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| アバディーンシャー運河 | |
|---|---|
 2007 年ポート エルフィンストーンの運河の残骸と思われるもの | |
| 仕様 | |
| 最大船長 | 57 フィート 0 インチ (17.37 メートル) |
| 最大船幅 | 9 フィート 0 インチ (2.74 メートル) |
| ロック | 17 (レベルが168フィート低下) |
| 状態 | ルート上に鉄道が建設される |
| 歴史 | |
| 元の所有者 | アバディーンシャー運河航行会社 |
| 主任エンジニア | ロバート・ウィットワース |
| 行為日 | 1796 |
| 初回使用日 | 1805 |
| 終了日 | 1854 |
| 地理 | |
| 出発地 | ポート・エルフィンストーン、インヴァルーリー |
| 終点 | アバディーン ドック |
アバディーンシャー運河は、スコットランドのアバディーンシャーにある水路で、ジョン・レニーによって設計され、アバディーン港からインヴァルーリーのポート・エルフィンストーンまで走っていました。当初はモニムスクまで到達する計画でしたが、1796年に議会法が成立した時点では短縮されていました。建設は資金不足と地元の反対により妨げられましたが、1805年に開通しました。職人技の一部は標準以下で、いくつかの閘門はすぐに故障しましたが、再建され、1806年後半に再開通しました。
この運河は多種多様な貨物の輸送に使用され、旅客サービスも導入された。この運河は人気を博し、夏季には1日2隻、冬季には1隻の船が運航した。次第に、より速いがより高価な隣接する有料道路との競争に直面するようになった。1834年に連絡閘門が建設され、船がアバディーン港に入港できるようになり、大型船への貨物の積み替えの問題が緩和された。運河は、氷結のため、毎年12月から3月までは通常閉鎖される。
財政的には決して成功せず、株主は存続期間中配当金を一切受け取らなかった。1845年にグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道との交渉が始まり、最終的に同社が買収した。鉄道会社の請負業者は、金銭のやり取りが行われる前に運河の大部分を排水したため、決壊箇所は修復する必要があった。運河は最終的に1854年初頭に閉鎖され、鉄道が沿線に線路を敷設することができた。キティブリュースターからハントリーまでの路線は1854年9月に完成した。
鉄道は運河よりもまっすぐに走っているため、場所によっては運河があったことがはっきりとわかります。ポート エルフィンストーンには景色の美しい遊歩道が作られており、その一部は陸地測量地図でオールド カナルと記された水路に沿っています。この部分は、工場に使われた 後の運河だと考えられています。
歴史
この運河はもともと、アバディーンからモニムスクまでをインヴァルーリー経由で結ぶ、さらに大きな計画の一部として構想された。インヴァルーリーからユリー・グレン沿いにインシュに至る支線も計画されていた。ジョージ・テイラー船長は1793年に調査を行い、この計画が実現可能であることを確認したが[1]、寄付金募集が開始された頃には計画は短縮され、アバディーンからインヴァルーリーまでの区間だけが残っていた。地元の新聞に広告が掲載され、この事業のメリットが列挙されていた。メリットには、特定の石切り場や土地の価値を高めることなどが含まれていた。1795年までに約11,000ポンドが寄付され、総会が開催され、寄付金が14,000ポンドに達した時点で工事を開始することが決定された。新聞に通知が掲載され、運河の完成を望む人々に名乗り出て支援を誓うよう促した。[2]議会の法律により、運河の完成を望む人々は名乗り出て支援を誓うよう促された。1796年4月26日、アバディーンシャー運河法（36 Geo. 3アバディーンシャー運河航路所有者会社、50ポンドの株で2万ポンドを調達する権限が与えられた。1株未満または40株を超える株を保有することは認められなかった。必要に応じて、株式を発行するか、徴収される通行料を抵当に入れることで、さらに1万ポンドを調達することができた。[3]
