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| 概要 | |
|---|---|
| 正式名称 | ドイツ語: Gotthardtunnel、イタリア語: Galleria del San Gottardo |
| ライン | ゴッタルド線 |
| 位置 | スイスアルプスの真ん中にあるサンゴッタルド山塊を横断する |
| 座標 | 北緯46°35′44″ 東経8°35′44″ / 北緯46.59556° 東経8.59556° / 46.59556; 8.59556 |
| システム | スイス連邦鉄道(SBB CFF FFS) |
| 始める | ゲシェネン、ウーリ州（北、1,106 m または 3,629 フィート） |
| 終わり | アイロロ、ティチーノ州（南、1,145 m または 3,757 フィート） |
| 手術 | |
| 作業開始 | 1872年9月13日 |
| オープン | 1882年6月1日[1] |
| 所有者 | SBB CFF FFS |
| オペレーター | SBBインフラストラクチャ |
| 渋滞 | 鉄道 |
| キャラクター | 旅客、貨物 |
| テクニカル | |
| 設計エンジニア | ルイ・ファーブル |
| 長さ | 15,002.64メートル（9.32221マイル）[1] |
| トラック数 | ダブル |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ) (標準ゲージ) |
| 電化 | 1920年9月18日以降15kV 16.7Hz [1] |
| 最高標高 | 1,151 m (3,776 フィート) (トンネル内) |
| 最低標高 | 1,106 m (3,629 フィート) (北入口) |
| トンネルの開削 | 7.1 m (23 フィート 4 インチ) |
| 幅 | 8.0 m (26 フィート 3 インチ) |
| ルートマップ | |
 | |
ゴッタルドトンネル（ドイツ語：Gotthardtunnel、イタリア語：Galleria del San Gottardo）は、スイスのゴッタルド鉄道の頂上を形成する長さ15キロメートル（9.3マイル）の鉄道トンネルです。このトンネルはゲシェネンとアイロロを結び、ゴッタルド峠を迂回するためにサンゴッタルド山塊を貫通する最初のトンネルでした。このトンネルは、全線にわたって標準軌の複線鉄道を収容する単孔トンネルとして建設されました。[2] 1882年に開通したゴッタルドトンネルは、世界最長のトンネルでした。
トンネルはゲシェネン（標高1,106メートル）の北口から始まり、約8キロメートル（5マイル）で最高地点（標高1,151メートルまたは3,776フィート）に到達します。さらに2キロメートル進むとウーリ州とティチーノ州の境界を通過し、さらに5キロメートル（3マイル）進むとアイロロ（標高1,142メートルまたは3,747フィート）近くの南口でトンネルが終わります。所要時間は約7～8分です。列車はスイス連邦鉄道によって運行されています。
歴史
背景
ゴッタルドトンネルとその建設の起源は、ヨーロッパ諸国間の相互接続性を改善したいという広く感じられた願望に遡ることができる。[3]計画開始前から、このようなトンネルは、北海と地中海を結ぶより広範な鉄道網に必要かつ唯一の要素として構想されていた。これにより、ベルギー、オランダ、ドイツの港と北イタリアの港、そしてその間に位置する内陸の主要都市の多くとの間で物資と人の移動が容易になり、新たな商業機会が開ける。これを実現するには、路線がアルプス山脈をその中心点の周りで横断する必要があった。考えられるすべてのルートの中で、ゴッタルドは歴史的に、徒歩や荷馬で旅行者が通行するのに好まれていた。[3]
