スコットランド中央鉄道

スコットランド中央鉄道は、キャッスルカリー付近でエディンバラ・グラスゴー鉄道に接続する鉄道線路を建設し、パースとスターリングをスコットランド中部に結ぶことを目的として 1845 年に設立されました。

この路線はサウス・アロアへの支線を含めて1848年に開通した。この路線はすぐにスコットランドの形成中の幹線鉄道網の一部となり、他の鉄道との合併が検討され、1865年にスコティッシュ・セントラル鉄道はカレドニアン鉄道と合併した。

この幹線は、頻繁な旅客サービスと大量の貨物輸送を担うスコットランド鉄道ネットワークの主要部分として、現在も使用され続けています。

パースは以前、重要な貿易都市であったが、1830年代にはスコットランド中部の都市にその重要性が影を潜めていた。ダンディー周辺には短い地方鉄道があったが、さらに南、そしておそらくイングランドにまで広がる新たな鉄道網との接続が不可欠と思われ、1841年からそれを実現するための提案がなされた。 1842年にエディンバラ・グラスゴー鉄道(E&GR) が開通したことでその必要性が強調され、パースからE&GRに接続する鉄道接続はそれを満たすのに都合の良い方法であった。実際、当初の目標は北端で1831年に開通したダンディー・ニュータイル鉄道^[1]と接続することだった。^[2]

1844 年 2 月 24 日に会議が開催され、問題を前進させ、翌月に概要が発行されました。1844 年 4 月までに、セントラル鉄道への言及があり、E&GR が接続に合意したことが報告されました。カレドニアン鉄道も、中央スコットランドとイングランドのネットワーク間の主要な接続として現実のものとなりつつあり、カレドニアンへの接続により、そのアクセスが追加されます。

カレドニアンはスコティッシュ セントラルとの連携による相乗効果を見出し、議会経費やその他の経費の一部を負担する旨を申し出て同盟を結んだ。カレドニアンの方針は積極的な拡張であった (最初の路線の認可をまだ得ていなかったにもかかわらず)。その代償として、スコティッシュ セントラルはカレドニアンと永久に同盟を結び、スターリングの北までカリー鉄道に優位性を与えることとなった。SCR はこの申し出を断った。

スコットランド中央鉄道法 1845
議会法
英国議会
長いタイトル	パース市からスターリングを経由してエディンバラ・グラスゴー鉄道まで鉄道を敷設し、スコットランド中央鉄道と名付ける法律。
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝第11世紀
日付
王室の裁可	1845年7月31日
その他の法律
廃止	1859年スコットランド中央鉄道統合法
ステータス: 廃止
制定当初の法令文

路線の調査が行われ、パース駅の位置を除いて、ラーバートからパースまでの現在の本線に沿ったルートが選ばれ、クリフへの支線も設けられることとなった。路線の法案は1845年の議会に提出され、スコットランド中央鉄道は1845年7月31日に法案を成立させた。^{[注 1]}路線の技術者はジョセフ・ロックとジョン・エドワード・エリントンであった。^{[2] [3]}

ルートを決定する際、SCRはE&GRとの友好的な関係により、同社の路線でグラスゴーへアクセスできると想定していたが、E&GRは議会でSCR法案に反対し、スターリングへの独自の計画を持っていた。そのため、新たに設立されたSCRは、同じく新たに設立されたカレドニアンと交渉した。カレドニアンは、初期のガーンカーク・アンド・グラスゴー鉄道を改名して近代化したグラスゴー・ガーンカーク・アンド・コートブリッジ鉄道を経由して南からグラスゴーに入ることを提案した。この鉄道はコートブリッジから北に広く伸びてグラスゴーのタウンヘッドの終点まで走っており、カレドニアンはこれをリースまたは購入する予定だった。カレドニアンはSCRのアプローチを好意的に受け止め、敵対的なE&GRではなく同社と同盟を結ぶことを望んでいたことは間違いなく、SCRにGG&CRの共同所有の選択肢を提供した。 SCR はカレドニアンとの親密すぎる関係を恐れて、この申し出を拒否した。当分の間、グラスゴーへの確実なルートがなかったからだ。