ジョン・レニーが顧問技師として雇われ、トーマス・フレッチャーが常駐技師となった。[4]請負業者は1797年3月に運河の路線を見せられ、議会の委員は土地所有者と運河の所有者の間の問題を解決するために会議を開いた。工事の開始は、運河のサイズを増やすべきだというレニーの提案によって遅れた。一方、運河の建設により工場やその他の公共事業が建設されるという想定で、インバルーリーで土地の広告が出された。1798年までに、会社は3つの水門を建設する石工と、運河床の約7マイル (11 km) の掘削と水たまりを作る請負業者を募集していた。インバルーリーからアバディーンへの有料道路の計画は1799年に可決され、運河建設に対して反対もあった。切り込みに石やゴミを投げ込んだり、一般的に工事やボートを損傷した人々の有罪判決につながる情報を提供した人には5ポンドの報奨金が支払われた。違反者は捕まった場合、7年間の流刑に処される可能性があると警告された。 [5]
| アバディーンシャー運河法 1801 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | アバディーンシャー運河航行の所有者の会社がより良く運河航行を完了できるようにするための法律。 |
| 引用 | 41 ジョージ3世（イギリス） c. iii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1801年3月24日 |
1800年までに、資金不足と地主への補償金の高騰により、フレッチャーは職を失うかもしれないと心配していた。そこで彼はレニーに転職を依頼し、1801年にアバディーンのユニオン橋建設の監督の職を得た。[4]このプロジェクトは深刻な財政難に直面しており、議会に新たな法案が提出された。その結果、議会は、1801 年 3 月 24 日付のアバディーンシャー運河法(41 Geo. 3. (UK)c. iii) では、会社は以前の法律で承認された 20,000 ポンドのうち、17,800 ポンドしか引き受けられていないことに気付きました。会社はさらに 20,000 ポンドを 20 ポンドの株式で調達する権限を獲得し、その株式には 5 パーセントの利息が支払われることになりました。[3]議会法の前文には、運河の大部分は完成しているが、会社はこれ以上の資金調達を試みたが失敗したと記されていました。新しい株式の利息は、通行料の収入が認められたら支払われ、元の株式に対する利益が発生する前に全額の 5 パーセントが支払われることになりました。会社は新しい株式を既存の株主に売却したいと考えていましたが、全員が保有株の拡大に熱心だったわけではありません。1801 年 9 月に株式の公開販売が行われ、11,421 ポンドが集まりました。[6]
所有者は、中傷者によって仕事が妨害されているという労働者からの定期的な苦情に直面していた。この問題を解決しようと、会社は運河がもたらす多くの利益を一般大衆に思い出させた。1803 年 2 月に港までの最終区間を完成させる請負業者を募集したが、3 月には再び資金不足に陥ったため、資金調達方法について話し合う会議が開かれた。地主への補償の問題は続いていたため、1804 年に会社は操業開始後 3 年間の通行料をリースすることにした。ウィリアム ケネディにリースが認められ、この取り決めにより 10,000 ポンドが抵当として調達された。[7]運河の掘削に使用された主な材料は花崗岩で、その一部は採石されてロンドンに運ばれた。[3]
オープニング
| アバディーンシャー運河航行法 1809 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | アバディーンシャー運河航路の所有者会社が運河航路を完成させるために必要な基金を調達しやすくするための法律。 |
| 引用 | 49 地理 3 . c. iii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1809年3月13日 |
| 制定当初の法令文 | |
運河は最終的に 1805 年 6 月初旬に開通した。管理委員会はインヴァルーリーで会合し、市長、治安判事、牧師などから作業完了の祝辞を受けた。委員会は、この行事にふさわしい装飾が施された荷船「キントーア伯爵夫人」で出発し、キントーアへ向かった。そこで彼らは治安判事や他の住民に迎えられた。アバディーンに近づくと数組の婦人達が加わり、閘門を通り抜けた。川岸には群衆が集まり、船上では軽食が振る舞われた。スターリングシャー州兵の楽隊が最後の数マイルを同行した。7 時間半後、彼らはドック横の終点に到着し、ニュー インで夕食と乾杯をした。[8]最初の数か月で 14 の閘門が故障し、石積みの再建のために運河は 1806 年 10 月まで閉鎖された[9] 。技師のトーマス テルフォードがこの大がかりな再建を承認した。[10]議会の3番目の法律である1809年3月13日にアバディーンシャイア運河航行法（49 Geo. 3. c. iii）が可決され、会社は運河工事のためにさらに45,000ポンドを調達できるようになりましたが、[3]その権限はおそらく使用されなかったようです。[11]