しかし、アルプス山脈を貫くトンネルを建設する他のいくつかの場所についても議論された。1838年にコモのザニーノ・ボルタは、シュプルーゲンを貫くトンネルの計画を持ってザンクト・ガレン州とグラウビュンデン州に接近した。[4 ] 1840年代には、2つの州はティチーノ州と連携して、ルクマニエを貫くトンネルを建設した。[4]サルデーニャ王国は、アルプス山脈を貫くトンネルがオーストリア帝国からさらに遠くなるように、グリムゼルを貫くトンネルを望んだ。[4]チューリッヒとテッシーンはルクマニエを貫くトンネルを支持したが、バーゼル、ウーリ、ルツェルンはあらゆる手段を講じてこれを阻止しようとした。[4] 1852年、イギリスはルクマニエ山塊を貫くトンネルを支持したが、当時は実現しなかった。[4]こうして1853年、スイスのいくつかの州がゴッタルド会議のためにルツェルンに集まった。[4]会議では、連邦参事会に資金を要請することが決定された。連邦参事会は、法律により国が私鉄を財政的に支援することが禁じられているとしてこれを断った。[ 4]しかし、連邦参事会のヨーゼフ・マルティン・クヌーゼルはゴッタルドトンネルの実現を支持し、ルクマニエルートには反対した。[5]そのため、ゴッタルド鉄道会社が1871年に設立され、当初はスイスの実業家アルフレッド・エッシャーの管理下で運営された。設立に先立ち、調査が行われ、計画されているトンネルの両端の最適な場所はゲシェネンとアイロロであると決定された。[3]当初、プロジェクトに十分な資金を確保するのが困難であったため、資金はスイス（2,000万スイスフラン）、イタリア（4,500万スイスフラン）、ドイツ帝国（2,000万スイスフラン）のさまざまな民間および公的投資家に分配された。フレジュス鉄道トンネルは投資家と技術者双方の自信を高めた。フレジュス鉄道トンネルの建設は、さまざまな近代的技術の導入によって大幅に促進され、長いトンネルを建設する見通しが以前よりも現実的になった。[3]
トンネル建設の契約は競争入札に付すべきと決定され、その間にジュネーブとイタリアにそれぞれ拠点を置く2つのエンジニアリング会社の間で入札合戦が勃発した。最終的に、スイスのエンジニア、ルイ・ファーブルが提出した最終入札が最良の提案として選ばれ、1メートルあたり2,830スイスフランの見積もり費用でトンネル建設の契約を獲得した。建設中に発生した追加費用と比べるとかなり低い入札の結果、ファーブルはスイスの政治家や投資家とますます対立するようになった。[6]
建設活動が始まる前から、トンネルの位置は以前のフレジュス鉄道トンネルを超える課題を抱えていた。山頂の急峻さと高さの両方のために、直接観測による調査は不可能だったため、三角測量と正確な地図作成を組み合わせたより複雑な間接技術がM.ゲルプケ率いるチームによって実行され、その後、M.コッペ率いる2番目のチームによって異なる方法論で確認された。[3]
工事
1871年、ゴッタルドトンネルの建設が開始された。完成までには10年かかった。掘削は両側から同時に開始され、それぞれの掘削穴を互いに一直線に保つために正確な測量に頼っていた。[3]他の偉業の中でも、掘削プロセスではダイナマイトが初めて大規模に使用された。これは比較的最近の技術革新であり、 1867年に特許が取得されたばかりだった。もう1つの重要な技術革新は、機械化されたトンネル掘削機の使用であり、作業監督であり元請けでもあったファヴルは、手作業による掘削をより多く使用するよう圧力がかかっていたにもかかわらず、これを強く主張した。[3]トンネルを建設するために使用された工学技術は主にファヴルの功績であるが、彼はトンネル内で致命的な心臓発作を起こし、突破口が達成されるわずか6か月前の1879年7月19日に完成を見ることはできなかった。[3]
トンネルの建設は、技術的、地質学的、財政的などさまざまな要因により困難を極めた。当時、重機を動かすために必要だった大量の水は、不安定だった。トレモラ泉は水源の一つだったが、季節によって水量が大きく変化し、代わりにもっと遠くのティチーノ川から水を汲み上げなければならなかった。[3]ジュネーブを拠点とするエンジニアのM.コラドンの提案により、作業現場や掘削孔に沿ってエネルギーを運ぶ手段として圧縮空気を使用することが決定された。空気は水駆動ポンプで圧縮され、使用前に冷却された貯水槽に蓄えられた。空気パイプが通過する距離が長くなるにつれて、圧力を維持するために使用されるパイプの直径が大きくなった。掘削中の岩石の熱を下げるために、岩面を冷却するためにウォータージェットが日常的に使用された。[3]
