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ホロコースト列車は、ユダヤ人やその他のホロコースト犠牲者をナチスの強制収容所、強制労働収容所、絶滅収容所へ強制的に移送する目的で、ナチス・ドイツとその同盟国の支配下にあったドイツ国鉄やその他のヨーロッパの鉄道によって運行された鉄道輸送手段であった。[ 1 ] [ 2 ]
「最終解決」の対象となった人々が絶滅する速度は、 2つの要因に依存していた。1つは、死の収容所が犠牲者をガスで殺害し、遺体を迅速に処理する能力、もう1つは、鉄道が犠牲者をナチスのゲットーから絶滅収容所へ輸送する能力である。「最終解決」の規模に関する最新の正確な数字は、今でも部分的にドイツ鉄道の輸送記録に基づいている。[ 3 ] [ 4 ]
ナチス・ドイツによるユダヤ人の最初の大量強制移送であるポーランド強制移送は、1938年10月に行われた。これは、水晶の夜をきっかけにポーランド国籍を持つドイツ系ユダヤ人を強制的に追放したものであった。約3万人のユダヤ人が一斉に集められ、鉄道で難民キャンプに送られた。[ 5 ]
ホロコーストのさまざまな段階において、列車は異なる方法で使用されました。最初は、ユダヤ人をゲットーに集中させるために使用され、経済的搾取を目的として、強制労働やドイツの強制収容所へ移送されることもよくありました。 [ 9 ] [ 10 ] 1939年、物流上の理由から、占領下のポーランドの鉄道のない集落のユダヤ人コミュニティは解散されました。[ 11 ] 1941年末までに、約350万人のポーランド系ユダヤ人が、貨物列車を使用した大規模な強制移送作戦でSSによって隔離され、ゲットー化されました。 [ 12 ]恒久的なゲットーには、新しく建設されたすべての労働収容所と同様に、食糧援助（ユダヤ人自身が支払った）が完全にSSに依存していたため、鉄道が直接接続されていました。 [ 13 ]ユダヤ人はパンを焼くことを法律で禁じられていました。[ 14 ]彼らは、ユダヤ人居住区またはユダヤ人居住区と呼ばれる数百の事実上の監獄島に一般市民から隔離された。しかし、この新しいシステムは持続不可能だった。1941年末までに、ゲットーに閉じ込められたユダヤ人のほとんどは、SSに食料の大量配送を依頼するための貯蓄が残っていなかった。[ 13 ]この泥沼は、1942年1月20日にベルリン近郊のヴァンゼー会議で解決され、「ユダヤ人問題の最終解決」（die Endlösung der Judenfrage）が定められた。[ 15 ]これは、ユダヤ人絶滅のためのナチスの計画を指す婉曲表現だった。 [ 16 ]
1942年に始まったゲットーの解体中、列車は死刑囚を絶滅収容所へ移送するために使用された。歴史家のラウル・ヒルバーグは、 「最終解決」を実行するために、ナチスはドイツ国鉄を大量虐殺装置の不可欠な要素にしたと書いている。[ 10 ]
ナチスは「最終解決」を「東方への大量移住」と偽装した。犠牲者たちは、ウクライナの国家総督府の労働収容所に送られると告げられた。実際には、1942年以降、ほとんどのユダヤ人にとって、強制移送はベウジェツ、ヘウムノ、ソビボル、マイダネク、トレブリンカ、またはアウシュヴィッツ＝ビルケナウのいずれかで殺害されることを意味した。[ 17 ]この計画は極秘裏に実行されていた。1942年後半、電話での会話で、ヒトラーの秘書マルティン・ボルマンは、ポーランドの強制収容所ですでに5万人のユダヤ人が絶滅したことを報告していたハインリヒ・ヒムラーを叱責した。 「彼らは絶滅させられたのではなく、避難させられただけだ！」とボルマンは叫び、電話を乱暴に切った、とエンゲルベルクは書いている。[ 18 ]
1942年のヴァンゼー会議の後、ナチスはラインハルト作戦の一環として新たに建設された絶滅収容所でユダヤ人を大量に殺害し始めた。1941年以来、移動絶滅部隊であるアインザッツグルッペンは、すでに東ヨーロッパでユダヤ人の大量銃殺を行っていた。[ 19 ]西ヨーロッパのユダヤ人は、リガ・ゲットーの住民に対するルンブラ虐殺のような大量殺戮によって空になったゲットーに強制移送されるか、あるいは1942年の春と夏にガス処刑のためだけに建設された絶滅収容所であるトレブリンカ、ベウジェツ、ソビボルに直接送られた。アウシュヴィッツIIビルケナウのガス室は3月に稼働を開始した。最後の絶滅収容所であるマイダネクは、1942年末にガス室の稼働を開始した。[ 20 ]
ヴァンゼーでは、SSは「最終解決」によって最終的に最大1100万人のヨーロッパ系ユダヤ人を根絶できると推定した。ナチスの計画立案者たちは、アイルランド、スウェーデン、トルコ、イギリス などの中立国や非占領国に住むユダヤ人も対象に含めることを想定していた。この規模の強制移送には、国家保安本部（RSHA）、国家運輸省、国家外務省など、多数のドイツ政府省庁や国家機関の調整が必要だった。RSHAは強制移送の調整と指揮を行い、運輸省は列車の運行スケジュールを編成し、外務省はドイツ同盟国とその鉄道会社と自国のユダヤ人の「処理」について交渉した。[ 21 ]
強制移送列車は鉄道の資源に大きな負担をかけることはなかった。1941年から1942年の期間、典型的な1日にはドイツ国鉄によって3万本の列車が運行されたが、そのうち強制移送列車はわずか2本だった。また、優先順位も低く、フランツ・ノヴァクのようなSS幹部は必要な車両を確保するのにしばしば苦労した。[ 22 ]
占領下のポーランドのゲットーへ追放されたドイツ系ユダヤ人を乗せた最初の列車は、1941年10月16日にドイツ中部から出発し始めた。[ 23 ]特別列車（Sonderzüge ）と呼ばれたこれらの列車は、移動の優先順位が低く、他の列車が通過するのを待たなければならないことが多く、必然的に輸送時間が予想以上に長くなった。[ 24 ]