運河はアバディーンからドン川沿いに全長18.25マイル(29.4km) [1]走り、終点はインヴァルーリーのすぐ南にあった。終点の地域は、運河の熱心な支持者で資金提供者でもあったサー・ジェームズ・エルフィンストーン[12]にちなんでポート・エルフィンストーンと呼ばれるようになった。彼は近くのオインとピットケイプルに近いロジー・ハウスに住んでいた。運河には17の水門があり、すべてアバディーン港とストーニーウッドの間の最初の4マイル(6.4km)にあり、他に56の道路橋、20の暗渠、5つの水道橋があった[13] 。ストーニーウッドからポート・エルフィンストーンまで平らに走り、貨物船と客船の両方を運ぶのに使われた。乗客は上部区間のみで運ばれ、5つのセント・マチャー・ドライブ水門の上にあるボートハウス[14]と呼ばれる建物で下船した。ストーニーウッドからアバディーンの低水位線までの落差は168フィート（51メートル）でした。建設当初は、幅約17フィート（5.2メートル）、深さ3フィート（0.91メートル）でした。ジョン・レニーは、幅27フィート（8.2メートル）、深さ4フィート（1.2メートル）にすることを提案し、最初の6年間で拡張されましたが、幅23フィート（7.0メートル）、深さ3フィート9インチ（1.14メートル）にしか増加しませんでした。[1]
手術
議会の当初の法律では、最大通行料が規定されており、干し草、麦わら、泥炭、肥料や道路建設用の資材は1トン1マイルあたり4ペンス、トウモロコシ、小麦粉、石炭、コークス、鉄、石灰、ほとんどの建築資材は5ペンス、木材、工業製品、以前のリストに含まれていないものは6ペンスと定められていた。会社はまた、埠頭に48時間以上放置された商品に対して「妥当な通行料」を請求することもできた。実際に請求された料金は規定料金よりかなり低く、3つのカテゴリーで1.5、2、2.25ペンスだった。[15] 1807年7月から、乗客はアバディーンからキントーアまたはインバールリーまでの旅に2シリング、短距離の旅には1マイルあたり2ペンスを請求された。旅客船は朝にアバディーンを出発し、その日の遅くに帰港し、週3日運航された。 1808年9月、毎日運行が開始され、クラスごとに3つの料金が設定されました。つまり、前部客室の乗客は2シリング6ペンス、後部客室の乗客は1シリング6ペンス、外側の客室の乗客は1シリングでした。[10]
運河は地元コミュニティに多くの恩恵をもたらした。夏季には客船が 1 日 2 便運航していたが、1816 年からは有料道路を走るバスが一部の交通を担うようになった。有料道路のバスはより速いが、より高価だった。輸送が容易になったことで、キントーア近郊の採石場は、シアネスの主要プロジェクトに70 万立方フィート (2 万 m 3 ) の花崗岩を供給する契約を獲得できた。ファーマー ライム カンパニーは、インバールリーとキントーアで石灰と石炭が確実に供給されるようにし、穀物の輸送を改善するために屋根付きの荷船も手に入れた。インバールリーの運河のそばには穀倉が建てられた。インバーリーは繁栄し、運河建設開始時の人口約500人から1841年には2,020人にまで増加した。運河の主要集積地であったキントーアの人口増加は比較的緩やかで、1811年の863人から1841年には1,299人となった。[16]会社があまり喜ばなかった恩恵は他にもあった。彼らは、牛を水辺まで追い立てたり、桶で土手を洗ったりする人々によって運河の土手が傷つけられるのを防ぐよう警告を発した。さらに悲劇的なことに、望まれない新生児が運河で溺死するケースが数多くあった。[11]
当初はアバディーン港への直通接続がなかったため、積み替えが困難で、1834年になってようやく海閘門が建設され、特定の潮位で船が港に入ることが可能になった。[1]この工事は、一定期間配当を放棄することに同意した抵当権保有者によって資金提供され、総費用は約1,500ポンドであった。[17]天候も問題を引き起こし、運河は通常12月から3月まで氷結のために閉鎖されていた。[10]
運河は経済的に決して成功しなかった。建設には44,000ポンド近くかかり、収入は1807年（最初のフル稼働年）の311ポンドから1853年（最後のフル稼働年）の3062ポンドにまで増加した。[9]
鉄道への転換
