料供給は、電子間接マルチポイント ポート燃料噴射でした。クランクシャフトは合金鋼製で、メイン ベアリング キャップが 5 つ付いています。ピストンは鍛造アルミニウム合金で、コネクティング ロッドは機械加工された合金鋼です。電子エンジン管理システムはモトローラ製で、CDI デジタル誘導点火システムを作動させます。エンジンの潤滑はドライ サンプ タイプで、単一のウォーター ポンプで冷却されます。 2009年、ホンダは2012年シーズンに向けて新しい第3世代V6ターボエンジンに注力するため、2009～2011年シーズンのインディV8エンジン開発を凍結しました。

2012年に2つの新メーカーを加えて第3世代の現行インディカー方式が導入され、2005年シーズン以来のインディカー・シリーズのエンジンメーカー間競争の復活となった。エンジンは現在、燃費の良いDOHC 2.2リッターツインターボV6、4ストロークピストンオットーサイクルで、ブーストレベルに応じて推定550～750馬力を発生し、中間冷却システムはない。回転数は12,000rpmに制限され、最小重量は248 ポンド（112kg  ）である。エンジンは現在、シボレーとホンダから供給されている。^[31] 2012年シーズン以降、マクラーレンはTAG-400iエンジン制御ユニットを供給している。現在のエンジン燃料噴射装置は、直接噴射と電子間接噴射を組み合わせたもので、レール圧力は約300 バール（4,351psi  ）になる。インディカー・シリーズのエンジン構成には燃料流量制限はない。シボレーは2012年に6年間の休止期間を経てシリーズに復帰し、イルモアが開発・設計した新型V6ツインターボエンジンを供給したが、ホンダも同年に新型V6シングルターボエンジンを供給するなどシリーズへの関与を継続している。ロータス・カーズは2012年にジャッドが開発したエンジンを提供したが、開発が不十分で競争力のないロータスエンジンを走らせることにチームが興味を示さなかったため、2013年にシリーズから撤退した。^[32]プッシュ・トゥ・パス・オーバーテイクシステムは2012年のホンダ・インディ・トロント・ラウンドで再導入され、現在も使用されている。このシステムはおよそ60 馬力（45kW  ）を出力し、使用時間は6～200秒（トラックの形状により異なる）であった。ポルシェも2019年に第3のエンジンサプライヤーとしてシリーズに参加することに興味を示した。偶然にも、インディカーは1か月後にハイブリッドパワートレインの計画を発表しました。シボレーは2012年にロータスと並んでツインターボチャージ構成を採用した最初のエンジンメーカーであり、ホンダは2012年から2013年までシングルターボチャージャーを採用していました。ホンダは2013年以降、シングルターボチャージを放棄し、2014年から現在までツインターボチャージャーを採用しています。2024年シーズン以降、マルチフェーズモーター、インバーター、バッテリーで構成されるハイブリッドシステムが導入され、車両のブレーキシステムからエネルギーを回収し、現在のエンジン排気量はそのまま残ります。^[33]

2012年シーズンの初めからターボチャージャーが再導入されました。ターボ構成は現在、2014年から義務付けられているツインターボチャージで、 トラックの形状に応じて1.3〜1.6バール（19〜23  psi ）に制限されたターボブーストレベルの圧力範囲を生み出します。アメリカのターボチャージャー会社であるBorgWarner Inc.は現在、コストを節約するためにEFR7163モデルを使用して、2014年シーズン以降のすべてのインディカーシリーズの車にウェイストゲートを含む専用のターボチャージャーキットを供給しています。以前は、BorgWarner EFR9180シングルターボがホンダエンジン搭載車で独占的に使用され、BorgWarner EFR6758ツインターボがシボレーとロータス（2012）エンジン搭載車で独占的に使用されていました。通常、ターボチャージャー付きエンジンを搭載したすべてのロードカーとレースカーにはインタークーラーが組み込まれていますが、インディカー シリーズのすべての車両では、追加重量を避けるため、またエタノール燃料がエンジンの冷却を助けるため、インタークーラー キットを使用しないことを選択しました。

ボッシュ（シボレー）とNGK（ホンダ）は、2012年以来、すべてのインディカー・シリーズの車にスパークプラグを供給しています。以前は、ホンダが標準のインディカー・シリーズのエンジンサプライヤーであった2006年から2011年まで、 NGKが独占スパークプラグサプライヤーでした。以前は、デンソーも2003年から2005年までトヨタエンジン搭載車 のスパークプラグサプライヤーでした。

現在のインディカー・シリーズの車の最高速度 は、インディアナポリス・モーター・スピードウェイのオーバルレイアウト でのみ約235〜240 mph（378〜386  km/h ）です。中距離および長距離オーバルでは最高速度は約215〜220 mph（346〜354  km/h）で、ロード/ストリートコースおよびショートオーバルではダウンフォースの設定に応じて約200〜210  mph（322〜338  km/h）です。^{[34] [35] [36]}

• エンジン排気量: 4.0  L (244  cu in ) DOHC V8
• ギアボックス：6速シーケンシャルマニュアルトランスミッション
• 重量: 1,590 ポンド(721  kg ) （運転手、燃料、すべての潤滑油と冷却剤を含む）
• 出力：700 馬力（  522kW）
• 燃料: 100%メタノール
• 燃料容量: 30米ガロン(114リットル)
• 燃料供給：燃料噴射（電子間接ポート式マルチポイント）
• 吸気方式：自然吸気
• 長さ: 中型および大型オーバルでは最小 192インチ(4,877  mm )、小型オーバルでは最大196インチ(4,978  mm )
• 幅: 78.5 インチ(1,994  mm ) (ホイールリム外側); 77.5 インチ(1,968  mm ) 最小 (ハブ中心線で測定)
• ホイールベース: 120 インチ(3,048  mm )、プラスマイナス2 インチ(50.8  mm ) (118～122 インチ(2,997～3,099  mm ))
• ステアリング：マニュアル、ラック＆ピニオン
• タイヤ：ファイアストン・ファイアホークとグッドイヤー・イーグルのラジアルドライスリック（全トラック対応）