スコットランド中央鉄道から分岐してカランダーに通じる路線に関心が高まっていました。この路線は後にダンブレーン・ドゥーン・カランダー鉄道と名付けられましたが、この初期段階で委員会は SCR に支援を求めました。支線は歓迎されましたが、資金が必要でした。拒否されるとカランダー線が敵対者の手に渡ることを恐れた SCR は、相当数の株式を取得することを引き受けました。

SCRの認可資本は70万ポンドであったが、明らかに以前は必要とは考えられていなかったE&GRのフォルカーク支線の費用を賄うために、株式発行^[注2]によってこれを85万ポンドに増額する必要があると考えられていた。

1845 年 9 月、カレドニアン鉄道および E&GR との間で、アクセスに関する一連の激しい交渉が行われました。これらは直接合意には至りませんでした。しかし、1845 年 10 月、取締役会は E&GR との「対等な条件」での合併に同意しました。カレドニアン鉄道に通知され、11 月には SCR がスコティッシュ ミッドランド ジャンクション鉄道と合併またはリースする計画であることを発表した。これは、SCR および SMJR と緊密な関係を築き、「西海岸同盟」を形成することを計画していたカレドニアン鉄道にとっては悪い知らせでした。^[1]どちらの会社も、相手の自然な影響範囲に新しい路線を推進しないという非侵害協定がすでに存在していましたが、時が経つにつれて、この協定は十分に守られなくなりました。

グリーンヒルのエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道とのジャンクションは、スコットランド中央鉄道のグラスゴー・クイーン・ストリート駅へのアクセスには十分だったが、エディンバラにとっては不便だった。1846年の議会で、E&GRはスターリングシャー・ミッドランド・ジャンクション鉄道の法案を提出した。この鉄道はポルモントからラーバート近くのジャンクションまでを建設し、直通接続することになっていた。^[4]この法案は1846年6月16日に認可された。^[3]この鉄道はエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道から生まれたもので、1850年の建設完了前にE&GRに吸収された。E&GRは、グラスゴー近郊のサイトヒルにSCRの貨物輸送用の施設を提供した。^[5]

1846年の議会では、SCRのいくつかの支線が認可された。それは、後のグレンイーグルズからクリフへの支線（資本金16万ポンド）、ラーバートからデニーへの支線（資本金5万ポンド）、ラーバートの北のジャンクションからサウスアロアへの支線（およびアロアのフェリーでティリコールトリーへ、資本金11万5000ポンド）、そしてパース港とそこにある他の施設への支線（資本金8万ポンド）であった。^[3]パース中央駅の場所も最終決定された。それ以前に提案された、この駅（および他の3つの鉄道の終着駅）をアメニティの高いサウスインチに設置するという案は、パースで激しい反対を引き起こしたが、今では西側に配置されることになった。しかし、重要な法案が1つ否決された。E&GRとの合併には議会の承認が必要だったが、これは1847年7月29日に保留された。^[1]

路線建設が進む中、取締役会はグラスゴーとエディンバラへのアクセスを最も良くする方法を検討し、カレドニアン鉄道との合併が今や前進への道と思われた。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とランカスター・アンド・カーライル鉄道はカレドニアンに加わり、この件について議論していた。結局のところ、将来の西海岸同盟が形成されつつあるのだ。SCRの株主は資本金の7%を受け取ることになる。これは、実用化が可能だと想定していたエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道からの強い反対を引き起こし、議会で反対をちらつかせた。そして実際に1848年6月、スコティッシュ・セントラル線をカレドニアンにリースすることを認める法案は否決された。スコティッシュ・セントラルは、キャッスルカリーへの支線建設のためにカレドニアンに6,000ポンドの融資を約束し、そこでスコティッシュ・セントラルと合流することになっていた。この申し出は撤回された。