西ヨーロッパと中央ヨーロッパでは、列車は通常、3等客車で構成されていたが[ 25 ]、東ヨーロッパでは通常、貨物車または家畜運搬車が使用された[ 26 ]。 後者には最大150人の被追放者が詰め込まれたが、SSの規則では50人と定められていた。食料や水は供給されなかった。屋根付きの貨物車にはバケツ式の便所しか設置されていなかった。小さな鉄格子付きの窓から不規則な換気が行われ、窒息や風雨にさらされることによる多数の死者が出ることが多かった[ 27 ] 。
ポーランドの強制労働者とソ連の捕虜も同様に劣悪な状態で移送され、多くの死者が出た。[ 28 ] [ 26 ]
時には、ドイツ軍は貨車一台分を満たすだけのユダヤ人を確保できなかったため[ 29 ]、犠牲者たちは待機ヤードで一晩中閉じ込められた。ホロコースト列車は軍用列車が通過するのを待つこともあった[ 27 ] 。平均的な輸送には約4日かかった。戦争中最長の輸送はコルフ島からで、18日かかった。
SSは、ラインハルト作戦のために占領下のポーランドにベウジェツ、ソビボル、トレブリンカの3つの絶滅収容所を建設した。これらの収容所には、共同シャワー室に偽装した同一の大量殺戮設備が設置された。[ 30 ]さらに、1942年にはマイダネク強制収容所[ 30 ]とアウシュヴィッツII-ビルケナウ[ 30 ] [ 31 ]でガス室が開発された。ドイツ占領下のソ連では、マリ・トロステネツ絶滅収容所で、森の中で犠牲者を銃殺した。[ 32 ]ヘウムノでは、ガスバンで犠牲者を殺害した。ガスバンの排気ガスは、車両後部の密閉された区画に送り込まれていた。これらはマリ・トロステネツでも使用された。[ 33 ]これらの2つの収容所には国際鉄道の接続はなかった。そのため、列車はそれぞれ近くのウッチ・ゲットーとミンスク・ゲットーに停車した。[ 34 ]そこから囚人たちはトラックで移送された。[ 34 ] [ 35 ]トレブリンカ、ベウジェツ、ソビボルでは、殺害機構は大型内燃機関から排気ガスをパイプを通してガス室に送り込む方式であった。[ 36 ]アウシュヴィッツとマイダネクでは、ガス室は密閉された缶から屋根の通気口を通して注がれるシアン化水素のツィクロンBペレットに依存していた。[ 36 ] [ 37 ]
輸送列車から降ろされた囚人たちは、カテゴリー別に分けられた。老人、子供、病人、虚弱者は、銃殺による即死のために分けられることがあり、残りの者はガス室送りの準備がされた。14時間の労働日には、これらの収容所のいずれかで12,000人から15,000人[ 38 ]が殺害された[ 36 ] [ 39 ] 。ビルケナウの火葬場の処理能力は1日あたり20,000体であった[ 37 ] [ 40 ] 。
標準的な輸送手段は長さ10メートル（32フィート9と3/4インチ）の貨車であったが、SSが「東方への労働のための再定住」という神話を維持したい場合、特にオランダとベルギーでは3等客車も使用された。SSのマニュアルではそのような列車について説明されており、1編成あたり50両で2,500人の収容能力が示唆されており、各貨車には50人の囚人が乗せられていた。しかし実際には、貨車は定員の200%、つまり1両あたり100人まで日常的に詰め込まれていた。[ 42 ]その結果、1編成あたり平均5,000人が乗せられた。 1942年のワルシャワ・ゲットーからトレブリンカへのユダヤ人の大量移送の際には、列車はそれぞれ最大7,000人の犠牲者を運んだ。[ 43 ]
合計で1,600本以上の列車がドイツ運輸省によって組織され、死の収容所の大部分が占領下のポーランドにあったため、主にドイツに接収されたポーランド国鉄によって記録された。[ 44 ] 1941年からアウシュヴィッツ＝ビルケナウ複合施設の公式閉鎖日である1944年12月までの間、輸送/到着時刻表は1日あたり1.5本の列車であった。貨車50両×貨車1両あたり囚人50人×1,066日＝合計約4,000,000人の囚人。[ 18 ]
1943年1月20日、ハインリヒ・ヒムラーは帝国運輸省の次官アルベルト・ガンツェンミュラーに手紙を送り、「あなたの助けと支援が必要です。物事を迅速に終わらせるには、もっと多くの列車が必要です」と要請した。 [ 45 ]第二次世界大戦中に絶滅したと推定される600万人のユダヤ人のうち、200万人は軍、武装親衛隊、秩序警察大隊、アインザッツグルッペンの移動殺人部隊によってその場で殺害され、地元の補助警察が支援した。残りの人々は他の場所に送られて死に至った。
ほとんどのユダヤ人は、特に旅客車両が使用される場所では、強制移送の費用を自分で支払うことを強いられた。この支払いは、「東方での労働のための再定住」という神話に基づき、SSへの直接の現金預金という形で行われた。ゲットーで宿泊費を請求された成人ユダヤ人は、片道切符の全額を支払ったが、10～12歳未満の子供は半額、4歳未満の子供は無料だった。お金が尽きたユダヤ人が最初に強制移送された。[ 1 ]
SSはこの資金の一部をドイツ運輸局に送金し、ドイツ鉄道にユダヤ人の輸送費用を支払った。ライヒスバーンは、目的地まで輸送された囚人一人につき三等列車の切符代に相当する金額を受け取った。800万人の乗客、線路1キロメートルあたり4ペニヒ 、600キロメートル（平均航行距離）で、2億4000万ライヒスマルクとなった。[ 24 ]
ドイツ国鉄は、この金銭と、 SSの手数料を差し引いた移送されたユダヤ人が支払った現金の自社の取り分を両方とも懐に入れた。ドイツの「記念列車」プロジェクトのために作成された専門家の報告書によると、1938年から1945年の間に国営ドイツ国鉄が大量移送で得た収入は、6億6452万5820.34米ドルに達した。[ 46 ]