• エンジン排気量: 3.5  L (214  cu in ) DOHC V8
• ギアボックス：6速シーケンシャルマニュアルトランスミッション
• 重量: 1,590 ポンド(721  kg ) （運転手、燃料、すべての潤滑油と冷却剤を含む）
• 出力：650 馬力（  485kW）
• 燃料: 100%メタノール
• 燃料容量: 30米ガロン(114リットル)
• 燃料供給：燃料噴射（電子間接ポート式マルチポイント）
• 吸気方式：自然吸気
• 長さ: 中型および大型オーバルでは最小 192インチ(4,877  mm )、小型オーバルでは最大196インチ(4,978  mm )
• 幅: 78.5 インチ(1,994  mm ) (ホイールリム外側); 77.5 インチ(1,968  mm ) 最小 (ハブ中心線で測定)
• ホイールベース: 120 インチ(3,048  mm )、プラスマイナス2 インチ(50.8  mm ) (118～122 インチ(2,997～3,099  mm ))
• ステアリング：マニュアル、ラック＆ピニオン
• タイヤ：ファイアストン ファイアホークラジアル ドライ スリック（全トラック対応）

• エンジン排気量: 3.5  L (214  cu in ) DOHC V8
• ギアボックス：6速シーケンシャルマニュアルトランスミッション
• 重量: 1,565 ポンド(710  kg ) （運転手、燃料、すべての潤滑油と冷却剤を含む）
• 出力：650 馬力（  485kW）
• 燃料: 100%メタノール
• 燃料容量: 30米ガロン(114リットル)
• 燃料供給：燃料噴射（電子間接ポート式マルチポイント）
• 吸気方式：自然吸気
• 長さ: 中型および大型オーバルでは最小 192インチ(4,877  mm )、小型オーバルでは最大196インチ(4,978  mm )
• 幅: 78.5 インチ(1,994  mm ) (ホイールリム外側); 77.5 インチ(1,968  mm ) 最小 (ハブ中心線で測定)
• ホイールベース: 120 インチ(3,048  mm )、プラスマイナス2 インチ(50.8  mm ) (118～122 インチ(2,997～3,099  mm ))
• ステアリング：マニュアル、ラック＆ピニオン
• タイヤ：ファイアストン ファイアホークラジアル ドライ スリック（全トラック対応）

• エンジン排気量: 3.5  L (214  cu in ) (最初の3レース) 後に 3.0  L (183  cu in ) ( 2004年のインディアナポリス500から開始) DOHC V8
• ギアボックス：6速シーケンシャルマニュアルトランスミッション
• 重量:オーバルコースで 1,565 ポンド(710  kg )、ロードコースとストリートコースで1,640ポンド(744  kg ) (ドライバー、燃料、すべての潤滑油と冷却剤を含む) - 2005年から開始
• 出力：650 馬力（  485kW）
• 燃料: 100%メタノール
• 燃料容量: 30米ガロン(114リットル)
• 燃料供給：燃料噴射（電子間接ポート式マルチポイント）
• 吸気方式：自然吸気
• 長さ: 中距離および長距離オーバルコースでは最小192 インチ(4,877  mm )、短距離オーバルコース、ロードコース、ストリートコースでは最大196 インチ(4,978  mm )
• 幅: 78.5 インチ(1,994  mm ) (ホイールリム外側); 77.5 インチ(1,968  mm ) 最小 (ハブ中心線で測定)
• ホイールベース: 120 インチ(3,048  mm )、プラスマイナス2 インチ(50.8  mm ) (118～122 インチ(2,997～3,099  mm ))
• ステアリング：マニュアル、ラック＆ピニオン
• タイヤ：すべてのトラックで使用できるファイアストン ファイアホークラジアル ドライ スリック、雨天時のロード/ストリート コースでのみ使用できるトレッド ウェット (2005 年以降に導入)

• エンジン排気量：3.0  L (183  cu in ) DOHC V8 (ホンダパフォーマンス開発より供給)
• ギアボックス：6速シーケンシャルマニュアルトランスミッション
• 重量:オーバルコースで 1,565 ポンド(710  kg ) 、ロードコースとストリートコースで1,640ポンド(744  kg ) (ドライバー、燃料、すべての潤滑油と冷却剤を含む)
• 出力：650 馬力（  485kW）
• 燃料: EPIC 10%エタノール+ 90%メタノール
• 燃料容量: 30米ガロン(114リットル)
• 燃料供給：燃料噴射（電子間接ポート式マルチポイント）
• 吸気方式：自然吸気
• 長さ: 中距離および長距離オーバルコースでは最小192 インチ(4,877  mm )、短距離オーバルコース、ロードコース、ストリートコースでは最大196 インチ(4,978  mm )
• 幅: 78.5 インチ(1,994  mm ) (ホイールリム外側); 77.5 インチ(1,968  mm ) 最小 (ハブ中心線で測定)
• ホイールベース: 120 インチ(3,048  mm )、プラスマイナス2 インチ(50.8  mm ) (118～122 インチ(2,997～3,099  mm ))
• ステアリング：マニュアル、ラック＆ピニオン
• タイヤ：ファイアストン ファイアホークラジアル ドライ スリック（全トラック対応）およびトレッド ウェット（雨天時のロード/ストリート コース対応）