スコティッシュ・セントラル鉄道は、スコティッシュ・セントラル鉄道と同日に認可されたスコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道(SMJR) の運営に関する契約を締結していた。 ^[3]この鉄道はパースからフォーファーまで走り、アバディーン行きの路線と接続することになっていた。1848年後半に開業する予定だったため、この路線の運営に必要な車両を調達する動きが急増した。この時期はスコティッシュ・セントラル鉄道の建設請負業者への最終支払いが迫っており、しばらくの間、資金の調達が大きな問題となっていた。^[2]

路線の建設は委員会の期待よりも長くかかった。1847年4月に完成すると約束されていた。 ^[1]地主が路線の開通を遅らせたこと、厳しい冬が続いたこと、トンネル建設の困難さなどが重なった。1848年1月5日、商務省のウィン大尉が視察を行った。ウィン大尉は路線がまだ完成していないと感じたが、2度目の視察でスターリングから南端、つまりエディンバラとグラスゴーが交わるグリーンヒルのジャンクションまで開通できると示された。開通は1848年3月1日に行われた。株主は日曜運行に反対票を投じていた。

本線の北部区間は5月に準備が整い、1848年5月15日に開通式が行われた。一般公開は1848年5月22日に行われた。^{[1] [6]}中間駅は未完成で、貨物施設は当初利用できなかったため、この段階では1848年6月15日まで路線は旅客専用であった。パース・ジェネラル駅はウィリアム・タイトによって設計された、かなり大きな構造物であった。スコティッシュ・セントラル鉄道が設計と建設を主導したが、エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道とダンディー・アンド・パース鉄道が駅舎を利用できた。路線開通時には常設の建物は準備されておらず、仮のプラットホームが提供された。

カレドニアン鉄道は1848年8月7日にグリーンヒルで開通し、^{[1] [4]}ロンドンとパース、さらにその先を結んだ。14時間の旅程が宣伝されていた。^[1]それまでは数週間かけてロンドンまで牛を運んでいたのが、24時間でロンドンの市場に運べるようになった。ダンディー・アンド・パース鉄道はすでに開通しており、 1848年8月20日に開通したスコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道とその関連路線はフォーファーまで直通していた。グラスゴー行きのSCR列車はエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道を経由してクイーン・ストリートまで走り続けた。

サウスアロア支線は1848年9月12日にプレーンのジャンクションから開通した。^[2]

ダンディー・アンド・パースは社名をダンディー・アンド・パース・アバディーン鉄道ジャンクション会社に変更し、 1849年3月8日にパースのテイ川に架かる木製の橋（現在のテイ高架橋に置き換えられた）を開通させた。 ^[1]

合併法案が却下されたため、SCR はどのような取り決めをするか検討しました。1849 年 2 月、カレドニアン鉄道、LNWR、ランカスター アンド カーライル鉄道を意味する「サザン カンパニー」との取り決めが最終決定されたことが報告されました。これらの会社が SCR を運営し、SCR は車両をこれらの会社に引き渡すことになりました。SCR は資本の 6% と経費の負担を受け取ることになりました。これは良い考えのように見えましたが、すぐにそうではないことが証明されました。カレドニアン鉄道は、地方の鉄道をリースすることで領土を獲得するという積極的な方針を追求していました。これにより、多額の初期支払いは回避できましたが、カレドニアンは多額の定期支払いを強いられました。カレドニアンはすぐにこれに圧倒され、1849 年の夏に LNWR に路線の運営を引き継ぐよう依頼しました。LNWR は状況を見て拒否しました。請負業者のトーマス ブラッシーにアプローチしましたが、結果は同じでした。