主に効率的な蒸気機関車によって牽引されたホロコースト列車は、平均して最大55両の貨車で構成され、積載率は150%から200%でした。 [ 18 ]ドイツ国鉄（ドイツ国鉄）の参加は、「ユダヤ人問題の最終解決」の効果的な実施に不可欠でした。ドイツ国鉄は、ヨーロッパ中の何千もの町や都市からユダヤ人やその他のホロコースト犠牲者をナチスの強制収容所システムでの死に直面させるために輸送する報酬を受け取っていました。[ 18 ]
ドイツ鉄道警察（DRB）は、ドイツ系ユダヤ人の移送に加え、占領地およびドイツの同盟国の鉄道網における移送の調整も担当していた。ホロコースト犠牲者の組織的な収容と移送の特徴は、国によって異なっていた。
1940 年 5 月 10 日にドイツがベルギーに侵攻した後、1940 年 10 月28 日以降、すべてのユダヤ人は警察に登録することを強制された 。このリストにより、ベルギーは占領下の西ヨーロッパで、最近移住してきたユダヤ人を強制送還した最初の国となった。[ 48 ]ベルギーでの「最終解決」の実施は、ベルギー国鉄システムのハブであったことから選ばれたメヘレン通過収容所(Malines)を中心に行われた。[ 48 ]最初の輸送隊は 1942 年 7 月 22 日にメヘレンを出発し、絶滅収容所に向かったが、その前に約 2,250 人のユダヤ人がトッド機関の強制労働者として北フランスに強制送還されていた。[ 49 ] 1942 年 10 月までに、約 16,600 人が 17 の輸送隊で強制送還された。この時、強制送還は一時的に停止され、1943年1月まで続いた。[ 50 ] [ 51 ]第一波で強制送還された人々はベルギー国民ではなかったが、これはエリザベート女王がドイツ当局に介入した結果である。[ 50 ] 1943年、ベルギー人の強制送還が再開された。
9月、ベルギー国籍を持つユダヤ人が初めて国外追放された。[ 50 ]戦後、協力者フェリックス・ラウターボルンは裁判で、アントワープでの逮捕の80%は金銭を受け取った情報提供者からの情報に基づいていたと述べた。[ 52 ] 1943年には合計6,000人のユダヤ人が国外追放され、1944年にはさらに2,700人が国外追放された。解放前に占領下のベルギーの状況が悪化したため、移送は停止された。[ 53 ]
強制移送されたユダヤ人の割合は場所によって異なり、アントワープでは67%と最も高かったが、ブリュッセル（37%）、リエージュ（35%）、シャルルロワ（42%）ではそれより低かった。[ 54 ]移送隊の主な目的地は、占領下のポーランドにあるアウシュヴィッツ強制収容所だった。少数はブーヘンヴァルト強制収容所、ラーフェンスブリュック強制収容所、フランスのヴィッテル強制収容所にも送られた。[ 53 ]合計で25,437人のユダヤ人がベルギーから強制移送された。[ 53 ]そのうち戦争を生き延びたのはわずか1,207人だった。[ 55 ]
第二次世界大戦中、西ヨーロッパからユダヤ人を強制移送するホロコースト列車が地下鉄によって止められた唯一の事例は、1943年4月19日にメヘレンを出発した輸送列車20号が1,631人のユダヤ人を乗せてアウシュヴィッツに向かっていた時のことだった。メヘレンを出発して間もなく、ベルギー人が設置した非常用赤信号を見て、運転士が列車を止めた。ナチスの列車警備員と3人のレジスタンスメンバー（彼らは合わせて拳銃1丁しか持っていなかった）の間で短い銃撃戦の後、列車は再び動き出した。脱走を試みた233人のうち、26人がその場で射殺され、89人が再逮捕され、118人が逃げ延びた。[ 56 ] [ 57 ]
ブルガリアは1941年3月に枢軸国に加わり、ユーゴスラビアとギリシャの侵攻に参加した。[ 58 ]ブルガリア政府は、旧セルビア領ヴァルダル・バノヴィナ・トラキア（現在の北マケドニアとギリシャ）出身のユダヤ人のために、スコピエ、ブラゴエヴグラト、ドゥプニツァに通過収容所を設置した。[ 58 ] 13,000人の収容者を「東へ移送」する作戦は、主にトレブリンカ絶滅収容所へ向かう列車で1943年2月22日に開始された。[59] 4日間で、約20編成の列車が過密状態で占領下のポーランドに向けて出発し、各列車は毎日停車して、前24時間以内に死亡したユダヤ人の遺体を投棄する必要があった。[ 45 ] 1943年5月、ボリス3世国王率いるブルガリア政府はソフィアから2万人のユダヤ人を追放し、同時にドイツとの協定に基づきブルガリアのユダヤ人を強制収容所に移送する計画を立てた。[ 60 ]トラキアからのホロコースト列車を目撃したソフィアの首都大司教ステファン1世は、その光景に衝撃を受けた。[ 61 ]結局、ブルガリア本土のユダヤ人は強制移送されなかった。[ 61 ]
チェコスロバキアは1939年にナチス・ドイツに併合された。新たに設立されたボヘミア・モラヴィア保護領では、チェコスロバキア国鉄（ČSD）はドイツ国鉄（ライヒスバーン）に引き継がれ、代わりにドイツの鉄道会社であるベーミッシュ・メーリッシェ・バーン（BMB）が設立された。[ 62 ]ボヘミアとモラヴィアのユダヤ人の4分の3がホロコーストで殺害され、[ 63 ]そのうち33,000人がテレージエンシュタット・ゲットーで死亡した。[ 64 ]残りの人々は主にアウシュヴィッツ＝ビルケナウへ、ホロコースト列車でテレージエンシュタットから移送された。ビルケナウ行きの最後の列車は1944年10月28日にテレージエンシュタットを出発し、2,038人のユダヤ人が乗車したが、そのうち1,589人がすぐにガス室で殺害された。[ 65 ]
ヴィシー政権下のフランス国鉄SNCFは「最終解決」に関与していた。ヴィシー政権は、食料も水も与えられずに（赤十字が懇願したが無駄だった） 7万6000人以上のユダヤ人[ 66 ]と、その他数千人のいわゆる「好ましくない人々」を、ドイツ政府との協定に基づき、ホロコースト列車に乗せてドイツが建設した強制収容所や絶滅収容所に送った。送還を生き延びたのは3%未満だった[67][68]。フランスからのユダヤ人強制移送者の息子と娘の会の会長セルジュ・クラルスフェルトによれば、SNCFはドイツとヴィシー当局によって、フランス系ユダヤ人を国境まで輸送する協力を強いられ、この輸送から利益を得ることはなかった。[ 69 ]しかし、2014年12月、SNCFは米国在住のホロコースト生存者に対し、最大6000万ドルの補償金を支払うことに合意した。 [ 70 ]これは生存者一人当たり約10万ドルに相当する。[ 71 ]