• エンジン排気量：3.5  L（214  cu in）DOHC V8 （ホンダパフォーマンスデベロップメント提供）
• ギアボックス：6速シーケンシャルマニュアルトランスミッション
• 重量:オーバルコースで 1,565 ポンド(710  kg ) 、ロードコースとストリートコースで1,640ポンド(744  kg ) (ドライバー、燃料、すべての潤滑油と冷却剤を含む)
• 出力：650 馬力（  485kW）
• 燃料：EPIC 98%エタノール+2%ガソリン^[37]
• 燃料容量: 22米ガロン(83リットル)
• 燃料供給：燃料噴射（電子間接ポート式マルチポイント）
• 吸気方式：自然吸気
• 長さ: 中距離および長距離オーバルコースでは最小192 インチ(4,877  mm )、短距離オーバルコース、ロードコース、ストリートコースでは最大196 インチ(4,978  mm )
• 幅: 78.5 インチ(1,994  mm ) (ホイールリム外側); 77.5 インチ(1,968  mm ) 最小 (ハブ中心線で測定)
• ホイールベース: 120 インチ(3,048  mm )、プラスマイナス2 インチ(50.8  mm ) (118～122 インチ(2,997～3,099  mm ))
• ステアリング：マニュアル、ラック＆ピニオン
• タイヤ：ファイアストン ファイアホークラジアル ドライ スリック（全トラック対応）およびトレッド ウェット（雨天時のロード/ストリート コース対応）

• エンジン排気量：3.5  L（214  cu in）DOHC V8 （ホンダパフォーマンスデベロップメント提供）
• ギアボックス：6速パドルシフトギアボックス（セミオートマチック）
• 重量:オーバルコースで 1,565 ポンド(710  kg ) 、ロードコースとストリートコースで1,640ポンド(744  kg ) (ドライバー、燃料、すべての潤滑油と冷却剤を含む)
• 出力：650 馬力（  485kW）
• 燃料：EPIC 98%エタノール+2%ガソリン^[37]
• 燃料容量: 22米ガロン(83リットル)
• 燃料供給：燃料噴射（電子間接ポート式マルチポイント）
• 吸気方式：自然吸気
• 長さ: 中距離および長距離オーバルコースでは最小192 インチ(4,877  mm )、短距離オーバルコース、ロードコース、ストリートコースでは最大196 インチ(4,978  mm )
• 幅: 78.5 インチ(1,994  mm ) (ホイールリム外側); 77.5 インチ(1,968  mm ) 最小 (ハブ中心線で測定)
• ホイールベース: 120 インチ(3,048  mm )、プラスマイナス2 インチ(50.8  mm ) (118～122 インチ(2,997～3,099  mm ))
• ステアリング：可変アシストマニュアル、ラック＆ピニオン
• タイヤ：ファイアストン ファイアホークラジアル ドライ スリック（全トラック対応）およびトレッド ウェット（雨天時のロード/ストリート コース対応）

• エンジン排気量：3.5  L（214  cu in）DOHC V8 （ホンダパフォーマンスデベロップメント提供）
• ギアボックス：6速パドルシフトギアボックス（セミオートマチック）
• 重量:オーバルコースで 1,565 ポンド(710  kg ) 、ロードコースとストリートコースで1,640ポンド(744  kg ) (ドライバー、燃料、すべての潤滑油と冷却剤を含む)
• 出力：650 + 20  hp（485 + 15  kW）プッシュ・トゥ・パスを含む
• 燃料:エタノール98% +ガソリン2%
• 燃料容量: 22米ガロン(83リットル)
• 燃料供給：燃料噴射（電子間接ポート式マルチポイント）
• 吸気方式：自然吸気
• 長さ: 中距離および長距離オーバルコースでは最小192 インチ(4,877  mm )、短距離オーバルコース、ロードコース、ストリートコースでは最大196 インチ(4,978  mm )
• 幅: 78.5 インチ(1,994  mm ) (ホイールリム外側); 77.5 インチ(1,968  mm ) 最小 (ハブ中心線で測定)
• ホイールベース: 121.5～122 インチ(3,086～3,099  mm )
• ステアリング：可変アシストマニュアル、ラック＆ピニオン
• タイヤ：ファイアストン ファイアホークラジアル ドライ スリック（全トラック対応）およびトレッド ウェット（雨天時のロード/ストリート コース対応）

• エンジン排気量：3.5  L（214  cu in）DOHC V8 （ホンダパフォーマンスデベロップメント提供）
• ギアボックス：6速パドルシフトギアボックス（セミオートマチック - ロード/ストリートコースではリバースのみ必要）
• 重量:オーバルコースで 1,565 ポンド(710  kg ) 、ロードコースとストリートコースで1,640ポンド(744  kg ) (ドライバー、燃料、すべての潤滑油と冷却剤を含む)
• 出力：650 + 40  hp（485 + 30  kW）プッシュ・トゥ・パスを含む
• 燃料: Sunoco 98%エタノール+ 2%ガソリン
• 燃料容量: 22米ガロン(83リットル)
• 燃料供給：燃料噴射（電子間接ポート式マルチポイント）
• 吸気方式：自然吸気
• 長さ: 中距離および長距離オーバルコースでは最小192 インチ(4,877  mm )、短距離オーバルコース、ロードコース、ストリートコースでは最大196 インチ(4,978  mm )
• 幅: 78.5 インチ(1,994  mm ) (ホイールリム外側); 77.5 インチ(1,968  mm ) 最小 (ハブ中心線で測定)
• ホイールベース: 121.5～122 インチ(3,086～3,099  mm )
• ステアリング：可変アシストマニュアル、ラック＆ピニオン
• タイヤ：ファイアストン ファイアホークラジアル ドライ スリック（全トラック対応）およびトレッド ウェット（雨天時のロード/ストリート コース対応）