1849 年を通じて、カレドニアンは SCR (および SCR がリースしていたスコティッシュ ミッドランド ジャンクション) の収入が運営費をほとんどカバーできず、約束されていた資本金の 6% が支払われていないことに気付きました。LNWR とランカスター アンド カーライルは資金の送金を拒否しましたが、主要プレーヤーであるカレドニアンは送金しませんでした。1850 年 12 月 1 日、SCR は自社の列車とスコティッシュ ミッドランド ジャンクションの列車を運行するためにカレドニアンから車両を取り戻しました。これにはグラスゴーのクイーン ストリート駅への乗り入れも含まれていました。^[1] 1851 年 1 月、未払い額が膨大になり、SCR は未払い額 90 万ポンドをめぐってカレドニアンを訴えました。裁判所は、運営協定が議会で批准されておらず権限外であるとして SCR に不利な判決を下しました。^[1]

SCRは依然として直通輸送を南部鉄道会社に依存していた。^{[注 3]}その後は比較的安定した時期が続き、輸送収入を分配する取り決めによって10年間にわたり競争の激化が抑えられた。^[2]

SCR は、自社の路線を走行する他の路線の列車に対して、マイル数に基づいて通行料を課す権限を持っていたが、パースとヒルトン ジャンクション (エディンバラ線とノーザン線が分岐する場所) の間のモンクリフ トンネルの通過は 4 マイルとみなされた。この高額な追加料金は他の会社から不満を招き、1851 年 1 月に SCR は料金を大幅に引き上げ、他のカテゴリ (同伴犬など) にも適用したため、激しい反発を招いた。実際、一部の会社、特に E&GR は一定期間料金の支払いを拒否した。この間、SCR はトンネルに入る直前に列車を止め、列車の乗客からトンネル料金を現金で徴収することを主張した。この問題はすぐに頭打ちとなり、より穏健な年間料金が合意された。パース駅とその進入線の使用料についても同様の困難があり、1849 年に同様の論争が起こった (下記参照)。^[6]

1856年、フォース・アンド・クライド・ジャンクション鉄道が開通し、スターリングから西のバロックまでを走った。スコティッシュ・セントラル鉄道が機関車と乗務員を提供したが、F&C線は他の点では自前で路線を運営した。F&CはSCRのサービス料金が高すぎると感じ、1860年2月7日をもって契約を解除する意向を発表した。機関車を発注する必要があり、1861年に納入され、その時点からF&Cは完全に独立した。^[7]

SCRは長い間ダンディーに計画を持っており、早い段階でテイ川を渡るフェリーの運行権を獲得していた。実際、ダンディー・パース鉄道は2つの場所を結び、テイ川をパースで渡り、SCRと同じパース駅を使用していた。合併は有益であると考えられ、1863年7月26日に議会法によって承認された。^[2]

クリフへの支線は当初の認可法に含まれていたが、会社は資本不足のためこの路線の建設を進めなかった。別の会社であるクリフジャンクション鉄道は1853年8月15日に認可された。建設の技師はトーマス・バウチであったが、当時は多くの約束があり、彼の不在により路線の完成はかなり遅れた。SCRが安全ではないという理由で、予定日（3月13日）に機関車がジャンクションのポイントを通過することを拒否するという事件の後、1856年3月14日にようやく開通した。ジャンクション駅は単なる交換駅であった。^{[2] [6]}

スコットランド中央鉄道の認可法には、パース港のフリアトンまでの支線が含まれていた。これは単なる許可ではなく、義務だった。パースの治安判事は、交通の不便さから​​パースがダンディーに負けていると考え、支線が建設されることを切望していた。この法律では、SCR に 1851 年 7 月 1 日までに支線を建設するよう要求していた。SCR は当時特に資金不足で停滞していたが、この問題はロンドンで法的な意見に持ち込まれ、SCR は路線を建設せざるを得ないと感じ、1852 年に開通した。^[2]

パース ジェネラル駅の完成には長い時間がかかりました。最初の段階は 1849 年初頭にほぼ完了しました。スコティッシュ セントラルが設計と建設を主導し、駅の運営を管理していました。