南からアバディーンまでの鉄道の計画は 1844 年に発表され、その年の後半には、北に向かって線路を延長し、インヴァネスに到達する提案がありました。これはグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道と呼ばれるようになり、1845 年に彼らは運河会社に近づき、運河を購入して線路床として使用できるかどうかを検討しました。運河は 1844 年に通行料から 1,659 ポンドを受け取っていて、客船は 200 ポンドの利益を上げていました。会社は、1845 年の収入が 1844 年よりも約 200 ポンド高くなると予測しました。鉄道会社は、運河から少し離れた場所に鉄道を建設するという代替案を検討しましたが、36,000 ポンドの申し出が受け入れられたため、これは必要ありませんでした。鉄道会社は運河会社の特権と負債を継承し、したがって、運河で貿易できるように穀倉、小屋、埠頭を建設したいくつかの会社に補償することになります。 36,000ポンドは1848年4月1日に送金される予定だったが、金融市場の状況により鉄道会社は取引を完了することができなかった。運河会社は遅延に同意したが、資本金に5.5パーセントの利息を加算し始めた。[18]
この路線は単線で、運河の建設費を含めた建設費は他の路線に比べて非常に有利であった。1852年に、建設はポート・エルフィンストーンから西のハントリー方面に始まった。これにより、運河をできるだけ長く開通させておくことができた。運河はまだ鉄道会社に買収されていなかったが、請負業者のアースキン・アンド・カーステアーズはキントーアの堤防を切り開き、ポート・エルフィンストーンからストーニーバンクまでの上流部全体を排水した。はしけが座礁したため、運河会社は苦情を申し立て、堤防は急いで修理され、運河は埋め戻された。運河の所有者の中には、運河の株式に対する補償の代わりに鉄道の株式を受け取ることに同意した者もおり、鉄道会社は2万ポンドの暫定支払いを行い、債権者と株主に請求が支払われることとなった。 1854年2月、運河会社は鉄道会社から39,272ポンドを受け取っていた。これは当初の購入価格と利息の合計である。1848年、抵当債務とその利息は約18,600ポンドだった。株主は配当金を受け取ったことがなく、投資した資本を回収できる可能性は低かった。このお金は、旧50ポンド株の保有者と新20ポンド株の保有者に区別なく分配された。[19]
運河は1854年初頭に閉鎖され、その全長の大半に鉄道の線路が敷かれた。鉄道はその年の9月に開通した。[20]サー・J・D・H・エルフィンストーン、サー・アンドリュー・リース・ヘイ、その他さまざまな人々が、機関車1両と客車2両からなる特別列車に乗り、アバディーンのキティブリュースターからハントリーまで行き、全線が良好な状態であることを確認した。公式開通は数日後に行われ、アバディーン・ジャーナル紙は、かつて運河の終点であったポート・エルフィンストーンが貿易の中心地として重要であることを述べながら、そのルートについて報じた。[21]
現在の運河
鉄道のルート沿いには、元々の運河建設の断片がいくつか残っている。アバディーン市内には、鉄道がエルムバンク・テラス、キティブリュースター（その麓には古い橋が架かっており、道路が鉄道を斜めにまたがって渡っている）、そして再び鉄道がウッドサイドのグレート・ノーザン・ロードと並行して走る場所などがある。ダイスとダルウィアリーにも明らかな遺跡がある。ウッドサイドには今も運河橋が残っており、現在はその下には何も走っておらず、道路としてのみ使用されている。 [14]鉄道はこの地点より少し北にある。かつては市域のかなり外側にあったため、その地域とオールド・アバディーンには今でもカナル・ストリートという名の道路があり、時々混乱を招いている。
元々の運河の構造は、キントーアの南にあるルシュラハ道路沿いに見ることができます。運河のマイルストーンは、キントーアの北にあるブリジェンド ハウス (以前は運河に使用されていたブリッヂエールハウス) と、キントーアの南にあるブレイ ファームに残っています。
インヴァルーリーの近くのポート・エルフィンストーンには、長さ約1マイル (1.6 km) の短い開水域があり、北端に円形の歩道が作られている。歩道は水路の西岸に沿って続き、古いインヴァルーリー製紙工場のあった場所の水域の終わりまで続き、そこからドン川に流れ込む。[22]これは陸地測量部が発行した地図ではオールド・カナルと表示されているが、グラハムは、これはテイト・アンド・サンの工場に水を供給するための荷船に過ぎないと主張した。彼は、これは運河の閉鎖後に建設された新しい部分であり、既存の運河の改修ではないと考えていたからである。[23]しかしピアソンは、この荷船がもともと運河の一部であったことを示す証拠を引用している。1810年の土地計画、1840年代の運河と鉄道の計画、運河の閉鎖後に作成された地図では、そのように示されている。[24]また、排水時の水路の構造は、東岸に沿った曳舟道を備えた運河の構造と一致しています。