• エンジン排気量: 2.2  L (134  cu in ) DOHC V6
• ギアボックス：6速パドルシフトギアボックス（リバース機能が必要）
• 重量:  1.5マイルスピードウェイ、スーパースピードウェイ、インディアナポリス500では 1,580ポンド（717  kg ）、ショートオーバル、ロード、ストリートコースでは1,610ポンド（730  kg）（ドライバー、燃料、すべての潤滑油と冷却剤を含む）
• 出力：会場により異なる 550～750 + 60  hp (410～559 + 45  kW ) (プッシュ・トゥ・パス)
• 燃料: Sunoco E85エタノール+ 15% ガソリン
• 燃料容量: 18.5米ガロン(70リットル)
• 燃料供給:直接噴射と間接噴射の組み合わせにより、最大燃料システム圧力 300 bar (4,351 psi; 30,000 kPa; 225,019 Torr; 296 atm; 8,859 inHg) を実現
• 燃料流量制限率：無制限
• 吸気:シングルターボチャージャー（ホンダ）およびツインターボチャージャー（シボレーおよびロータス）
• ターボチャージャー: BorgWarner EFR9180 (シングル) およびBorgWarner EFR6758 (ツイン)
• ターボブースト圧（大気圧以上） : 1.5  bar（21.8  psi ; 150.0  kPa ; 1,125.1  Torr ; 1.5  atm ; 44.3  inHg）
• ターボチャージャー回転制限: 116,000 rpm (EFR9180) および 153,900 rpm (EFR6758)
• 長さ: ロード/ストリートコースおよびショートオーバルでは 203.94インチ(5,180  mm )、 1.5マイル中級オーバル、スーパースピードウェイ、インディアナポリス500では197.33インチ(5,012  mm )
• 幅: 最大78.5インチ (1,994 mm)、最小77.5インチ (1,968 mm) (リムからリムまでの外側で測定)、全体で79インチ (2,007 mm)
• ホイールベース: 117.5～121.5インチ ( 2,984～3,086  mm ) 調整可能
• ステアリング：可変マニュアルラック＆ピニオン、パワーアシストなし
• タイヤ：ファイアストン ファイアホークラジアル ドライ スリック（全トラック対応）およびトレッド ウェット（雨天時のロード/ストリート コース対応）

• エンジン排気量: 2.2  L (134  cu in ) DOHC V6
• ギアボックス：6速パドルシフトギアボックス（リバース機能が必要）
• 重量:  1.5マイルスピードウェイ、スーパースピードウェイ、インディアナポリス500では 1,580ポンド（717  kg ）、ショートオーバル、ロード、ストリートコースでは1,610ポンド（730  kg）（ドライバー、燃料、すべての潤滑油と冷却剤を含む）
• 出力：会場により異なる 550～750 + 60  hp (410～559 + 45  kW ) (プッシュ・トゥ・パス)
• 燃料: Sunoco E85エタノール+ 15% ガソリン
• 燃料容量: 18.5米ガロン(70リットル)
• 燃料供給:直接噴射と間接噴射の組み合わせにより、最大燃料システム圧力 300 bar (4,351 psi; 30,000 kPa; 225,019 Torr; 296 atm; 8,859 inHg) を実現
• 燃料流量制限率：無制限
• 吸気:ツインターボ
• ターボチャージャー：BorgWarner EFR7163
• ターボブースト圧（大気圧以上）： スーパースピードウェイでは 1.3 bar（18.9  psi、130.0  kPa  、 975.1  Torr、1.3  atm ） 。インディアナポリス 500 予選では 1.4 bar（20.3  psi、140.0  kPa 、1,050.1 Torr、1.4  atm ） 。ショートオーバルおよびロード/ストリート コースでは 1.5 bar（21.8 psi、150.0 kPa、1,125.1 Torr、1.5 atm、44.3 inHg）。 プッシュツーパス では 1.65 bar  （ 23.9  psi、165.0 kPa  、  1,237.6 Torr  、 1.6  atm、  48.7 inH  ​​g ）。
• ターボチャージャーの回転制限: インディアナポリス モーター スピードウェイ オーバルを含むスーパースピードウェイでは 150,600 rpm、ショートオーバルおよびロード/ストリート コースでは 149,500 rpm
• 長さ: ロード/ストリートコースおよびショートオーバルでは 203.94インチ(5,180  mm )、 1.5マイル中級オーバル、スーパースピードウェイ、インディアナポリス500では197.33インチ(5,012  mm )
• 幅: 最大78.5インチ (1,994 mm)、最小77.5インチ (1,968 mm) (リムからリムまでの外側で測定)、全体で79インチ (2,007 mm)
• ホイールベース: 117.5～121.5インチ ( 2,984～3,086  mm ) 調整可能
• ステアリング：可変マニュアルラック＆ピニオン、パワーアシストなし
• タイヤ：ファイアストン ファイアホークラジアル ドライ スリック（全トラック対応）およびトレッド ウェット（雨天時のロード/ストリート コース対応）

• エンジン排気量: 2.2  L (134  cu in ) DOHC V6
• ギアボックス：6速パドルシフトギアボックス（セミオートマチック - リバース機能が必要）
• 重量:  1.5マイルスピードウェイ、スーパースピードウェイ、インディアナポリス500では 1,580ポンド（717  kg ）、ショートオーバル、ロード、ストリートコースでは1,610ポンド（730  kg）（ドライバー、燃料、すべての潤滑油と冷却剤を含む）
• 出力：会場により異なる 550～750 + 60  hp (410～559 + 45  kW ) (プッシュ・トゥ・パス)
• 燃料: Sunoco E85エタノール+ 15% ガソリン
• 燃料容量: 18.5米ガロン(70リットル)
• 燃料供給:直接噴射と間接噴射の組み合わせにより、最大燃料システム圧力 300 bar (4,351 psi; 30,000 kPa; 225,019 Torr; 296 atm; 8,859 inHg) を実現
• 燃料流量制限率：無制限
• 吸気:ツインターボ
• ターボチャージャー：BorgWarner EFR7163
• ターボブースト圧（大気圧以上）： スーパースピードウェイでは 1.3 bar（18.9  psi、130.0  kPa  、 975.1  Torr、1.3  atm ） 。インディアナポリス 500 予選では 1.4 bar（20.3  psi、140.0  kPa 、1,050.1 Torr、1.4  atm ） 。ショートオーバルおよびロード/ストリート コースでは 1.5 bar（21.8 psi、150.0 kPa、1,125.1 Torr、1.5 atm、44.3 inHg）。 プッシュツーパス では 1.65 bar  （ 23.9  psi、165.0 kPa  、  1,237.6 Torr  、 1.6  atm、  48.7 inH  ​​g ）。
• ターボチャージャーの回転制限: インディアナポリス モーター スピードウェイ オーバルを含むスーパースピードウェイでは 150,600 rpm、ショートオーバルおよびロード/ストリート コースでは 149,500 rpm
• 長さ: ロード/ストリートコースおよびショートオーバルでは 203.94インチ(5,180  mm )、 1.5マイル中級オーバル、スーパースピードウェイ、インディアナポリス500では197.33インチ(5,012  mm )
• 幅: 最大78.5インチ (1,994 mm)、最小77.5インチ (1,968 mm) (リムからリムまでの外側で測定)、全体で79インチ (2,007 mm)
• ホイールベース: 117.5～121.5インチ ( 2,984～3,086  mm ) 調整可能
• ステアリング：可変マニュアルラックアンドピニオン、パワーアシストなし^[38]
• タイヤ：ファイアストン ファイアホークラジアル ドライ スリック（全トラック対応）およびトレッド ウェット（雨天時のロード/ストリート コース対応）

