アバディーン鉄道

アバディーン鉄道は、既存の鉄道を一部リースして改良し、 アバディーンからフォーファーとアーブロースまでの路線を建設したスコットランドの鉄道会社でした。

この路線は 1847 年から 1850 年にかけて段階的に開通し、ブレチンとモントローズへの支線が敷かれました。アバディーンの終点はフェリーヒルにあり、アバディーンの中心部から少し離れています。アバディーンの中心部まで到達するのは困難でしたが、1854 年にようやく実現しました。

アバディーン鉄道はスコットランド中部に到達するためにさらに南にある他の鉄道に依存しており、1856年にアバディーン鉄道はスコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道と合併してスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道を形成しました。

1960 年代には、スコットランド中央部からアバディーンへの路線が 2 つありましたが、合理化によりダンディーからの路線が維持され、元のアバディーン鉄道の路線は廃止されることになりました。これは 1967 年に実行されました。両方の路線はキナバー ジャンクション(モントローズの少し北) の北で同じ線路を使用しており、これは維持されました。これは元のアバディーン鉄道で現在も使用されている唯一の区間です。歴史的鉄道であるカレドニアン鉄道 (ブレチン) は、旧ブレチン支線を運行しています。

アバディーンへの鉄道の最初の提案は、ロバート・スティーブンソンがその可能性を評価するよう委託された 1827 年に提出されましたが、彼の研究は何も進展しませんでした。

1840 年代、スコットランドでは鉄道に関する投機と推進が盛んに行われ、その焦点は中央スコットランドと発展中のイングランドの鉄道網を結びつける手段にありました。最善のルートを巡って数年間、かなりの論争が起こりました。最初は 1 つのルートしか支持できないと想定され、南部高地を通るカレドニアン鉄道のルートが選ばれたようです。カレドニアンは 1845 年の議会で認可を受け、当時としては莫大な金額であった 150 万ポンドを資本金としました。それ以前の数年間の継続的な議論により、スコットランドの鉄道網に関する考えも促進されていました。投資資金が容易に手に入ることで、この議論はさらに促進され、数十万ポンドの費用がかかる鉄道を推進するというアイデアが突如として当たり前のものとなりました。

1845 年の同じ会期中に、他の路線もいくつか推進された。すべてがカレドニアン鉄道ほど野心的というわけではなかったが、その中には、パースと中央スコットランドの 2 大鉄道(当時は未建設だった) カレドニアン鉄道およびエディンバラ・グラスゴー鉄道)を結ぶスコティッシュ・セントラル鉄道が含まれていた。また、パースからフォーファーまでのスコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道も認可された。すでに存在していたアーブロース・アンド・フォーファー鉄道は、おおむね西から東に伸び、特徴的な軌間 5 フィート 6 インチ (1,676 mm) であった。この北方へと伸びる鉄道路線の最後を飾るのがアバディーン鉄道で、1845 年 7 月 31 日に認可された。

カレドニアン鉄道の取締役には戦略的なビジョンがあり、自社の領域を確保することが重要であると認識していたため、独立路線をリースすることで自社との提携に踏み切りました。これには（購入の場合とは異なり）一度に現金を支払う必要がなく、後で年間料金を支払うだけで済むという利点がありました。この取り決めは SCR および SMJR との間で行われ、カレドニアン鉄道はカーライルからフォーファーまでの連続した鉄道とアバディーンへのアクセスを管理できるようになりました。カレドニアン鉄道の認可法は、「カーライルからエディンバラ、グラスゴー、スコットランド北部に至る鉄道をカレドニアン鉄道と命名する法律」と題されました。

カレドニアンは、SCRとSMJRが自分たちと同じ日に議会の権限を与えられたという事実にひるむことはなかったが、反競争的と見なされたリースに対する議会の承認を得ることが大きな障害であった。^{[1] [2]}

アバディーン鉄道の初期の提案では、フォーファー（スコティッシュ ミッドランド ジャンクション線の終点）からブレチン経由で走ることが想定されていたが、提出された法案は、アーブロースとフォーファーのほぼ中間にあるガスリーでアーブロース アンド フォーファー鉄道とジャンクションを結ぶものだった。これにより、新設距離はいくらか節約できたが、A&FR の軌間は変更する必要があった。路線はモントローズの西側を少し走り、海岸沿いにアバディーンまで続くことになっていた。モントローズとブレチンへの支線が設けられ、アーブロース アンド フォーファー線はアバディーン鉄道に貸し出される予定だった。認可資本は 83 万ポンドで、この法律は 1845 年 7 月 31 日に国王の裁可を受けた。これは、カレドニアン鉄道、SCR、SMJR と同じ日だった。^{[3] [4]}