この時期には多くの合併や名称変更が行われた。駅のその他の「創設」ユーザーは、

• スコットランド・ミッドランド・ジャンクション鉄道。1846年に延長され、スコットランド・ノース・イースタン鉄道に改名された。路線はパースから北のフォーファー、アバディーンまで走っていた。「SNER」。
• ダンディー・アンド・パース鉄道。1848年に拡張され、名前がダンディー・アンド・パース・アンド・アバディーン鉄道ジャンクション会社に変更されました。東はダンディーまで走り、北はアーブロース・アンド・アバディーンまで走りました。「DP&AR」。
• エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道。1847年に拡張され、エディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道（EP&DR）に改名された。南東からレディバンクを経由してパースに接近し、名前にあるダンディーはレディバンクから到達した。1862年にこの会社はノース・ブリティッシュ鉄道に吸収された。

当時の運行体制では、4 つの会社の列車を扱うのは困難でした。1856年に パース・アンド・ダンケルド鉄道が開通し、SNER を経由してパースまで走るようになると、この困難はさらに増しました。

1859 年 8 月 8 日、駅は (議会法により) 共同所有に移行しました。しかし、進入線の所有権は SCR にあり、SNER は北進入線 320 ヤードの線路の使用料として 6 マイルの走行料金を請求されました。SNER は 1859 年にこれを拒否し、SCR 線のすぐ先に臨時のプラットフォームを設置しました。この駅はグラスゴー ロードと呼ばれました。直通の乗客は、2 つの駅の間の道路を自分で通らなければなりませんでした。この紛争は数週間続きましたが、仲裁人が SNER に年間 100 ポンドの支払いで線路の使用を許可しました。

この時期、ダンディー・アンド・パース（DP&AR）の列車は駅の南側に到着し、駅に逆戻りしていた。1861年に、メイン駅の外とそれと直角に別のプラットフォームが開設され、ダンディー・ドックと呼ばれた。北へ直通する貨物列車は駅の西側の線路に迂回されたが、それでも混雑に関する苦情はあった。

1861 年にインヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道が認可され、パース駅の使用について合同委員会に最初のアプローチを行いました。1863 年にインヴァネス線が開通したとき、主な問題は車両の留置でした。SCR は、駅に留置用のスペースがないと主張しました。

1865 年 12 月、会社はパース駅を拡張する法案を準備しました。すぐに合同駅委員会は、そうすることがその権限であると宣言し、類似した、しかし同一ではない提案を準備しました。彼らのバージョンは 1865 年 8 月 1 日に法律となり、鉄道の合併が行われたことを踏まえて合同委員会の地位も正式に認められました。^[2]

ダンブレーン・ドゥーン・アンド・カランダー鉄道は、スコティッシュ・セントラル鉄道から20万ポンドの財政支援を受け、同社によって運営されていた。^{[注 4]} 1865年6月29日の法令により、カランダー社はスコティッシュ・セントラル鉄道に吸収された。合併後の会社は独立して長く存続することはなかった。^[2]カランダー社は1865年7月31日にSCRに吸収された。この変化は1日続いた。^[1]

スコットランド中央鉄道の本来の幹線は、かつてはデニーを通る予定だったが、実現しなかった。1856年にカーミュアズ交差点からの支線が認可され、検査官が細部について懸念を示したため多少の遅れがあったものの、1858年4月1日に開通した。路線は3マイル (5 km) の長さで、中間駅はなかった。

この支線は 1857 年の法令により貨物専用に延長され、1860 年 1 月に開通しました。「デニー支線延長」と呼ばれ、ストーニーウッドまで走り、イングルストン近くの鉄鉱石採掘場までの鉱物支線もありました。

1888年、カレドニアン鉄道に吸収された後、ストーニーウッドから南西にさらに延長された路線が建設されました。キャッスルランキン支線として知られ、キャロンリッグ炭鉱まで走っていました。^{[2] [8]}

エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道はノース・ブリティッシュ鉄道との緊密な同盟関係を強め、これが東海岸グループへの分極化につながることは明らかだった。明らかな結果として、SCRとカレドニアン鉄道の同盟関係は緊密になり、合併が真剣に議論された。その結果、1865年7月5日に議会法により正式な合併が成立し、1865年8月1日に発効した。スコティッシュ・セントラル鉄道は、会社を清算する以外は存在しなくなった。