• エンジン排気量: 2.2  L (134  cu in ) DOHC V6
• ギアボックス：6速パドルシフトギアボックス（セミオートマチック - リバース機能が必要）
• 重量:  1.5マイルスピードウェイ、スーパースピードウェイ、インディアナポリス500では1,590ポンド（721 kg）  、ショート オーバルでは1,620ポンド（735 kg）、ロードコースとストリートコースでは1,630 ポンド（  739 kg）  （ドライバー、燃料、すべての潤滑油と冷却剤を含む）
• 出力：会場により異なる 550～750 + 60  hp (410～559 + 45  kW ) (プッシュ・トゥ・パス)
• 燃料: Sunoco (2018) 以降Speedway LLC (2019) E85エタノール+ 15% ガソリン
• 燃料容量: 18.5米ガロン(70リットル)
• 燃料供給:直接噴射と間接噴射の組み合わせにより、最大燃料システム圧力 300 bar (4,351 psi; 30,000 kPa; 225,019 Torr; 296 atm; 8,859 inHg) を実現
• 燃料流量制限率：無制限
• 吸気:ツインターボ
• ターボチャージャー：BorgWarner EFR7163
• ターボブースト圧（大気圧以上）： スーパースピードウェイでは 1.3 bar（18.85  psi、130.00  kPa、  975.08  Torr、1.28  atm 、 38.39  inHg ）。インディアナポリス500の予選では 1.4 bar（20.31  psi、140.00  kPa、  1,050.09 Torr 、1.38 atm 、 41.34  inHg ）。ショートオーバルおよびロード/ストリートコースでは1.5 bar（21.76  psi、150.00  kPa、1,125.09  Torr、1.48  atm、44.29  inHg）。 1.65  bar (23.93  psi ; 165.00  kPa ; 1,237.60  Torr ; 1.63  atm ; 48.72  inHg ) プッシュツーパス
• ターボチャージャーの回転制限: インディアナポリス モーター スピードウェイ オーバルを含むスーパースピードウェイでは 150,600 rpm、ショートオーバルおよびロード/ストリート コースでは 149,500 rpm
• 長さ: 201.7 インチ(5,123  mm )
• 幅: 最小 75.5 インチ(1,918  mm ) インチ (道路/街路)、最小 75.75 インチ(1,924  mm ) インチ (楕円形)、最大 76.5 インチ(1,943  mm ) インチ (外側の縁から縁まで測定)
• ホイールベース: 117.5～121.5インチ ( 2,984～3,086  mm ) 調整可能
• ステアリング：可変マニュアルラックアンドピニオン、パワーアシストなし^[38]
• タイヤ：ファイアストン ファイアホークラジアル ドライ スリック（全トラック対応）およびトレッド ウェット（雨天時のロード/ストリート コース対応）

• エンジン排気量: 2.2  L (134  cu in ) DOHC V6
• ギアボックス：6速パドルシフトギアボックス（セミオートマチック - リバース機能が必要）
• 重量:  1.5マイルスピードウェイ、スーパースピードウェイ、インディアナポリス500では1,650 ポンド（748  kg）、ショートオーバルでは 1,680ポンド（762  kg ）、ロードコースとストリートコースでは1,690ポンド（767  kg）（エアロスクリーン、ドライバー、燃料、すべての潤滑油と冷却剤の追加を含む）
• 出力：会場により異なる 550～750 + 60  hp (410～559 + 45  kW ) (プッシュ・トゥ・パス)
• 燃料：スピードウェイLLC（2020～2022年）E85エタノール+15％ガソリン（2020～2022年）後期シェル（2023年以降）E100エタノール
• 燃料容量: 18.5米ガロン(70リットル)
• 燃料供給:直接噴射と間接噴射の組み合わせにより、最大燃料システム圧力 300 bar (4,351 psi; 30,000 kPa; 225,019 Torr; 296 atm; 8,859 inHg) を生成します。
• 燃料流量制限率：無制限
• 吸気:ツインターボ
• ターボチャージャー：BorgWarner EFR7163
• ターボブースト圧 (大気圧以上) : スーパースピードウェイでは 1.3 bar (18.85  psi ; 130.00  kPa ; 975.08  Torr ;  1.28  atm ;  38.39  inHg )、インディアナポリス 500 予選では 1.5  bar (21.76  psi ;  150.00  kPa ; 1,125.09 Torr ; 1.48  atm ; 44.29 inHg )、ショートオーバルおよびロード/ストリート コースでは 1.5 bar (21.76  psi ; 150.00 kPa ; 1,125.09  Torr ; 1.48  atm ; 44.29  inHg )。 1.65  bar (23.93  psi ; 165.00  kPa ; 1,237.60  Torr ; 1.63  atm ; 48.72  inHg ) プッシュツーパス
• ターボチャージャーの回転制限: インディアナポリス モーター スピードウェイ オーバルを含むスーパースピードウェイでは 150,600 rpm、ショートオーバルおよびロード/ストリート コースでは 149,500 rpm
• 長さ: 201.7 インチ(5,123  mm )
• 幅: 最小 75.5 インチ(1,918  mm ) インチ (道路/街路)、最小 75.75 インチ(1,924  mm ) インチ (楕円形)、最大 76.5 インチ(1,943  mm ) インチ (外側の縁から縁まで測定)
• ホイールベース: 117.5～121.5インチ ( 2,984～3,086  mm ) 調整可能
• ステアリング：可変マニュアルラックアンドピニオン、パワーアシストなし^[38]
• タイヤ：ファイアストン ファイアホークラジアル ドライ スリック（全トラック対応）およびトレッド ウェット（雨天時のロード/ストリート コース対応）