2003年2月の凍てつくような夜、4歳の男の子が運河の氷に落ちて死亡したとき、ポート・エルフィンストーンの運河の30フィートが瓦礫で塞がれ、柵で囲まれた。[25] 2015年12月の嵐フランクの後、運河は洪水になり、沈泥と瓦礫で埋まった。スコットランド環境保護庁（SEPA）の助言による修復プログラムでは、運河の新しい東側を洗い流すために、運営者はドン川で残っている運河の北側の西側を封鎖した。[26]
興味深いポイント
参照
文献
- デイビッドソン、ジョン牧師（1878年）。インバーリーとガリオック伯爵領。ケシンジャー出版。ISBN 978-1-162-12632-6。（2010年再版）
- ディングウォール、ブレア（2016年11月3日）。「土地所有者が歴史的なアバディーンシャー運河を埋め立て、新たな洪水の恐れ」。プレス・アンド・ジャーナル。2018年11月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- グラハム、アンガス (1969)。アバディーンシャーの 2 つの運河(PDF)。スコットランド古物協会紀要 (非公開出版)。2012年 1 月 13 日時点のオリジナルからアーカイブ(PDF) 。
- リンゼイ、ジーン（1968年）。スコットランドの運河。ニュートン・アボット：デイヴィッド＆チャールズ。ISBN 978-0-7153-4240-4。
- プリーストリー、ジョセフ（1831年）。「イギリスの航行可能な河川、運河、鉄道の歴史的記録」。2016年3月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- スケンプトン、サー・アレック他 (2002)。イギリスとアイルランドの土木技術者の伝記辞典: 第 1 巻: 1500 年から 1830 年。トーマス・テルフォード。ISBN 978-0-7277-2939-2。
参考文献
- ^ abcd Graham 1969、171ページ。
- ^ リンゼイ1968年、99ページ。
- ^ abcd プリーストリー 1831、pp.2-4。
- ^ Skempton 2002、230ページより。
- ^ リンゼイ1968年、100ページ。
- ^ リンゼイ1968年、100-102頁。
- ^ リンゼイ1968年、102-103頁。
- ^ リンゼイ1968年、103-104頁。
- ^ ab “History”. Electric Scotland. 2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ abc リンゼイ1968年、105ページ。
- ^ リンゼイ1968年、106ページを参照。
- ^ デイビッドソン1878年、472ページ。
- ^ リンゼイ1968年、104ページ。
- ^ ab 「Aberdeenshire canal basin at Woodside」。North Sea Trail。2011年7月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ リンゼイ1968年、103ページ。
- ^ リンゼイ1968年、107-108頁。
- ^ リンゼイ1968年、108ページ。
- ^ リンゼイ1968年、109-110頁。
- ^ リンゼイ1968年、110-111頁。
- ^ グラハム1969年、172ページ。
- ^ リンゼイ1968年、112ページ。
- ^ “Port Elphinstone River and Canal walk”. Viewranger. 2018年5月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年5月6日閲覧。
- ^ グラハム1969年、173ページ。
- ^ D.ピアソン。アバディーン大学評論 LI、3 号 175、1986 年、p 298
- ^ “Call to dawn canal after boy, 4, dies”. The Scotsman. 2003年2月7日. 2020年11月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年5月26日閲覧。
- ^ ディングウォール 2016、1ページ。
外部リンク
- 地図と航空写真の出典:
- ポートエルフィンストーン
- 「ウッドサイドのアバディーンシャー運河」。2011年7月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- アバディーンシャー運河沿いのマイルマーカーの画像と地図
57°16′06″N 2°22′11″W / 57.26831°N 2.36973°W / 57.26831; -2.36973