間接注射

分割燃焼室の目的は、燃焼プロセスを加速し、エンジン回転数を上げることで出力を向上させることです。^{[ 3 ]}予燃焼室を追加すると、冷却システムへの熱損失が増加し、エンジンの効率が低下します。エンジンの始動にはグロープラグが必要です。間接噴射システムでは、空気が高速で移動し、燃料と空気を混合します。これにより、エンジン（ピストン冠、ヘッド、バルブ、インジェクター、予燃焼室など）の設計が簡素化され、製造が容易で信頼性が高い、公差の緩い設計の使用が可能になります。対照的に、直接噴射では、低速の空気と高速の燃料を使用します。インジェクターの設計と製造の両方がより困難です。シリンダー内の空気の流れの最適化は、予燃焼室の設計よりもはるかに困難です。インジェクターの設計とエンジンの間には、より高度な統合が必要です。^{[ 4 ]}このため、強力なCFDシミュレーションシステムが容易に入手できるようになり、直接噴射の採用が実用的になるまで、自動車のディーゼルエンジンはほぼすべて間接噴射でした。

• より小型のディーゼルエンジンを製造できる。
• 必要な噴射圧力が低いため、インジェクターの製造コストが安くなる。
• 注入方向はそれほど重要ではない。
• 間接噴射は、特にガソリンエンジンにおいて、設計と製造がはるかに容易です。インジェクターの開発に必要な作業が少なく、噴射圧力も低く抑えられます（直接噴射の場合は 5000psi/345bar以上であるのに対し、間接噴射は1500psi/100bar  ）。
• 間接噴射方式は内部部品にかかるストレスが少ないため、同じ基本エンジンでガソリン仕様と間接噴射式ディーゼル仕様を製造することが可能です。これらのタイプは、ガソリン仕様ではシリンダーヘッドとディストリビューターおよびスパークプラグの取り付けが必要で、ディーゼル仕様では噴射ポンプとインジェクターの取り付けが必要になるという点以外は、ほとんど違いがありません。例としては、BMC AシリーズおよびBシリーズエンジン、ランドローバーの2.25/2.5リッター4気筒エンジンなどが挙げられます。このような設計により、同じ車両のガソリン仕様とディーゼル仕様を、最小限の設計変更で製造することが可能になります。
• 予燃焼室で燃焼が継続するため、より高いエンジン回転数に到達できる。
• バイオディーゼルや廃食用油などの代替燃料は、高圧噴射を必要としないため、間接噴射式ディーゼルエンジンの燃料系統を損傷する可能性は低い。一方、直接噴射式エンジン（特に高圧コモンレール燃料システムを採用した最新のエンジン）では、廃食用油や廃エンジンオイルを使用した場合に燃料フィルターの異物がポンプやインジェクターを損傷する可能性があるため、燃料フィルターを良好な状態に保つことがより重要となる。

• ディーゼルエンジンの燃費は、直接噴射式エンジンに比べて劣ります。これは、露出面積が大きいほど放熱量が多くなり、ポートを通過する空気の流れによって圧力損失が増加する傾向があるためです。ただし、圧縮比を高くすることで、この非効率性をある程度相殺できます。
• ディーゼルエンジンの冷間始動にはグロープラグが必要です。多くの間接噴射式ディーゼルエンジンは、グロープラグがないと寒冷地では全く始動できません。
• 燃焼の熱と圧力は、ピストンが予燃焼室または旋回室から出る際にピストンのごく小さな領域に集中するため、このようなエンジンは、直噴ディーゼルエンジンに比べて、高出力化（ターボチャージャー、スーパーチャージャー、チューニングなど）には適していません。ピストン冠部の一部分の温度と圧力の上昇は不均一な膨張を引き起こし、ひび割れ、歪み、その他の損傷につながる可能性がありますが、製造技術の進歩により、メーカーは不均一な膨張の影響を大幅に軽減できるようになり、間接噴射ディーゼルエンジンでもターボチャージャーを使用できるようになりました。
• 間接噴射式エンジンは、直接噴射式コモンレールエンジンに比べて、はるかに騒音が大きい場合が多い。
• 間接噴射式ディーゼルエンジンでは、グロープラグによって直噴式ディーゼルエンジンに比べて早期着火のリスクが大幅に高まるため、始動液（エーテル）を使用できない場合が多い。