• エンジン排気量: 2.2  L (134  cu in ) DOHC V6
• ギアボックス：6速パドルシフトギアボックス（セミオートマチック - リバース機能が必要）
• 重量:  1.5マイルスピードウェイ、スーパースピードウェイ、インディアナポリス500では1,655ポンド（751 kg）、ショートオーバルでは1,690 ポンド（  767 kg）、ロードコースとストリートコースでは1,700 ポンド（  771 kg）  （エアロスクリーン、ドライバー、燃料、すべての潤滑油と冷却剤の追加を含む）
• 出力：会場により異なる 550～750 + 60  hp (410～559 + 45  kW ) (プッシュ・トゥ・パス)
• 燃料:シェルE100 エタノール
• 燃料容量: 18.5米ガロン(70リットル)
• 燃料供給:直接噴射と間接噴射の組み合わせにより、最大燃料システム圧力 300 bar (4,351 psi; 30,000 kPa; 225,019 Torr; 296 atm; 8,859 inHg) を生成します。
• 燃料流量制限率：無制限
• 吸気:ツインターボ
• ターボチャージャー：BorgWarner EFR7163
• ターボブースト圧 (大気圧以上) : スーパースピードウェイでは 1.3 bar (18.85  psi ; 130.00  kPa ; 975.08  Torr ;  1.28  atm ;  38.39  inHg )、インディアナポリス 500 予選では 1.5  bar (21.76  psi ;  150.00  kPa ; 1,125.09 Torr ; 1.48  atm ; 44.29 inHg )、ショートオーバルおよびロード/ストリート コースでは 1.5 bar (21.76  psi ; 150.00 kPa ; 1,125.09  Torr ; 1.48  atm ; 44.29  inHg )。 1.65  bar (23.93  psi ; 165.00  kPa ; 1,237.60  Torr ; 1.63  atm ; 48.72  inHg ) プッシュツーパス
• ターボチャージャーの回転制限: インディアナポリス モーター スピードウェイ オーバルを含むスーパースピードウェイでは 150,600 rpm、ショートオーバルおよびロード/ストリート コースでは 149,500 rpm
• 長さ: 201.7 インチ(5,123  mm )
• 幅: 最小 75.5 インチ(1,918  mm ) インチ (道路/街路)、最小 75.75 インチ(1,924  mm ) インチ (楕円形)、最大 76.5 インチ(1,943  mm ) インチ (外側の縁から縁まで測定)
• ホイールベース: 117.5～121.5インチ ( 2,984～3,086  mm ) 調整可能
• ステアリング：可変マニュアルラックアンドピニオン、パワーアシストなし^[38]
• タイヤ：ファイアストン ファイアホークラジアル ドライ スリック（全トラック対応）およびトレッド ウェット（雨天時のロード/ストリート コース対応）

インディカー ワールド シリーズから分離した後、インディ レーシング リーグは純粋なオーバル レース シリーズとして始まりました。名高いインディ 500に加えて、フェニックスとラウドンの 1 マイルのオーバル トラックがスケジュールに追加されました。さらに、ハルマン家はフロリダのウォルト ディズニー ワールドに新しいトラックを建設する計画を監督しました。新しいウォルト ディズニー ワールド スピードウェイで、最初の IRL レースが 1996 年 1 月に開催されました。

シリーズが確立された後、主にNASCARが使用するオーバルコースでレースが行われました。これには、ラスベガスとフォートワースに新しく建設されたレーストラックや、シャーロットとアトランタの既存のスピードウェイが含まれます。しかし、シャーロットとアトランタでの大事故の連続と観客動員数の低さから、アトランタ、シャーロット、ラスベガスのオーバルコースはカレンダーから削除されました。2001年シーズンには、IRLもCARTが使用していたオーバルコースでレースを開始しました。ホームステッドとゲートウェイのサーキットはCARTからIRLのカレンダーに変更され、ウォルトディズニーワールドでのレースはホームステッドに取って代わられました。さらに、カンザス、ケンタッキー、シカゴランドの新しい1.5マイルオーバルコースが追加されました。これらのトラックは、2011 年まで IRL のバックボーンでした。ロジャー ペンスキーがレーストラック (フォンタナ、ミシガン、ナザレス) をインターナショナル スピードウェイ コーポレーションに売却した後、IRL は 2002 年シーズンにこれらのトラックでレースを開始しました。ナザレス スピードウェイは、2004 年に ISC がトラックを閉鎖するまで、わずか 3 レースしか開催されませんでした。ミシガン スピードウェイは 2007 年シーズンまで、オート クラブ スピードウェイ (旧カリフォルニア スピードウェイ) は 2015 年シーズンまでレースが開催されました。