グラスゴーからクイーン ストリート駅までの SCR 列車の E&GR 経由の運行は継続され、カレドニアンが SCR を運行していた期間もそうでした。しかし、1870 年 1 月 1 日から状況は変わり、その時点でカレドニアンはグラスゴーのブキャナン ストリート駅を拡張し、SCR 列車がその駅まで運行されるようになりました。

1848年9月2日、ストラットフォードからバーミンガムへ向かうLNWR急行列車に連結されていたスコットランド中央鉄道の客車が、ニュートンロード鉄道駅付近で発生した致命的な脱線事故に巻き込まれ、その一因となった可能性がある。^[9]

こうしてカレドニアン鉄道は112マイルの路線を獲得した。

• スコットランド中央本線、複線。
• ダンディー線とパース線が複線化される。
• 1846年にダンディー・アンド・パースに貸与されたダンディー・アンド・ニュータイル線。
• ダンブレーン、ドゥーン、カランダー線;
• サウスアロア支部;
• クリフ支流;
• デニー支店
• プレーンの短い支線。^[2]

パース駅は再び大幅に拡張されました。合同委員会は、カレドニアン鉄道、ノース ブリティッシュ鉄道、ハイランド鉄道で構成されていました。1884 年にパース駅は再び大幅に拡張され、メイン駅に対して直角のターミナル プラットフォームで構成されていたダンディー ドックは、メイン駅に直接接続された 2 つの急カーブの直通プラットフォームに改造されました。

1846年には早くもスコットランド中央鉄道の委員会は、フォース川をアロアで渡り、ティリコールトリーまで路線を建設することを決定していた。 ^[10]この野心的なアイデアは頓挫したが、スコットランド中央鉄道はフォース川南岸のサウスアロアまで支線を建設し、そこから北岸の アロアまで連絡船が運航された。

この支線は1850年9月2日に新駅アロア・ジャンクション（ラーバートとプレーンの間）からアロアまで開通した。^{[11] [12]}

1852年7月、SCRはフェリーを運行し、グラスゴーとエディンバラまでの所要時間は2時間2分半であると宣伝した。^[13]

渡し船は営業を続けていたが、賃借人は異なっていた。例えば、地元の新聞が荷車や馬車を収容できる改良された船の就航を期待したため、1861年に賃借権が再貸し出された。^[14]

1885年初頭、CRはまだフェリーとサウス・アロア駅を使用して、グラスゴー（ブキャナン・ストリート）とエディンバラ・ウェイバリーへのサービスを宣伝していました。^{[15]サウス・アロア駅は、カレドニアン鉄道が新しい路線である}アロア鉄道を開通した1885年10月1日に閉鎖され、南からアロアまで可動橋でフォース川を渡りました。^[12]

モンクリフトンネルはパース駅の南に位置し、1901年11月から1903年後半にかけて、当初は未舗装だったがレンガで舗装された。工事中は1本の走行線が撤去され、トンネル内は単線で運行された。 ^[2]

パース駅は複数の鉄道の中心地であり、19 世紀末から 20 世紀にかけて交通が発達するにつれて、運行は非常に複雑になりました。最も重要な急行列車の多くは非常に重い荷物を積み、複数の直通客車を輸送していました。多くの場合、これらの直通客車はパースで再編成され、列車間で乗り換えられたり、後の列車を待つために脇に停車したりしました。

1962年から1966年にかけて、グラスゴーとアバディーンを結ぶ3時間の急行列車は、元LNERのA4パシフィック機関車によって運行されていた。ディーゼル化によりイーストコースト本線での運行が中止となり、アバディーン行きの列車で活躍した。^[2]