A&FR のリースは承認されたばかりでしたが、新しいアバディーン鉄道会社はリースの交渉に時間を無駄にせず、1845 年後半にリースを締結しました。リースは「永久に」有効となるはずでした。

アバディーン鉄道は路線建設を進め、1848 年 2 月 1 日に A&FR とのジャンクションからモントローズとブレチンまで開通しました。どちらも支線で、ブレチンへはブリッジ オブ ダンから、モントローズへはダブトンから乗り入れていました。ダブトンは当時認可された本線の最北端で、それほど重要な目的地ではありませんでした。建設されたのはわずか 17 マイル (27 km) でした。

ブレチンとモントローズの両駅の場所は議論を呼んでいた。ブレチンの駅は当初の計画よりも町の中心部に近い場所に設置された。モントローズの駅は当初の予定場所に建設できず、ビクトリア橋の臨時駅が使用された。クラウドスリー氏は、1850年2月8日に正式な終点が開業するまで、馬車によるバスの運行を行っていた。地元の新聞は、この駅を「王国北部で最も広くて最高の駅」と報じたが、これは誇張だったようで、駅は1864年に再建された。^[5]

アバディーン会社は資金が底をつき、貿易状況からして資金の調達は容易ではなかったが、それでも30万ポンドは必要だった。1848年10月の株主総会では、イングランドのロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道による買収を含むいくつかの急進的な提案が検討された。会社は単独で事業を続けることを決定し、唯一の解決策は議会の承認を得た優先株を発行することだった。^{[注 1]}株は引き継がれ、北方向への建設が再開された。1848年10月30日、路線はストーンヘブンの北にあるリンペット・ミルまで延長され、1849年12月13日にはポートレザンに到達した。延長された路線での旅客サービスは1850年2月1日に開始された。^{[1] [4] [5]}

提案されたターミナルの場所をめぐってアバディーン市との交渉が難航した。当初はマーケットストリートのターミナルが検討されていたが、会社は市の中心部から少し離れたフェリーヒルに暫定的にターミナルを設置することにした。^[6]最初の蒸気機関車は1850年3月16日にフェリーヒルに到着し、1850年4月1日に公共サービスが開始された。^{[1] [4] [6] [7]}

当時、独立系ディーサイド鉄道がバンコリーから路線を建設していたが、アバディーンに入るのに苦労したため、取り決めによりアバディーン鉄道フェリーヒル終点まで運行し、1853年9月7日に開通した。 ^[6]

「ギルド ストリート」として知られるアバディーンの常設ターミナル駅への延長は、1854 年 8 月 2 日に開業しました。^{[注 2] [2] [8] [9]この延長には}ディー川の橋渡しも含まれていました。積層木材の設計が使用されましたが、耐久性がないことが判明し、1880 年代に再建されました。アバディーンから北に走るグレート ノース オブ スコットランド鉄道の重要性が増すにつれて、共同で使用するより大きな駅を建設することで合意しました。この共同駅は1867 年 11 月 4 日に開業しましたが、その時点ではカレドニアン鉄道がアバディーン鉄道会社を吸収していました。^{[6] (}アバディーン共同駅の名称は1952 年に単にアバディーンに変更されました。 ^[10]

A&FR 線の再ゲージ化は本線の建設と並行して進められるはずだったが、A&FR も資金不足で作業を迅速に進めなかった。当初は古い線路の再ゲージ化のみだったが、A&FR の石ブロック線路は本線の運行には不十分であることがすぐに明らかになった。既存の単線広軌線の北側に新しい標準軌線路を敷設する作業が開始された。新しい線路には横向きの木製枕木と錬鉄製レールが使用される予定だった。さらに、機関車と車両の改造や新しい機器の調達が必要だった。