ドランシー収容所は、オーストリア出身のアロイス・ブルンナーの指揮の下、1944年8月までパリ地域とその西と南の地域の主要な輸送拠点として機能した。 [ 72 ] 1944年2月3日までに、そこからビルケナウ行きの列車が67本出発した。[ 65 ]ヴィッテル収容所は、ドイツ国境に近い北東部を担当し、そこからすべての輸送はドイツの工作員によって引き継がれた。1943年6月23日までに、5万人のユダヤ人がフランスから強制送還されたが、ドイツ人はそのペースが遅すぎると考えていた。[ 73 ]フランスからの最後の列車は、1944年7月31日にドランシーを出発し、300人以上の子供たちを乗せていた。[ 65 ]
侵攻後、ギリシャは1943年9月までイタリア、ブルガリア、ドイツの占領地域に分割された。ギリシャ系ユダヤ人のほとんどはドイツが支配するテッサロニキ（サロニカ）に住んでおり、そこにはアテネやギリシャ諸島からのユダヤ人も収容する収容所が設置された。そこから1943年3月から8月にかけて4万5000人から5万人のユダヤ人がアウシュヴィッツ＝ビルケナウ強制収容所に送られ、貨車1台に80人ずつ詰め込まれた。イタリア占領地域には1万3000人、ブルガリア占領地域には4000人のギリシャ系ユダヤ人がいた。1943年9月、イタリア占領地域は第三帝国に占領された。
全体として、戦争終結までに約6万〜6万5千人のギリシャ系ユダヤ人がSSによってホロコースト列車でアウシュヴィッツ、マイダネク、ダッハウ、マウトハウゼンの分所に強制移送され、 [ 74 ] [ 75 ]テッサロニキの戦前の人口5万人のユダヤ人の90%以上が含まれていた。このうち5千人のユダヤ人は、分割されたギリシャのブルガリア領のトラキア地方とマケドニア地方からトレブリンカに強制移送され、到着後すぐにガス室で殺害された。[ 75 ] [ 76 ]
ハンガリーの支配下で、ユダヤ人の数は公式には 1941 年までに 725,007 人に達した。このうち 184,453 人のユダヤ人がブダペストに住んでいた。[ 77 ]ナチス・ドイツと同盟を結んでいた間、ハンガリーは第 1 次および第2 次ウィーン裁定(1938 年、1940 年) で新たな州を獲得した。ハンガリー軍は、北トランシルヴァニア(エルデーイ)でハンガリー国鉄(MÁV)から重要な支援を受けた。 [ 78 ]ハンガリー領土外のユダヤ人は追放され、約 20,000 人が占領下のチェコスロバキアとユーゴスラビアに移送され、トランシルヴァニアのユダヤ人はルーマニアに送り返された。[ 79 ]ハンガリーはバルバロッサ作戦に参加し、東部戦線に50,000 人のユダヤ人奴隷労働者を提供した。労働者のほとんどは1943年1月までに死亡した。同年後半、ヒトラーはミクロス・カーライ首相が西側連合国と密かに協議していることを知った。これを阻止するため、ドイツは1944年3月にマルガレーテ作戦を開始し、ユダヤ人に関するすべての事柄を掌握した。[ 77 ] 1944年4月29日、ハンガリー系ユダヤ人の最初のビルケナウ強制移送が行われた。[ 65 ] SS旅団長エドムント・ヴェーゼンマイヤーによれば、5月15日から25日の間に138,870人のユダヤ人が強制移送された。1944年5月31日、ヴェーゼンマイヤーはさらに6日間で60,000人のユダヤ人が収容所に送られたと報告し、過去16日間の合計犠牲者は204,312人に達した。[ 65 ] 1944 年 5 月から 7 月にかけて、ハンガリー警察の協力を得て、ドイツの保安警察は、約 44 万人のハンガリー系ユダヤ人を主にアウシュヴィッツ＝ビルケナウ強制収容所に送還した[ 80 ] [ 81 ]または 1 日あたり 6,250 人の割合で 43 万 7,000 人であった[ 65 ] 。
1944年7月までに、約32万人のハンガリー系ユダヤ人がアウシュヴィッツ＝ビルケナウで殺害されたと推定されている。[ 82 ] 7月8日、ハンガリーからのユダヤ人の強制移送は、ローマ教皇、スウェーデン国王、赤十字社（いずれも最近その規模を知ったばかりだった）による国際的な圧力により停止された。 [ 65 ]しかし、1944年10月、ハンガリーの親ナチス政権がクーデターで政権を奪還した後、約5万人のユダヤ人がドイツへの死の行進を強いられた。彼らは西に向かう道で対戦車壕を掘ることを強いられた。さらに2万5千人のユダヤ人が、カール・ルッツとラウル・ワレンバーグによってスウェーデンの保護下にある「国際ゲットー」に収容された。 1945年1月17日にソ連軍がブダペストを解放したとき、国内に元々いた82万5000人のユダヤ人のうち、[ 83 ] 26万人未満のユダヤ人が生存しており、[ 83 ] [ 84 ]その中には8万人のハンガリー人が含まれていた。[ 85 ] [ 86 ]
ベニート・ムッソリーニがイタリア系ユダヤ人のドイツへの強制送還に抵抗したという通説は、ユダヤ人学者からは単純化しすぎだと広く見なされている[ 87 ]。なぜなら、47,000人のイタリア系ユダヤ人コミュニティはヨーロッパで最も同化の進んだユダヤ人だったからである[ 88 ] 。戦争が始まる前は、ユダヤ人男性の約3人に1人がファシスト党員であり、1万人以上のユダヤ人が身元を隠していた[ 88 ] 。なぜなら、反ユダヤ主義はイタリアらしさという理想そのものの一部だったからだと、ワイリー・ファインスタインは書いている[ 89 ] 。