最初の大きな変化は2005年シーズンに起こりました。IRLの歴史上初めて、レースはロードコースとストリートコースで開催されました。セントピーターズバーグでのストリートコースレースがカレンダーに追加されました。さらに、ソノマとワトキンスグレンという2つのNASCARロードコースサーキットでのレースが追加されました。2007年には、ミッドオハイオスポーツカーコースが追加されました。チャンプカーワールドシリーズが2008年に解散した後、そのレースの一部はインディカーシリーズに引き継がれました。これらは、ロングビーチ、デトロイト、トロントのストリートレースと、2016年からロードアメリカです。さらに、バーミンガムのバーバーモータースポーツパークでのロードコースレースとアイオワスピードウェイでのオーバルレースが予定され、開催されました。

2つ目の大きな変化は2012年シーズンに起こった。2011年、シリーズは2000年以来初めてラスベガス・モーター・スピードウェイに戻った。しかし、このサーキットはNASCAR用に改修されており、12度のバンク角が最大20度のプログレッシブ・バンク角に増加していた。この新しい構成により、タイトなパックレースとなった。さらに、現在のシャーシでの最後のレースとなるため、別のシリーズまたはレース分野のドライバーがレースに勝った場合は500万ドルのボーナスが提供され、このレースには過去最高の34台の車が参加した（比較すると、インディ500のフィールドは33台まで）。多くの車と経験の浅いドライバーが組み合わさったパックレースの結果、11周目に大クラッシュが発生し、数人のドライバーが負傷し、インディ500のディフェンディング・ウィナーのダン・ウェルドンが死亡した。この出来事により、オープンホイール車両のオーバルレースに対するメディアの大規模な批判につながった。その結果、また前のシーズンで観客が徐々に減っていったこともあって、テキサス・モーター・スピードウェイを除く1.5マイルのスピードウェイでのすべてのオーバルレースがカレンダーから削除された。インディアナポリス、ミルウォーキー、アイオワ、テキサス、フォンタナのオーバルレースのみが次の3シーズンも残った。代わりに、ヒューストン、ボルチモア、サンパウロなどの都市でより多くのレースが開催された。その後の数年間、カレンダーは安定し、フェニックス、ポコノ、ゲートウェイでのレースが復活したが、フォンタナ、ポコノ、フェニックス、ミルウォーキーでのレースは、観客不足や、2015年にポコノで起きたジャスティン・ウィルソンの死亡事故を含む深刻な事故のため、後にスケジュールから削除された。

2012年シーズン以降、カレンダーはおおよそオーバルレースが3分の1、常設の自然道路コースでのレースが3分の1、大都市の臨時ストリートコースでのレースが3分の1で構成されています。2019年には、テキサス州オースティンのサーキット・オブ・ジ・アメリカズで、現在のF1レーストラックで初めてインディカーレース「インディカー・クラシックス」が開催されました。

2020年はCOVID-19パンデミックの影響で政府が主要イベントを制限したため、2020年シーズンに予定されていた多くのレースが影響を受けた。1911年以来初めて、インディアナポリス500はメモリアルデー前の伝統的な日曜日に開催されなかった。さらに、ロングビーチ、デトロイト、トロントでの伝統的なストリートレースが中止された。その代償として、ロードアメリカ、アイオワ、ミッドオハイオ、ゲートウェイでダブルヘッダーレースが開催された。

テキサス・モーター・スピードウェイは、シリーズとトラックが日程で合意できなかったため、2024年シーズンのスケジュールから削除されました。 ^[39] 2024年10月、インディカー・シリーズがテキサス州北部に戻り、 2026年3月にアーリントン・グランプリを開催することが公式に発表されました。2.73マイルのトラックは、 AT&Tスタジアムとグローブ・ライフ・フィールド周辺のアーリントン・スポーツ地区に建設されます。^[40]

他の統括団体と同様に、インディカーはドライバーのレースでの順位に基づいてポイントを付与します。レースの優勝者は 50 ポイントを獲得します。上位 4 人のドライバーのポイント差は、それぞれ 10、5、3 ポイントです。4 位から 10 位のドライバーのポイント差はそれぞれ 2 ポイントです。11 位から 25 位のドライバーのポイント差はそれぞれ 1 ポイントです。レースに出場するその他のドライバーは全員 5 ポイントを獲得します。ボーナス ポイントは、各レースでポールポジションを獲得したドライバーに 1 ポイント (インディアナポリスを除く)、レースで少なくとも 1 周リードしたドライバーに 1 ポイント、各レースで最多のラップをリードしたドライバーにさらに 2 ポイントが付与されます。

インディアナポリス 500 では、インディアナポリス 500 に出場する全 33 台の車に予選ポイントが与えられます。ポイント スケールは、上位 9 チームのシュートアウトに進出するチームに基づいて下がり、その後、速度と順位によって下がります。

2014年から2022年まで、インディアナポリス500ではすべての順位で2倍のポイントが付与されていました。2023年からは2倍のポイントは廃止され、ドライバーは他のレースと同じポイントを獲得するようになりました。

同点の場合、インディカー シリーズでは 1 位獲得回数の最も多い順にチャンピオンを決定します。それでも同点の場合は、2 位獲得回数の最も多い順にチャンピオンを決定します。次に 3 位獲得回数の最も多い順にチャンピオンを決定します。この順序はチャンピオンが決定するまで続きます。インディカー シリーズでは、シーズン終了時およびシーズン中のその他の時点でのランキングの同点にも、同じシステムを適用します。

以下の表は、最新の認可団体の存在まで遡るチャンピオンシップのリストです。ただし、その期間以前に開催されたチャンピオンシップ (以前に存在した認可団体の下で) も、2008 年にCART /チャンプカーがインディ レーシング リーグに合併した後、1 つの連続したチャンピオンシップの一部としてカウントされます。これは、IRL が 1909 年まで遡るすべての知的財産と歴史的記録を取得したときです。

