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バンフ・ポートソイ・アンド・ストラスアイラ鉄道は、スコットランドの鉄道会社で、アバディーンシャーの港町バンフとポートソイを、キースの東にあるグランジでグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道（GNoSR）の本線に接続していた。この鉄道は1859年に開業し、 1863年にGNoSRが運行を開始した際にバンフシャー鉄道と改称された。
同社は常に資金不足に悩まされ、1867年にGNoSRに吸収合併された。1886年には、ポートソイと西側の沿岸地域を結び、エルギンまで到達する鉄道路線が開通した。アバディーンからの列車はバンフシャー線を経由してポートソイまで運行し、そこから新しい海岸線へと続いた。
ティリーノートからバンフまでの区間は1964年に旅客営業を終了し、1968年には完全に廃止された。グランジからポートソイまでの路線とモレー海岸線は1968年に完全に廃止された。
1840年、アバディーン鉄道が南部から同市までの路線を開通させ、ついにスコットランド北部と南部の拡大する鉄道網が結びついた。アバディーンの関係者は、アバディーンからインヴァネスまでの鉄道建設を検討していた。それは「グレート・ノース・オブ・スコットランド」と呼ばれる予定だったが、具体的な支持を得られず、計画は中止された。
1845年3月、この構想は再び復活し、グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道（GNoSR）という名称で呼ばれるようになった。この鉄道はアバディーンとインヴァネスを結ぶもので、多くの人々は、北海岸沿いに路線を敷設して、そこにある数多くの漁村にサービスを提供すべきだと主張したが、代わりに支線群と、バンフとポートソイを通る完全に独立した沿岸鉄道が提案された。[ 1 ]
競合する計画があり、当時議会は鉄道が多すぎると良くないという見解を持っていたため、GNoSRの内陸計画が選ばれ、 1846年6月26日のグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道法（9 & 10 Vict. c. ciii）によって認可された。他の計画は却下された。鉄道狂騒曲の後に起こった金融危機により、 GNoSRが計画していたネットワーク全体を完成させることができないことが明らかになり、当面はアバディーンからハントリーまでの建設のみを計画した。[ 2 ]
沿岸部の集落の一部を鉄道網に接続することに対する地元からの支持は依然として大きく、金融市場が正常に戻ると、精力的な地元関係者が会社設立の認可を得ることに成功した。これがバンフ・ポートソイ・アンド・ストラスアイラ鉄道であり、1857 年 7 月 27 日付のBanff, Portsoy and Strathisla Railway Act 1857 (20 & 21 Vict.c. liii) は、 GNoSR の本線上の Grange 駅から Banff の港までの 16 マイル (26 km) の路線と、Banff 線から Portsoy の港までの 3 + 1/4マイル(5km)の支線を建設するためのものでした。 [注 1 ]認可資本金は 90,000 ポンドでした。 [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
この頃までに、GNoSRはアバディーンからハントリーまでの路線を開通させ、キースまで延伸していた。一方、インヴァネス・アバディーン・ジャンクション鉄道（I&AJR）はインヴァネスからキースまで路線を建設中で、1858年にキースまで延伸した。幹線ルートを成功させるためにはGNoSRとI&AJRが協力する必要があったが、両社間にはかなりの摩擦があり、数年間は直通の乗客はキースで乗り換えなければならなかった。