ホロコーストは、カッシビレの戦いでのイタリアの完全降伏によりドイツがイタリアを占領した後の1943年9月にイタリアに到来した。[ 89 ] 1944年2月までに、ドイツは8,000人のユダヤ人をオーストリアとスイス経由でアウシュヴィッツ＝ビルケナウに送ったが、[ 90 ]北イタリアで逮捕され強制移送された犠牲者の半数以上は、ナチスではなくイタリア警察によって一斉検挙された。[ 87 ]また、1943年9月から1944年4月の間に、少なくとも23,000人のイタリア兵がドイツの軍需産業で奴隷として働くために強制移送され、同じ期間に10,000人以上のパルチザンが捕らえられビルケナウに強制移送された。1944年までに、50万人以上のイタリア人がドイツの戦争機構のために働いていた。[ 91 ]
オランダは1940年5月10日に侵攻され、ドイツ軍の支配下に入った。ドイツとオーストリアからの新たなユダヤ人難民を含むオランダ生まれのユダヤ人のコミュニティは14万人と推定された。[ 92 ]ほとんどのオランダ生まれのユダヤ人はアムステルダムのゲットーに集められた後、ドイツ国境に近い北東部のウェステルボルク通過収容所に移送された。NSの旅客列車や貨物列車に乗って「再定住」のために追放された人々は、最終的な目的地や運命を知らなかった。 [ 93 ]走行中の列車から絵葉書が投げられることが多かった。[ 94 ]
ウェステルボルクに送られた約10万人のユダヤ人のほとんどが死亡した。[ 94 ] 1942年7月から1944年9月までの間、ほぼ毎週火曜日にアウシュヴィッツ＝ビルケナウとソビボル絶滅収容所、またはベルゲン＝ベルゼンとテレージエンシュタット行きの列車が94本出発した。約6万人の囚人がアウシュヴィッツに、3万4千人がソビボルに送られた。[ 74 ] [ 95 ]解放時には約870人のユダヤ人がウェステルボルクに残っていた。生き残ったのはわずか5,200人の強制移送者で、そのほとんどはテレージエンシュタット（約1,980人）またはベルゲン＝ベルゼン（約2,050人）にいた。アウシュヴィッツへの68回の輸送のうち、1052人が帰還した。これには、コーゼルで18本の列車から選ばれた3450人のうち181人が含まれる。ソビボルへの19本の列車から選ばれた約1000人のうち生存者は18人で、残りは到着時に殺害された。オランダでは、すべての収容所行きの列車に乗ったユダヤ人の生存率は全体で4.86パーセントだった。[ 96 ] [ 97 ] 2005年9月29日、オランダ国鉄（ NS）は、ユダヤ人を死の収容所に送る際の自社の役割について謝罪した。[ 98 ]
ノルウェーは1940年6月10日にナチス・ドイツに降伏した。当時、ノルウェーには1,700人のユダヤ人が住んでいた。そのうち約半数が中立国スウェーデンに逃れた。SSによる一斉検挙は1942年秋にノルウェー警察の支援を受けて始まった。1942年11月下旬、女性や子供を含むオスロのすべてのユダヤ人がクヴィスリング政権によって徴発された船に乗せられ、ドイツのハンブルクに連行された。そこから彼らは列車でアウシュヴィッツ＝ビルケナウ強制収容所に送られた。1940年から1945年の間に合計770人のノルウェー系ユダヤ人が船でドイツに送られた。生き残ったのはわずか24人だった。[ 99 ]
1939年9月のポーランド侵攻後 、ナチス・ドイツはポーランド国鉄（PKP ）を直ちに解散し、シレジア、大ポーランド、ポメラニアの資産をドイツ国鉄（DRB）に引き渡した。[ 100 ] 1939年11月、占領下のポーランド中央部に半植民地的な総督府が設立されるとすぐに、DRBの別組織である東方鉄道総局（ポーランド語でKolej Wschodnia）が設立され、本部はクラクフのGEDOBとなった。[ 100 ] DRBの支部はすべてドイツ本土外に存在していた。[ 101 ]東方鉄道には当初、 3,818キロメートル（2,372マイル）の鉄道路線（1941年までにほぼ倍増）と505キロメートルの狭軌が割り当てられた。 [ 102 ]
1939 年 12 月、ベルリンのハンス・フランクの要請により、東方鉄道局 はDRB に1,000 万ライヒスマルクを返済した後、財政的に独立しました。 [ 103 ]爆撃による被害の撤去は 1940 年に完了しました。[ 104 ]ポーランド人経営陣は、大量銃殺（1939 年の情報活動と 1940 年のポーランドにおけるドイツの AB 活動を参照）で処刑されるか、ナチスの強制収容所に投獄されました。[ 102 ]約 8,000 人の即時昇進の波で、管理職にはドイツ人官僚が配置されました。[ 100 ] DRB の新しい東部管区は、併合地域で7,192 キロメートル (4,469マイル)の新しい鉄道路線と 1,052キロメートル (主に産業用) の狭軌を取得しました。[ 102 ]
ドイツ国鉄は、ポーランドで8,278,600,000ズウォティを超える新たなインフラを取得した[ 105 ]。これには、ヨーロッパ最大の機関車工場であるH. Cegielski – Poznań（DWMに改名）や、ChrzanówのFablok （Oberschlesische Lokomotivwerke Krenauに改名）（ポーランドで設計されたTy37とPt31エンジンを製造）、 Sosnowiecの機関車部品工場Babcock-Zieleniewski （Ferrum AGに改名、 V-1およびV-2ロケットの部品製造も担当）などが含まれる[ 106 ]。新経営陣の下、かつてポーランドの企業は、1940年にはすでに強制労働を用いて、ドイツ製エンジンBR44、BR50、BR86をほぼ無償で生産し始めた。ポーランドの鉄道員全員に職場に戻るよう命令が出され、従わなければ死刑に処せられた。拳で殴打することは日常茶飯事となったが、ポーランドの長年のプロにとっては衝撃的な出来事と受け止められた。公開処刑は1942年に導入された。[ 102 ] 1944年までに、ポズナンとフシャヌフの工場では、非鉄金属を取り除いて代わりに主に鋼鉄で作られた再設計された「クリークスロク」BR52機関車を東部戦線向けに大量生産していた。その戦場では機関車が長く持ちこたえることは期待されていなかったため、管理者は青銅、クロム、銅、真鍮、ニッケルなどの高価な金属の使用を廃止した。[ 100 ]