2010年から、このシリーズはシーズンチャンピオンシップと並んで2つのサブセットチャンピオンシップトロフィーを認めるようになりました。インディカーの2つの主要な分野（オーバルとロードコース）は、それぞれスポーツの伝説である AJフォイトとマリオアンドレッティにちなんで名付けられました。分野トロフィーは、シリーズがオーバルレースとロードレースの50/50の分割に近づくにつれて作成され、パートタイムのエントリー、具体的には、一方の分野よりももう一方の分野で競争することを好む人へのインセンティブを奨励するために作成されました。

この取り決めにより、チームは 1 シーズンのエントリーで 2 人のドライバーを雇うことも合理的に可能になります。チームはオーバル コースのスペシャリストとロード/ストリート コースのスペシャリストを 1人ずつ雇うことができ、2 人はエントリーの合計オーナー ポイントを維持しながら、それぞれ別の分野に向けて個別に取り組みます。

ストリート コースはロード レース競技の一部として含まれている ことに注意してください。

3レースの初シーズンはABCで放映された。1996-97シーズンはABC、CBS、ESPNで放送された。1998年にはTNNがローテーションに加わった。^{[44] [45]} 1999年にはFox Sports Netがレースの大半を放映し、残りはFox、ABC、ESPN2で放映された。^[46] 2000年から2008年まで、ABCとESPNはインディ・レーシング・リーグの独占テレビパートナーだった。^[47]

2009年、Versus（後のNBCSN）とABCはレーシングリーグと10年契約を開始し、NBCSNはシーズンごとに13のインディカーレースを放送し、インディアナポリス500を含む残りのレースはABCで放送された。^[48] 2018年シーズンの時点で、ABCはシーズンごとに5レース（インディアナポリス500の予選2日間を含む）を放送し、NBCSNまたは他のNBCユニバーサルケーブルネットワーク（スケジュールが競合した場合）が残りのスケジュールを放送した。^[49] 2018年3月21日、NBCスポーツがABCからインディカーシリーズの放送部分を取得し、2019年から新しい3年契約（これは後にさらに3シーズン延長され、2024年まで）の下で唯一の米国権利保有者になることが発表された。 NBCSNは引き続きほとんどのレースの主要放送局とな​​り、オーバーフローコンテンツはサブスクリプションサービスNBC Sports Goldで視聴可能となる。シーズンごとに8レースから最大13レースがNBCで放映される。インディアナポリス500もその1つで、このレースがABCで放映されないのは54年ぶりとなる。^{[50] [51] [52] [53]} 2021年にNBCSNが閉鎖されたことに伴い、インディカーレースの権利は2022年シーズンからUSAネットワークに移った。^[54] 2024年6月13日、フォックスが2025年からインディカーシリーズをテレビで完全に放映する権利を取得したと発表された。^[55]

イギリスでは、 2013年8月にBT Sportが開始されて以来、レースはBTブランドのチャンネルかESPNで放送されている。2013年8月以前は、インディカー・シリーズのレースはスカイスポーツ系列のネットワークで放送されており、イギリスでのインディカー・レースの視聴者数はNASCARレースの視聴者数を上回っていた。インディカー・シリーズは、イギリスの地上波チャンネルであるファイブ・ブリティッシュとファイブUSAでも全レースのハイライトを放送していたが、2009年シーズン以降は中止されている。^[56] 2019年シーズンは放送がスカイスポーツに戻り、シリーズは同社のF1チャンネルで放送された。

ポルトガルでは、インディカー・シリーズの全レースがスポーツTVで放送されます。

2013年2月、スポーツネットは、2013年シーズンから5年間の契約でインディカー・シリーズのカナダ公式放送局とな​​ると発表した。新しい契約には、スポーツネットの地域ネットワーク、スポーツネット・ワン、シティでの放送、およびTVAスポーツへのモバイル放送とフランスの権利のサブライセンスが含まれる。さらに、スポーツネットは、ビル・アダム、トッド・ルイス、ロブ・フォールズとともに、ファイアストン・グランプリ・オブ・セントピーターズバーグ、インディアナポリス500、ホンダ・インディ・トロントの放送も行う。カナダ人ドライバーのポール・トレイシーもアナリストとしてスポーツネットに加わった。^{[57] 2023年には、} TSNが2012年以来初めてインディカーを放送することが発表された。^[58]

オーストラリアでは、スタンスポーツがインディカーの放送パートナーであり、ハイライトはナインネットワークでも放送されている。^[59]

ブラジルでは、 2019年からDAZNがインディカーの同国での放送パートナーであり、すべてのレース、予選、練習走行をライブで放送している。以前はSBTがIRLの最初の2レースを放送していたが、放送スケジュール（VTは午前1時30分）とCARTシリーズも放送していたことに対するトニー・ジョージの苦情を受けて、彼はエマーソン・フィッティパルディから放送権を取り下げ、その年のシーズンのインディ500以降を放送するためレデ・バンデイランテスに権利を与えた。バンドは1996年から2001年と2004年から2020年までシリーズを放送した（後者の期間はバンドスポーツと共演）。SporTVも2001年から2004年までレースを放送した。2021年、このイベントはTV Culturaで放送された。[ ^{60] 2022年シーズンは}ESPNでも放送される^{[61] [59]}

ESPN は、2018 年まで、そして 2022 年シーズン以降も、ラテンアメリカの他の地域でインディカー シリーズの国際放送パートナーです。

ユーロスポーツは、ヨーロッパのほとんどの国（ボスニア・ヘルツェゴビナ、ロシア、イギリスを除く）でインディカーの国際放送パートナーを務めています。

2000年代後半には、公式サイトですべてのレース、予選、練習走行を制限なくオンラインでストリーミング配信していた。このサービスは現在、米国では放送パートナーのストリーミングサービス（現在はPeacock）の加入者に限定されている。2022年、インディカーは、地元の放送パートナーがいない特定の国際地域の視聴者向けにストリーミングサービス（IndyCar Liveというブランド名）を開始した。^[62]

• 
  2008年（DirecTV HDと共同）
• 
  2016–2018
• 
  2019年～現在

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