同社の本社はバンフにあり、取締役のほとんどは地元の地主や実業家であったが、会長はインヴァネス・アバディーン・ジャンクション鉄道の副会長であるトーマス・ブルース閣下であった。請負業者はエジンバラのB&Eブライス社で、建設は同社の常駐技師ウィリアム・キアが監督した。[ 5 ] 急勾配を受け入れることで、路線の計画では大規模な土木工事が回避された。グレンバリー山頂に近づく長い区間では、最大勾配は70分の1であった。ポートソイ港に近づく列車は、旅客ターミナルから30分の1の急勾配を下らなければならず、この極端な勾配には特別な注意が必要であった。[ 5 ]
路線は1859年7月30日に全線開通したが、開通初日に脱線事故が発生し、列車の運行は1便のみに制限された。本格的な運行は8月2日に開始された。路線の駅は、GNoSRと共同管理のグランジ、ノック、コーンヒル、ティリーノート、レディーズブリッジにあり、終点はバンフ・ハーバーとポートソイであった。[ 5 ]
ミリガン、バリー、オーデンズにもリクエスト停車場所があった。グランジでは支線列車はGNoSR本線と直通していなかったので、先へ進む乗客は列車を乗り換える必要があった。そこの分岐点はキース方面を向いていた。[ 5 ]当初はグランジとバンフの間には1日3本の列車があり、ティリーノートとポートソイの間には接続列車があった。当時ポートソイは繁栄している重要な港町だった。さらに、バンフとポートソイの間には1日2便の列車があり、ティリーノートで折り返していた。[ 7 ]
路線の管理がずさんだったと考える理由はある。グラントは率直にこう述べている。
「この路線は最初からひどくずさんな管理で、線路敷設が不十分だったため、最初の列車が客車ごと土手に脱線した。」[ 6 ]
ベンジャミン・ブライスは路線の建設だけでなく、機関車と車両の調達も担当していた。1859年2月、リースのホーソーンズ社にサイドタンク機関車2台を発注したが、9月まで準備が整わず、路線の開通時にはインヴァネス・アバディーン・ジャンクション鉄道から機関車2台を借りなければならなかった。その後の運行中、機関車が利用できないために遅延や運休が発生した。ホーソーンズ社にさらに2台の機関車が発注された。鉄道は依然として問題を抱えており、1862年末には、 1863年2月初めからGNoSRが路線の運営を引き継ぐことが合意された。4台の機関車は1863年8月にGNoSRの車両として37～40番として登録された。
最初の 2 台の機関車は0-4-2タンク機関車で、バンフとポートソイと名付けられました。3 台目と 4 台目の機関車は 0-4-2 テンダー機関車で、ストラスアイラとキースと名付けられました。初期の客車は 4 輪の非通路車両でしたが、後に 6 輪、さらに後にはボギー客車が使用されました。[ 8 ]客車の注文はバーミンガムのブラウン、マーシャルズ社に発注され、バーミンガムのライト社が貨車を供給しました。[ 9 ]
株式の引受を募るのにかなりの困難があった。授権資本は90,000ポンドであったが、実際に引き受けられたのは48,000ポンドだけだった。1年目の終わりに、株主には旅客事業が予想を上回り、「収入は運転費用を賄うには十分だが、利息費用の全額を賄うには不十分」と伝えられた。それにもかかわらず、2%の配当が宣言された。[注2 ] [ 5 ]
財政的に非常に厳しい状況が続くことは到底許容できず、1863年にGNoSRは路線の運営を引き受けることに同意した。1863年2月1日からは収入の60%で運営し、収入が週1マイルあたり7ポンドに達した場合は50%に減額されることになった。この取り決めは1863年7月21日のバンフシャー鉄道法1863（26 & 27 Vict. c. clxx）によって批准され、この機会に会社名をバンフシャー鉄道会社に変更した。[ 10 ] [ 7 ] [ 6 ]取締役たちは楽観的であり続け、議会法ではポートソイから西へ海岸沿いにポートゴードンまで約14マイル（23km ）の路線を建設することも認められた。10万ポンドの追加資本が認められ、GNoSRは8万ポンドを出資することができた。[ 10 ]
そうした対策が検討される前に、事業運営上の財務危機は続き、事業運営による利益率は銀行融資の利払い費用を賄うには依然として不十分だった。