ポーランドにおけるホロコーストで最も死者数の多い段階となったラインハルト作戦の開始前、多くのユダヤ人がガスバンを備えたヘウムノ絶滅収容所などの殺害現場へ道路で移送された。1942年には、トレブリンカ、ベウジェツ、ソビボル、マイダネク、アウシュヴィッツに固定式ガス室が建設された。ナチスがPKPを掌握した後、占領下のポーランド内外を出発し、絶滅収容所に到着する列車の運行は、IBMが提供したカード読み取り機とライヒスバーンが作成した従来の運送状を使用して、デホマグによって追跡された。[ 44 ]ホロコースト列車は常に、システム全体でその急行列車の役割を担うドイツ人SS隊員によって管理および指揮されていた。[ 107 ]
ラインハルト作戦の下での収容所への移送は主にゲットーから行われた。総督府のワルシャワ・ゲットーには最終的に45万人以上のユダヤ人が収容され、約6万人の収容を目的とした区域に押し込められた。2番目に大きいウッチ・ゲットーには20万4千人のユダヤ人が収容された。どちらのゲットーにも線路沿いにウムシュラグプラッツと呼ばれる集積所があり、ワルシャワからトレブリンカへの移送のほとんどは1942年7月22日から9月12日の間に行われた。 [ 108 ] [ 109 ] [ 110 ]トレブリンカでのガス処刑は1942年7月23日に始まり、2台の振り子列車が週6日、1回の輸送で約4,000人から7,000人の犠牲者を運び、1台目は早朝、2台目は午後の半ばに出発した。[ 111 ]到着した人々は全員、到着プラットフォームを管理していたゾンダーコマンド部隊によって直ちに脱衣エリアに送られ、そこからガス室に送られた。SS旅団長ユルゲン・シュトロープの公式報告書を含むドイツの記録によると、この期間中に約26万5000人のユダヤ人が貨物列車でワルシャワ・ゲットーからトレブリンカに移送された。大作戦ワルシャワと名付けられたこの殺害作戦は、その後のワルシャワ・ゲットー蜂起による新たな強制移送の数ヶ月前に終了した。[ 112 ] 1942年のヘーフレ電報には、今日知られている累積数を含め、列車でラインハルト作戦の絶滅収容所に移送された犠牲者の総数が記載されている。
ヘフレ電報は、ライヒスバーン自身の記録に基づき、1942年までにラインハルト収容所に到着したユダヤ人の数を1,274,166人としている。トレブリンカ絶滅収容所に送られた最後の列車は、 1943年8月18日にビャウィストク・ゲットーを出発した。収容所はグロボクニクの指示により閉鎖された後、すべての囚人がガス室で殺害された。 [ 73 ]ウッチ・ゲットーを通過した245,000人以上のユダヤ人のうち、[ 117 ]当時ドイツ占領下のヨーロッパ全体で最大のユダヤ人の最後の集まりであった最後の68,000人の収容者は、1944年8月7日以降にナチスによって殺害された。彼らは再定住の準備をするように言われた。その代わりに、次の23日間で彼らは1日あたり2,500人の割合で列車でアウシュヴィッツ＝ビルケナウに送られた。 [ 65 ]
ルーマニア鉄道は、ユダヤ人とロマの人々をルーマニア旧王国、ベッサラビア、北ブコビナ、トランスニストリアの強制収容所へ移送する輸送に関与していた。[ 118 ]注目すべき例として、ヤシのポグロム事件の後、ユダヤ人は窓に板を打ち付けた貨車に強制的に積み込まれ、想像を絶する状況で7日間移動させられた。[ 118 ]多くの人が死亡し、空気不足、焼けつくような暑さ、水、食料、医療の不足により深刻な影響を受けた。これらのまさに死の列車は、乗客の5分の1しか生き残らずに目的地であるポドゥ・イロアイエイとカララシに到着した。 [ 118 ] [ 119 ] [ 120 ]ルーマニアのホロコーストにおける役割について、ルーマニア鉄道はまだ公式の謝罪を発表していない。
1941年9月9日、スロバキア議会はユダヤ人法典を批准した。これは、スロバキアの89,000人のユダヤ人から市民権と経済的生存手段を奪う一連の法律と規則である。与党スロバキア人民党は、追放されたユダヤ人一人につき500ライヒスマルクを支払い、追放されたユダヤ人がスロバキアに二度と戻らないという約束と引き換えにした。クロアチアを除けば、スロバキアは自国のユダヤ人人口の追放費用を支払った唯一の枢軸国同盟国であった。ユダヤ人人口のほとんどは、2回の追放の波で命を落とした。1942年の最初の追放では、スロバキアのユダヤ人の3分の2が連れ去られ、 1944年のスロバキア国民蜂起後の2回目の追放では、さらに13,500人が犠牲となり、そのうち10,000人は戻ってこなかった。[ 121 ] [ 122 ] [ 123 ]
スイスは侵略されなかった。ドイツとイタリアを結ぶ山岳橋やトンネルが戦争に踏み切るにはあまりにも重要だったからである。[ 124 ]また、スイスの銀行は略奪金を取り扱うことで国際市場への必要なアクセスを提供していた。[ 125 ]イタリアへの戦争物資のほとんどはオーストリアのブレンナー峠を経由して輸送された。[ 126 ]
