逆回転

二重反転（同軸二重反転とも呼ばれる）は、機構の部品が共通の軸の周りを反対方向に回転する技術であり、通常はトルクの影響を最小限に抑えます。例としては、一部の航空機のプロペラが挙げられ、単一のピストンまたはターボプロップエンジンの最大出力で2つのプロペラを反対方向に回転させます。二重反転プロペラは、特に滑走船体を持つ大型スピードボートなどの一部の船舶トランスミッションシステムでも一般的です。2つのプロペラが前後に配置され、エンジンからの動力は遊星歯車 トランスミッションを介して伝達されます。この構成は、同様の問題とトルクの原理が適用される、同軸ローターと呼ばれるヘリコプターの設計にも使用できます。

二重反転プロペラを、逆回転プロペラと混同しないでください。逆回転プロペラとは、反対方向に回転するプロペラですが、共通の軸を共有するのではなく、別々のシャフト上に互いに離れて配置されています。CH -47 チヌークなどのタンデムローターヘリコプターも、二重反転配置を使用しています。

二重反転プロペラの効率は、その機械的な複雑さによって多少相殺されます。とはいえ、同軸二重反転プロペラとローターは、追加のメンテナンスコストが主な懸念事項ではない、魚雷などの軍用航空機や海軍の用途では比較的一般的です。

いくつかの国が航空機に二重反転プロペラを取り付けて実験しましたが、大量に生産したのは英国とソ連だけでした。米国は尾部に座る コンベア XFYやロッキード XFV「ポゴ」VTOL戦闘機など、いくつかの試作機を開発しましたが、ジェット エンジン技術が急速に進歩し、この設計は不要と判断されました。

一部のヘリコプターでは、上下に取り付けられた二重反転同軸ローターが使用されています。H -43 ハスキーヘリコプターでは、反対方向に回転する非同軸の噛み合いローターが使用されています。

F-35 ライトニング II戦闘攻撃機の派生型であるF -35Bは、二重反転ブレードを備えたリフトファンを使用しています。

同じ理由で、二重反転プロペラはボートに推力を与える際にも利点がある。ABBは新日本海フェリーにCRP Azipod ^{[1]という形で}アジマススラスタを提供し、プロペラによる効率向上（約10%の増加^[2]）とよりシンプルな船体設計を主張している。ボルボ・ペンタはモーターヨット用の統合ディーゼル、トランスミッション、牽引二重反転プロペラである IPS（Inboard Performance System）^{[3]を発売した。}

魚雷では、限られた直径内で可能な限り最大の速度を出すため、また、魚雷が自身の縦軸を中心に回転する傾向のあるトルクを打ち消すために、一般的に二重反転プロペラが使用されています。

• プロペラによる傾斜モーメントは補正されます（大型船舶では無視できます）。
• 与えられたプロペラ半径に対して、より多くの動力を伝達できます。
• プロペラの効率は、先頭のプロペラからの接線方向（回転方向）の流れからエネルギーを回収することで向上します。接線方向の流れは推力には寄与しませんが、接線方向の流れを軸流に変換すると、推力とシステム全体の効率の両方が向上します。

• 同軸二重反転シャフトの機械的な設置は複雑で高価であり、より多くのメンテナンスが必要です。
• 流体力学的ゲインは、シャフトの機械的損失によって部分的に減少します。

二重反転プロペラは、自然なトルク補正のため魚雷に使用され、一部のモーターボートにも使用されています。外側のシャフトを穴あけするコストと内側のシャフトベアリングを取り付ける問題は、通常の船舶の場合、追求する価値がありません。

• 船舶推進での使用

• 2つのプロペラが互いに逆方向に回転し、戦闘機の速度を向上