1864 年 1 月、バンフシャー鉄道の副会長はGNoSR の役員会に手紙を書き、「大変な努力のおかげで」バンフシャーの役員会はポートソイから西へ海岸線を建設するための 20,000 ポンドの保証金を集めたが、それはバッキーまでしか行かないという内容だった。バンフシャーはGNoSRに約束された建設に着手するよう促し、海岸からフォカバースのインヴァネス・アバディーン・ジャンクション鉄道駅まで貨物が運搬人の荷車で運ばれていることを嘆いた。GNoSRは独自の財政問題を抱えており、バッキーへの延伸（そうなっていた）に非常に懐疑的で、行動を起こすのを遅らせた。[ 11 ]
バッキーへの延伸工事は着工されなかったが、1865年にバンフシャーの取締役たちは「この路線はグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道によって引き続き順調に運行されている」と喜びをもって報告した。
1866 年 7 月 30 日のグレートノース オブ スコットランド鉄道 (合併) 法( 29 & 30 Vict. c. cclxxxviii ) は、ポートゴードンまでの路線の建設期間を 1 年間延長することを認めたが、重要なことに、グレート ノース オブ スコットランド鉄道との合併に関する任意権限も付与した。バンフシャー鉄道は、 GNoSRに吸収される権限を行使し、これは1867 年 8 月 12 日のグレート ノース オブ スコットランド鉄道 (追加権限) 法( 30 & 31 Vict. c. cxc ) によって批准された。この法律はまた、ポートゴードン線の廃止も認めた。[ 7 ] [ 6 ]
バンフシャー鉄道とGNoSRは、ポートソイから西に伸びて多数の漁村にサービスを提供する計画された海岸線を建設しなかったが、そのアイデアはGNoSRの関心を引き続けた。1882年7月12日、GNoSRは、同社にとって長年の重要な目標であったエルギンまでの路線の建設のために、1882年グレート・ノース・オブ・スコットランド（バッキー延長）鉄道法（45 & 46 Vict. c. cxxvi）を取得した。路線は1884年から段階的に開通し、1886年5月1日に完全に開通した。[ 12 ]
グランジの分岐点は西向きに、キース方面に建設された。アバディーンから海岸線へ列車が直接運行できるように、リッチモンド公爵から寄贈された土地にバンフ支線への接続線が敷設され、グランジ、グランジ南、グランジ北の分岐点を結ぶ三角形が完成し、1886年5月3日に開通した。その使用料を合法的に徴収できるように、1887年7月19日のグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道（追加権限）法（50 & 51 Vict. c. cxxxviii）で議会の承認が遡及的に与えられた。[ 13 ] [ 14 ]
1898年6月1日、グランジ・サウス・ジャンクションにカーニー・ジャンクションと呼ばれる乗り換えプラットフォームが使用開始されました。この乗り換えプラットフォームにより、キース線とバンフ線の列車はハントリーではなくここで乗客を乗り換えることができました。島式プラットフォームは1965年まで一般道路からのアクセスがありませんでした。[ 15 ]
1910年の春、約25年間使用されていなかったポートソイ港支線の線路が撤去された。1890年代の大型蒸気船を受け入れることができるバッキーとマクダフの拡張港の建設により、ポートソイの狭い港は役に立たなくなっていた。[ 16 ] [ 17 ]
バンフ線とポートソイ線へのアクセスの重点は東に移り、元の路線の一部であったグランジ・ウェスト・カーブは1960年5月7日に閉鎖された。[ 18 ] ティリノートからバンフまでの元のルートは1964年7月6日に旅客営業を終了した。[ 19 ]グランジからティリノートまでの区間は海岸線に接続していたため、両区間が1968年5月6日に閉鎖されるまで営業を続けた。[ 18 ]
この路線はスコットランド北東部で最後に蒸気機関車で運行されていた路線だった。[ 20 ]
旧路線の一部は徒歩での散策に適している。駅舎やその他の建物はほとんど姿を消したが、一部は個人住宅として利用されている。