これらの輸送には、1944年のドイツによる北イタリア占領中にイタリアの強制労働者とユダヤ人を乗せた列車が含まれていたという相当な証拠が存在する[ 127 ]。当時、ドイツの列車は10分ごとにスイスを通過していた。トンネルの必要性は、イギリス空軍がブレンナー峠を通るサービスを爆撃して妨害したこと、および1944年から45年の冬の大雪によって複雑化した[ 91 ] 。1996年のベルジェ委員会が追跡できた43本の列車のうち、39本はオーストリア（ブレンナー、タルヴィージオ）を経由し、1本はフランス（ヴェンティミリア-ニース）を経由した。委員会は、残りの3本がスイスを通過したという証拠を見つけることができなかった。この列車は、強制収容所から反体制派を輸送していた可能性がある。1944年に始まった一部の帰還列車は、赤十字によって公式に組織され、スイスを通過した。[ 124 ] [ 128 ]
ソ連軍がドイツ占領下のヨーロッパに進軍を開始し、連合軍が1944年6月にノルマンディーに上陸した後、列車と輸送される人の数は大きく変動し始めた。1944年11月までに、ビルケナウの閉鎖に伴い、死の列車は停止した。ソ連軍と連合軍が最後の攻勢をかける中、ナチスは強制収容所の生存者の一部を、崩壊しつつある第三帝国内の他の収容所、あるいは「交換ユダヤ人」またはドイツ占領地外で生まれた人々との引き換えに捕虜となったドイツ人捕虜の解放を交渉できると考えた国境地帯に移送した。多くの収容者は悪名高い死の行進で移送されたが、他の輸送手段の中には、1945年4月にベルゲン・ベルゼンからテレージエンシュタットに向けて出発した3本の列車があり、いずれも解放された。[ 97 ]
最後に記録された列車は、フロッセンビュルク行進の女性たちを輸送するために使用された列車で、1945年3月の3日間、生き残った女性たちは家畜運搬車に詰め込まれ、次の輸送を待っていた。当初1000人いた女性のうち、ベルゲン・ベルゼンまでの全行程を生き延びたのはわずか200人だった。[ 129 ]
ヨーロッパ各地では、「最終解決」におけるユダヤ人の大量移送を記念する国家的な行事が数多く行われている一方、ナチスが利用した鉄道システムの歴史をめぐる論争も依然として残っている。
1992年、SNCFは第二次世界大戦への関与に関する報告書の作成を依頼した。同社は独立系歴史家のクリスチャン・バシュリエにアーカイブを公開し、その報告書は2000年にフランス語で発表された。[ 130 ] [ 131 ] 2010年には英語に翻訳された。[ 132 ]
2001年、ホロコースト生存者のジョルジュ・リピエッツが、フランス政府所有の鉄道会社SNCFを相手取って訴訟を起こした。リピエッツは1944年にSNCFによってドランシー収容所に移送された。[ 133 ]リピエッツは収容所が解放されるまで数ヶ月間収容所に拘束されていた。[ 134 ]リピエッツの死後、家族が訴訟を引き継ぎ、2006年にトゥールーズの行政裁判所がリピエッツ一家に有利な判決を下した。SNCFは賠償金として6万1000ユーロを支払うよう命じられた。SNCFはボルドーの行政控訴裁判所に控訴し、2007年3月に最初の判決が覆された。[ 133 ] [ 135 ]歴史家のマイケル・マルスによれば、ボルドーの裁判所は「鉄道会社はヴィシー政府とドイツ占領軍の権限の下で行動した」と宣言し、そのため独立した責任を問われることはないとした。[ 130 ] [注 1 ]マルスは2011年のエッセイで、それでも同社は自らの行動に責任を負っており、ホロコースト犠牲者の輸送への関与を明らかにするアーカイブを公開する同社の意思が、最近の法的および立法上の注目につながったと書いている。[ 130 ]
2002年から2004年にかけて、SNCFはナチハンターのセルジュ・クラルスフェルトが企画したユダヤ人児童強制移送に関する展示会の資金援助を行った。[ 130 ] 2011年には、SNCFはホロコースト犠牲者を追悼する記念碑の建立のため、パリ郊外にショア財団の鉄道駅の設置を支援した。 [ 131 ] 2014年12月、同社は米国在住のフランス人ホロコースト生存者と6000万ドルの賠償金で和解した。[ 70 ]
2004/2005年、フランスとオランダの鉄道会社が自社の駅で大量強制移送の記念展示を始めたことを受け、ドイツの歴史家やジャーナリストは、ドイツの旅客鉄道駅に記念展示を設置するよう公に要求し始めた。[ 142 ]ドイツ国鉄の後継である国営のドイツ鉄道株式会社（DB AG）は、 「そのような記念展示を行うための人員も資金もない」と回答した。[ 143 ]その後、フランクフルト・アム・マインとケルンの鉄道駅、および長距離国境越え列車内でデモが始まった。[ 144 ] DB AGが警備員に抗議を鎮圧させることで対応したため、ドイツ市民のイニシアチブは歴史的な蒸気機関車を借りて、改造した客車に独自の展示を設置した。この「追悼列車」は、2007年1月27日の国際ホロコースト記念日に初運行されました。ドイツ鉄道は、ハンブルクとベルリンの主要駅への乗り入れを拒否しました。[ 145 ] [ 146 ]ドイツのユダヤ人コミュニティは、同社が展示のために走行距離料金と時間料金を課したことに抗議しました（2013年12月31日までに、その料金は約29万米ドルに達しました）。[ 147 ]
ドイツ連邦議会の全政党の議員は、DB AG にその行動を再考するよう求めた。[ 148 ]ヴォルフガング・ティーフェンゼー連邦運輸大臣は、第二次世界大戦中、ナチスの強制収容所や絶滅収容所で1万1000人のユダヤ人の子供たちが死に至る移送に鉄道が果たした役割について、芸術家ヤン・フィリップ・リームツマによる展覧会を提案した。鉄道会社のCEOが拒否を貫いたため、彼と運輸大臣の間に「深刻な亀裂」が生じた。[ 149 ] 2008年1月23日、妥協が成立し、DB AG は独自の常設展示「死への特別列車 - ドイツ国鉄による移送」を設置した。 [ 150 ]国内の報道機関が指摘したように、この展示には「加害者についてはほとんど何も含まれていなかった」。鉄道の責任者たちの戦後の経歴は「完全に隠蔽された」ままだった。[ 151 ] 2009年以来、寄付金でドイツ国内130駅で44万5000人の来場者を集めた展覧会「追悼列車」の資金を提供した市民社会団体「追悼列車」は、列車による強制移送の生存者に対する累積的な補償を要求している。鉄道の所有者（ドイツ運輸大臣とドイツ財務大臣）はこの要求を拒否した。[ 152 ]