遭遇した地質は、通常、機械掘削に使用できるほどの硬さの岩石で構成されていましたが、例外的に硬い岩石に遭遇することも多く、その結果、最高のドリルでさえ鈍くなり、前進速度が大幅に遅くなり、時には1日1メートル程度にまで低下しました。[3]また、完全に分散した岩盤の部分もあり、これは従来の手作業でしか除去できず、潜在的な崩壊の危険がありました。列車の走行に十分なクリアランスを確保するため、高度な掘削の完了後に天井がアーチ型になりました。[3]
トンネル建設中、どちらの掘削孔も非常に過酷な環境だったが、特にアイロロから掘削した掘削孔では、作業中ずっと蒸気が存在した。[3]また、蒸気は危険でもあった。ある大きな事故だけでも、掘削した土砂をトンネルから運び出すために使われた圧縮空気駆動の列車によって、約200人の作業員（正確な数は不明）が死亡した。他のトンネル作業員は、岩盤崩落、ダイナマイトの爆発、そして浸水による溺死者も数人いた。[8]生き残った人の中には、鉤虫（十二指腸鉤虫）の流行による深刻な健康問題に苦しんだ人も数人いた。[9] [10] [11]医学的調査により、「鉤虫症の病因、疫学、治療に関する研究を通じて、寄生虫学に大きな進歩」がもたらされた。[10] 1875年、労働者はストライキを起こしたが、アルトドルフの地元警察（21人）によって即座に暴力的に鎮圧され、労働者4人が死亡、13人が負傷した。その結果、80人の労働者が建設現場を去った。[8]
1880年2月29日、トンネルの先行掘削が山の中央付近で2本とも貫通したことが発表された。[3]また、高い精度が達成されたことも確認された。これは、建設段階を通じて実施された厳格な測量と指示の証である。この出来事は広く報道され、大きな技術的勝利として称賛された。技術者のアドルフ・ゴーティエは当時、これを「人類がこれまでに試みた最大の仕事」と評した。[3]
この節目に続いて、トンネルの建設工事はさらに2年間続きました。[3]この期間の作業は主に、余分な土砂の除去と石積みの完成を中心に行われました。これらの仕上げ作業は、長い時間を要した以前の掘削作業に比べて比較的リスクが低いと考えられており、トンネルの両端に接するアプローチ線よりも完成が容易でした。[3]
手術
1882年1月1日、ゴッタルドトンネルが初めて開通した。開通は国際的に大きな注目を集め、スイスの大統領シメオン・バヴィエはプロジェクトを称賛し、「芸術と科学の勝利、労働と勤勉の記念碑！国家を隔てていた壁は崩れ、スイスアルプスは突破された。国々は互いに近づき、世界市場が開かれた！」と述べた。[12]
当初、このトンネルは民間の鉄道会社ゴッタルドバーンによって運営され、ルツェルンとイタリア国境のキアッソの間で蒸気機関車に牽引された従来の列車を走らせていた。ゴーティエによると、トンネル建設当時、大気圧機関車に牽引された列車をトンネルで走らせる提案があったが、彼はそのような車両の運行を容易にするために必要な追加作業と比較して、そうすることの価値について懐疑的な意見を表明した。また、建設中に遭遇した厳しい状況を考慮すると、トンネルの換気が十分かどうかについても懸念があったが、大規模な介入を必要とせず、通常の運行中に落ち着くと信じられていた。[3]
1909年、ゴッタルド鉄道はスイス連邦鉄道に統合された。1920年10月18日、ゴッタルドトンネルで最初の電車が走った。当初は、蒸気機関車によって絶縁体に堆積した汚れが過剰なアーク放電を助長したため、電圧を所望の15キロボルトから7.5kVに下げる必要があった。しかし、翌年5月には蒸気が電気牽引に完全に置き換えられ、煤や汚れの問題は解消された。[13]
1932 年、トンネル建設中に亡くなった労働者のための記念碑がアイロロ駅舎の近くに建てられました。記念碑には、ヴィンチェンツォ ベラが1882 年から 1883 年にかけて制作した「Vittime del lavoro (労働の犠牲者)」と題されたレリーフが収められています。[出典が必要]
1980 年にゴッタルド道路トンネルが開通するまで、スイス連邦鉄道はゴッタルドトンネルを通る乗用車とトラック用のカーシャトル列車サービスを提供していました。現在、このサービスはドイツ国境からイタリア国境までのローリングハイウェイとして存在し、スイスの高速道路でのトラック交通量を減らすことを目的としています。2001 年に衝突による致命的な火災が発生し、ゴッタルド道路トンネルが 2 か月間閉鎖された間、ゲシェネンからアイロロへの即席のピギーバック サービスが提供されました。
近隣のトンネル