注: 記載されている日付は旅客駅のイベントです。

本線: パースからスターリングまでが1848年5月23日に開通、スターリングからグリーンヒルまでが1848年3月1日に開通。各駅は1956年6月11日に閉鎖。

• パース; 時々パースジェネラルとして知られていました; 1848年8月2日に元の臨時駅が常設駅に置き換えられました。
• モンクリフトンネル;
• ヒルトンジャンクション; レディバンク線とのジャンクションに面しています。
• フォルガンデニー;
• フォルテビオット;
• ダニング;
• オークテラーダー;
• クリフジャンクション。1856年3月14日に開通。クリフからの分岐。 1912年にグレンイーグルスに改名。(現在も開通中)
• ブラックフォード;
• カーズブレック。1853 年から 1935 年にかけて、カレドニアン カーリング クラブの会合に時折使用されました。カーリング ポンドまたはカーズブレック クラブと呼ばれることもあります。
• グリーンローン;
• キンバック;
• ダンブレーン;
• アラン橋; 1965 年 11 月 1 日に閉鎖; 1985 年 5 月 13 日に再開;
• スターリング、バロックからの終端ジャンクション、アロア NBR からの終端ジャンクション。
• バノックバーン; 1950年1月2日に閉鎖;
• プレーン、1904年3月1日開業、1956年6月11日閉店:
• アロア ジャンクション。1850 年 9 月 2 日に開通。1865 年 11 月に閉鎖。サウス アロアからの分岐点。
• ラーバート;
• ラーバート ジャンクション。デニーおよびフォルカーク行きのスターリングシャー ミッドランド ジャンクション線へのジャンクションに面しています。
• カーミュアズ ウェスト ジャンクション。デニーおよびフォルカーク グラハムストンからの分岐点。
• グリーンヒル、1966年4月18日に閉鎖、グリーンヒル・ロワー駅としても知られる。
• グリーンヒル アッパー ジャンクション。カレドニアン線からカンバーノールドへのジャンクションに面しています。
• グリーンヒル アッパー ジャンクション。エディンバラとグラスゴー線への分岐点。

デニー・ブランチ。

• ラーバートジャンクションとカーミュアズサウスジャンクション（上）
• ジャンクション;
• デニー、1858年3月26日開業、1930年7月28日閉店。

サウスアロア支店

1850年9月2日に開業。1885年10月1日にダンモアジャンクションからサウスアロアまでの旅客輸送が​​停止。1950年9月1日にダンモアジャンクションからサウスアロアまでの貨物輸送が停止。^{[12] [16]}

• ノースアロア; フェリー乗り場のみ、鉄道はつながっていない; 1885年に閉鎖; ^[12]
• リバーフォースフェリー;
• 南アロア; 1850 年 9 月 2 日にアロアとしてオープンし、1854 年にサウス アロアに改名されました。 1885年10月1日に閉鎖。アロア・サウスとしても知られています。^[12]
• ダンモアジャンクション; 橋のルートが合流します。
• エアス; 1852年7月にカーノックロードとして開通; 1865年にエアスロードに改名; 1866年にエアスに改名; 1954年9月20日に閉鎖; ^[17]
• アロアジャンクション；1850年9月2日に開通、1865年に閉鎖、ラーバート方面へのジャンクション。^[12]

アロア橋線

1885 年 10 月 1 日に開通。1968 年 1 月 29 日に旅客通行が停止され、1978 年 5 月に貨物通行が停止。アロア橋は 1904 年から 1905 年、および 1920 年から 1921 年に船舶が損傷したため、一時的に閉鎖された。

• アロアノースブリティッシュステーション;
• ロングカースジャンクション; カレドニアン鉄道駅への接続;
• アロア橋;
• スロスクは1890年12月に開業し、1966年4月18日に閉鎖されました。
• ダンモアジャンクション；上図。^{[18] [8]}

2015年、グリーンヒルジャンクションとパース間の旧SCR本線が開通しました。旅客列車はスコットレールが運行しており、ロンドンからインヴァネスまでの限られた数の列車はロンドン・ノース・イースタン鉄道が運行しています。パースからダンディーまでの路線もスコットレールが引き続き運行しています。その他の旧スコティッシュ・セントラル線はすべて廃止されました。

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