オランダ鉄道は、2005年9月29日に「最終解決」における自らの役割について謝罪し、平等な機会と差別禁止政策を開始した。この政策は、オランダのユダヤ人評議会によって部分的に監視されることになった。[ 153 ]
占領下のポーランドに建設された絶滅収容所に通じるすべての鉄道路線は、アウシュヴィッツの「ユダヤ人ランプ」プラットフォームとして知られる保存状態の良い到着地点と同様に、国内の既存の鉄道システムから儀式的に切り離されている。記念碑は伝統的に他の集落に建てられている。1988年、ワルシャワ・ゲットーのウムシュラグプラッツに国家記念碑が作られた。建築家ハンナ・シュマレンベルクと彫刻家ヴワディスワフ・クラメルスによって設計されたこの記念碑は、開いた貨車を象徴する石造りの構造物で構成されている。[ 154 ]クラクフでは、ホロコースト中にクラクフ・ゲットーから移送されたユダヤ人の記念碑がゲットー英雄広場（Plac Bohaterow Getta）として知られる移送地全体に広がっている。 2005年12月に落成したこの記念碑は、建築家ピョートル・レヴィツキとカジミエシュ・ラタクが設計した特大の鉄製の椅子（それぞれが1,000人の犠牲者を表す）で構成されている。 [ 155 ]かつてのウッチ・ゲットーでは、この記念碑はラデガスト駅（Bahnhof Radegast）に建てられた。1942年1月16日から1944年8月29日までの期間に、約20万人のポーランド、オーストリア、ドイツ、ルクセンブルク、チェコのユダヤ人が、死に向かう列車に乗り込んだ場所である。[ 156 ] [ 157 ]
列車の運行を円滑にする重要な役割を担っていた。彼らは時刻表を作成・発行し、運賃を徴収し、車両や機関車を割り当てた。ユダヤ人を死に追いやるにあたっても、彼らは通常の列車運行を処理する際に用いていた手順から大きく逸脱することはなかった。
Wspomnienia darke i nowe
by
Franciszek Ząbecki
(en)、Pax Publishing、ワルシャワ 1977。
また、Clancy Young (2013)『トレブリンカ死の収容所 日別記録表』、ホロコースト教育・アーカイブ研究チーム、2013年5月22日にオリジナルからアーカイブ、2016年2月2日にインターネットアーカイブ経由で取得、
トレブリンカのタイムライン
（英語）にも記載。
{{citation}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)マリー・トロスティネツはチェルムノに最もよく似ていたが、マリー・トロスティネツでは殺人は主に銃撃によって行われた。
ユダヤ人は移動式ガス室で殺害され、長さ50メートル、深さ3メートルの穴の前で銃殺された。
デュッセルドルフのソビボル・ボレンダー裁判における
SS特長
エーリッヒ・フックスの証言。
支払い概要、表、資料を含む。
{{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ)ベルギー生まれのユダヤ人がアウシュヴィッツで初めて確認されたのは、1942年8月5日にメヘレンから998人のユダヤ人が強制移送された後、744人が収容所に受け入れられた時だった。
ブリュッセル
に戻るのを助けた警官ジョン・アーツは、後にエルサレムの
ヤド・ヴァシェム
によって「正義の異邦人」と宣言された
。3人の抵抗運動家のうち、ロバート・マイストリアウは1944年3月に逮捕され、 1945年に
ベルゲン・ベルゼンから解放され、2008年まで生きた。ユーラ・リフシッツは後に捕らえられ処刑された。ジャン・フランクレモンは逮捕され
ザクセンハウゼン
に送られ
、1945年5月にそこから解放され、1977年に亡くなった。
ブルガリア占領地域からの強制移送など。
年に、
人道に対する罪でブルンナーに
欠席裁判で
死刑判決を下した
。彼は今も指名手配されている。
8週間足らずの間に約44万人のハンガリー系ユダヤ人がアウシュヴィッツに送られ、そのうち32万人が殺害された。また、SJ; Carmelo Lisciotto (2007) 「ハンガリーのユダヤ人の絶滅」 HEARTにも掲載されています。
1944年5月15日から1944年6月30日の間にハンガリーを離れた381,600人のユダヤ人のうち、200,000人から240,000人が46営業日の間にガス室で殺害されたか銃殺された可能性が高いです。
オスカー・メンデルゾーン氏提供による、2隻の強制移送船（SSドナウ号とSSモンテローザ号）の写真。
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク){{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ){{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ){{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ)参照： 「
最終解決
」の主要組織者である
ラインハルト・ハイドリヒ
にちなんで名付けられた「ラインハルト作戦」
。また、
ワルシャワ
の北東50マイルに位置する
トレブリンカは
、1942年6月/7月に設立された。
…1942年7月から9月にかけてのいわゆる「大作戦」…30万人のユダヤ人がガス弾で殺害された（35ページ）。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)次の記事：
「追悼列車、駅への乗り入れを禁止される」。ガーディアン紙、2008年4月11日。