隣接するランプには、いくつかのターントンネルが含まれています（ターントンネルの表を参照）。ゴッタルドトンネルは、その時代の勝利であり、先駆的な工学の例である一方で、20世紀の基準からすると比較的通過が遅いと考えられており、1940年代には早くもより優れた後継トンネルを建設するという話につながりました。[14] 1980年代には、隣接するゴッタルド道路トンネルが開通しました。2016年までには、毎年約100万台の貨物トラックを輸送するために使用されていると報告されています。[14] 2つ目の鉄道トンネルであるゴッタルドベーストンネルは、17年の建設期間を経て、2016年6月1日に開通しました。比較すると、このトンネルは第1ゴッタルドトンネルよりもかなり長く（57.1km、つまり世界最長の鉄道トンネル）、標高も約500m低いため、列車は中央アルプスを平坦で直線的なルートで横断することができ、そのためより効率的に、より高速で、はるかに少ないエネルギー消費で、より長い貨物列車を運行することができる。[14]
参照
参考文献
- ^ abc 「ゴッタルド鉄道75周年（続編）」スイス・オブザーバー42 （ 1303）。ロンドン、イギリス：8976。1957年8月30日。doi
：
10.5169 /seals-691663。15,002.64m - ^ アイゼンバーナトラス シュヴァイツ。 Verlag Schweers + Wall GmbH。 2012.p. 34.ISBN 978-3-89494-130-7。
- ^ abcdefghijklmnopqr Gautier, Adolphe (1880年4月22日). 「The St. Gothard Tunnel」. Nature . 21 (547): 581–586. Bibcode :1880Natur..21..581G. doi : 10.1038/021581a0 .
- ^ abcdefg シュタイガー、アロイス (2015).ヨーゼフ・マルティン・シュタイガー、Der vergessene Luzerner Bundesrat (ドイツ語)。 Gemeinnützige Gesellschaft der Stadt Luzern。 26～27ページ。ISBN 978-3-033-04958-1。
- ^ シュタイガー、アロイス（2015年）。p.31
- ^ テバート A (2013). Tunnelblick: 150 Jahre St. Gotthard Ingenieur.de (Technikgeschichte)。 2015 年 1 月 19 日に取得。
- ^ ブラウン、アドルフ: Photographische Ansichten der Gotthardbahn、Dornach im Elsass、ca. 1875年
- ^ ab Konrad Kuoni: Der Gotthard gewinnt das Alpenbahnringen。出演:コーレ、シュトローム、シーネン。 Verkehrshaus (Hg.)、チューリッヒ 1998、S. 163。
- ^ Bugnion, E. (1881). 「St. Gothard Tunnelの作業員の間で発生 したAnkylostomumによる流行について」. British Medical Journal . 1 (1054): 382. doi :10.1136/bmj.1.1054.382. PMC 2263460. PMID 20749811.
- ^ ab ペドゥッツィ、R.;ピファレッティ、JC (1983)。 「十二指腸アンシロストマと聖ゴタールド貧血」。英国医学雑誌。287 (6409): 1942 ～ 1945 年。土井：10.1136/bmj.287.6409.1942。PMC 1550193。PMID 6418279。
- ^ 鉤虫症の文献
- ^ 「Quotes、2016年7月29日」。ベルン、スイス：スイスコミュニティ。 2021年1月7日閲覧。
- ^ 著書：『ゴッタルドの鉄道』
- ^ abc Foulkes, Imogen (2016年5月31日). 「スイスのゴッタルド鉄道トンネル – 工学上の勝利」BBCニュース。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのゴッタルド鉄道トンネルに関連するメディア