アバディーン本線は三角形の分岐点で A&FR と合流し、北の頂点はグラスターロー、南 (アーブロース) の頂点はフリックハイム、西の頂点はガスリーであった。しかし、ガスリー分岐は適切に接続されておらず、当初は開通していなかった。実際、アバディーン鉄道の交通の大半はガスリーカーブを通り、フォーファーと SMJR を経由してパースに向かった。ダンディーの交通の多くはフォーファーとダンディー・アンド・ニュータイル鉄道を経由していた。1849 年 10 月まで、この鉄道には4 フィート 6インチの独自の軌間が残っていた。+1 ⁄ 2 インチ（1,384 mm）であったため、数年間は積み替えと列車の変更が必要でした。^[1][11]アバディーン鉄道は、1851年2月12日から1854年7月31日までスコットランド中央鉄道によって運行されていました。^[7]

1856年7月29日、アバディーン鉄道はスコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道と合併してスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道（SNER）を設立し、パースからアバディーンまでの路線を管理する単一の会社を形成しました。^[1]

議会は大規模な鉄道会社の設立に不快感を抱き、合併法案を承認する際に、システムの北部の大部分の運行権限をノース・ブリティッシュ鉄道に与えた。ノース・ブリティッシュ鉄道はさらにこの点を主張し、1871年にアブロースのすぐ北にあるセント・ビジャンズのジャンクションからモントローズを経由してキナバー・ジャンクションまでの路線を建設する認可を取得し、旧アバディーン鉄道のルートを経由してアバディーンにアクセスできるようにした。^[1]

1866年8月10日、スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道はカレドニアン鉄道に吸収された。

カレドニアン鉄道は、カーライルからアバディーンまでの幹線鉄道網を運営していました。長距離の旅客輸送の重要性が高まりましたが、目立たないものの、貨物輸送も主要な活動でした。同時に、ライバルのノース ブリティッシュ鉄道は、エディンバラとダンディーを経由してアバディーンに至る路線を開発しました。最終アプローチは、議会から与えられた運行権限によってカレドニアン鉄道の線路を通りました。

名声ある交通機関をめぐる競争は最速の運行を競う競争に発展し、1888年と1895年に両社は一連のデモ列車を運行し、ロンドンからスコットランドへの最速輸送の称号を競った。1888年にはエディンバラへ、1895年にはアバディーンへ向かった。この競争と、それを取り巻くマスコミの注目は、「北への鉄道競争」と呼ばれるようになった。1895年の競争では、2つの路線がアバディーンへの最終区間で合流するキナバージャンクションが鍵となった。なぜなら、このジャンクションを最初に通過した列車は、必ず最初にアバディーンに到着するからである。

1923年、イギリスの主要鉄道が鉄道法1921に基づいて「グループ化」されたため、カレドニアン鉄道は新しいロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS) の構成会社となりました。ノース・ブリティッシュ鉄道はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER)の構成会社であったため、競争と対抗関係はレース時代ほど激しくはありませんでしたが、継続しました。

1948年に鉄道が国有化された後、2つの鉄道は新しいスコットランド地域に統合されましたが、鉄道の構造とパターンは長い間ほとんど変更されず、ロンドンからの列車は西海岸ルート（旧LMS線）と東海岸ルート（旧LNER線）でアバディーンに到着しました。しかし、乗客と貨物の輸送量は減少し、1960年代半ばにはアバディーンへの2つの競合するルートは持続不可能であることが明らかになりました。ダンディー、アーブロース、モントローズを経由するLNERルートを維持し、旧アバディーン鉄道ルートは直通輸送を停止することが決定されました。グラスゴーからアバディーンへの列車はパースとダンディーを経由して運行されます。これは1967年に実施されました。

キナバージャンクションからアバディーンまでの区間は東海岸の列車が通っており、そのまま残された。これは、1993年に運行を開始したカレドニアン鉄道ブレチン社が運営するブレチン支線の歴史的区間を除けば、旧アバディーン鉄道で現在も使用されている唯一の区間である。^[4]

アバディーンとキナバージャンクション間の路線は現在も使用されており、旅客サービスはスコットレールが運営しており、ロンドンへの限定直通旅客サービスはロンドン・ノース・イースタン鉄道が運営している。さらに、ロンドン・ユーストン行きの夜行寝台列車サービスはカレドニアン・スリーパーが運営している。

ブレチンとブリッジ・オブ・ダン間の区間は、カレドニアン鉄道（ブレチン）によって歴史的鉄道として運営されています。

2020年8月12日、旧カルモン駅の跡地付近で脱線事故が発生し、運転手、車掌、乗客の3人が死亡した。^[12]

旅客が利用できる駅は太字で表示されます。

• アバディーン: 共同駅は1867年11月4日に開業した。
• アバディーン ギルド ストリート駅。1854 年 8 月 2 日に開業。1867 年 11 月 4 日にジョイント ステーションが開業した際に閉鎖。
• フェリーヒル、1850年4月1日に開業、路線がギルドストリートまで延長された1854年8月2日に閉鎖。
• コーブ。1850 年 4 月 1 日にオープン。1912 年にコーブ ベイに改名。1956 年 6 月 11 日に閉鎖。
• ポートレザン; 1850 年 2 月 1 日に開業; 1956 年 6 月 11 日に閉鎖; 1985 年 5 月 17 日に再開業;
• ニュートンヒル。1851 年に開業。1956 年 6 月 11 日に閉鎖。
• ムシャルズ、1850 年 2 月 1 日に開業、1950 年 12 月 4 日に閉店。
• リンペット ミル。1849 年 11 月 1 日に臨時終点として開業。1850 年 4 月 1 日に路線がアバディーンまで延長されたため閉鎖。^{[注 3]}
• ストーンヘブン; 1849年11月1日開業;
• ニュー ミル オフセット、1855 年 9 月に開業、1866 年にニューミル サイディングに改名、1891 年にニューミルに改名、1912 年にカーモントに改名、1956 年 6 月 11 日に閉鎖:
• ドラムリシー、1849年11月1日開業、1956年6月11日閉店。
• フォードーン、1849年11月1日開業、1956年6月11日閉店。
• ローレンスカーク; 1849 年 11 月 1 日にオープン; 1967 年 9 月 4 日に閉鎖; 2009 年 5 月 18 日に再オープン
• メアリーカーク; 1849 年 11 月 1 日に開業; 1956 年 6 月 11 日に閉店;
• クレイゴ、1851 年 2 月に開業、1956 年 6 月 11 日に閉鎖。
• ダブトン; モントローズからの分岐点; 1848 年 2 月 1 日に開通; 1952 年 8 月 4 日に閉鎖;
• ブリッジ オブ ダン。ブレチンへのジャンクションに面している。1848 年 2 月 1 日に開通。ブリッジ オブ ダン ジャンクションとも呼ばれる。1967 年 9 月 4 日に閉鎖。
• ファーネル ロード。1848 年 2 月 1 日に開業。1956 年 6 月 11 日に閉鎖。
• グラスターロー、1848年2月1日開業、1849年3月閉鎖、1880年9月再開業、1951年4月2日閉鎖、次の交差点に面している。
• アーブロース・アンド・フォーファー鉄道線とのガスリー・ジャンクションとフリックハイム・ジャンクション。

支店:

• モントローズ駅は 1848 年 2 月 1 日に開業しました。当初は仮駅だった可能性がありますが、列車が旧ノース ブリティッシュ鉄道駅に転用されたため 1934 年 4 月 30 日に閉鎖されました。
• ブレチン駅。1848年2月1日に開業し、1952年8月4日に閉鎖された。^{[9] [13]}

• アバディーン・ギルド・ストリートの南にあるデンバーン・バレー線
• フェリーヒルジャンクションのディーサイド鉄道
• ノース・ブリティッシュ・アーブロース・アンド・モントローズ鉄道、キナバージャンクション
• ブルームフィールドジャンクションのモントローズ・アンド・バービー鉄道
• ブレチンのブレチン・アンド・エゼル地区鉄道
• ブレチンのフォーファー・アンド・ブレチン鉄道
• グラスターロージャンクション、フリックハイムジャンクション、ガスリージャンクションの三角形のジャンクションにあるアーブロース・アンド・フォーファー鉄道

ジョウェット、アラン（1989年3月）。ジョウェットのイギリスとアイルランドの鉄道地図帳：グループ化前から現在まで（第1版）。スパークフォード：パトリック・スティーブンス社。ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.

OS ノック『北への鉄道競争』イアン・アラン社、シェパートン、1958 年

• アバディーン鉄道のレールスコット
• カレドニアン鉄道ブレチン社