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 デンマーク・ドイツ高速道路網におけるフェーマルンベルトの固定リンク計画を示す地図 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 正式名称 | 女性用リンク |
| 座標 | 北緯54°34′33″ 東経11°18′20″ / 北緯54.57583° 東経11.30556° / 54.57583; 11.30556 |
| 状態 | 工事中 |
| 十字架 | フェーマルンベルト |
| 手術 | |
| 作業開始 | 2021年1月1日[1] |
| 開く | 2029年半ば[2] |
| 所有者 | フェメルンA/S |
| 渋滞 | 鉄道と道路 |
| 通行料金 | はい |
| テクニカル | |
| 長さ | 17.6 km (10.9 マイル) |
| トラック数 | 2 |
| 車線数 | 4 |
| 電化 | はい |
| 動作速度 | 200 km/h (125 mph) |
| ルートマップ | |
 | |
フェーマルンベルト固定リンク（デンマーク語：Femern Bælt-forbindelsen、ドイツ語：Fehmarnbelt-Querung）またはフェーマルンベルトトンネルは、建設中の沈埋トンネルであり、バルト海の18キロメートル（11マイル）幅のフェーマルンベルトを横断し、デンマークのロラン島とドイツのフェーマルン島を結ぶ。
このトンネルはドイツ北部とロラン島、そしてそこからデンマークのシェラン島とコペンハーゲンまで直結し、世界最長の道路・鉄道トンネルとなる。[3]このトンネルは中央ヨーロッパとスカンジナビアを結ぶ主要な接続となる。これにより、ロラン島とフェーマルン島間の移動時間は、フェリーで45分（待ち時間と乗船時間を除く）から、車で10分、電車で7分に短縮される。[4] [3]電化された高速鉄道線は、時速200キロメートル（125マイル）に達することができる。[5] [6]
当初、このプロジェクトの費用は55億ユーロと見積もられていた。[7] 2010年にデンマークとドイツが橋を建設する条約に署名した時点で、この金額は74億ユーロにまで膨れ上がった。[8]トンネルの資金はデンマークが負担し、デンマークは橋の通行料を徴収する。ドイツは橋を高速道路網に接続するためにさらに8億ユーロを支払う。[9]
このトンネルは、現在スキャンドライン社が運航する、ドイツ語ではVogelfluglinie、デンマーク語ではFugleflugtslinjenとして知られるルートである、ロービーとプットガルデンを結ぶ利用者の多いフェリーサービスに代わるものである。
フェーマルン島はフェーマルン海峡橋でドイツ本土とつながっており、ロラン島はファルスター島を経由してトンネルと橋でシェラン島とつながっている。シェラン島はエーレスンド橋でスウェーデン本土とつながっている。また、シェラン島とドイツの間には、フュン島とユトランド半島を結ぶグレートベルト橋で固定接続もある。フェーマルンベルトトンネルは2029年に完成する予定である。[10] [11]
歴史
橋の提案
1963年以来、ドイツのフェーマルン島はフェーマルン海峡橋によって本土と結ばれています。それ以来、デンマークのロラン島との連絡は、海峡を渡る定期フェリーサービスによって提供されています。これが海峡を横切る固定リンクの議論の始まりでした。1990年代後半までに、橋を建設するための実現可能性調査が実施されました。アイデアには、4車線の高速道路と2つの電化された鉄道線路の両方を運ぶ橋が含まれていました。この解決策は何年もの間最も可能性の高い計画と見なされ、詳細な計画が策定されました。フェーマルンベルト橋は、当初2018年までに完成する予定でした。[12] [13]
しかし、2010年後半、さらなる実現可能性調査を経て、デンマークのプロジェクト計画者は沈埋トンネルの方が建設リスクが少なく、費用もほぼ同じになると発表した。[14]
橋は長さ約20キロメートル（12マイル）で、3つの斜張橋（要出典）で構成されていた。橋の 下部構造の4本の柱は高さ約280メートル（920フィート）で、垂直クリアランスは海抜約65メートル（213フィート）で、外洋船が下を通過できるものだった。橋梁の接続部分の設計は、美観の観点からDissing+Weitling社が、土木工学の観点からCOWI社とObermeyer社が担当していた。提案された設計では、高速道路4車線と鉄道線路2本が通る予定だった。
トンネルソリューション
当初は橋の建設が計画されていたが、フェーメルンA/S（リンクの設計と計画を担当するデンマーク国営企業）は2010年12月にトンネルが望ましいと発表し、[14]トンネル案は2011年1月にデンマーク議会の過半数の支持を得た。[15] [16]そのため、2012年までに完成予定は2021年に延期され、2014年には2024年と見積もられ、[17] 2015年にはさらに2028年に延期された。[18] 2020年には2029年に延期された。[2]
2015年2月、建設法案がデンマーク議会に提出され、デンマーク政府はドイツとスウェーデンの支援を受けて130億デンマーククローネ（17億ユーロ）のEU補助金の申請を提出した。[19] [ 20] [21] 2015年6月、欧州委員会はCEF（欧州連結ファシリティ）制度に基づき、 5億8900万ユーロのEU資金をデンマークに交付し、トンネルプロジェクトを進めることができた。[22] 2017年3月、運営会社はプロジェクトの下請け業者の契約を発表した。[23]
2018年12月13日、欧州裁判所は国家援助に関するT-630/15事件でスキャンドラインズに有利な判決を下した。 [24]
委員会は2018年9月28日に、違法な援助はなかったと主張した。[25]これに関する訴訟は2019年1月に裁判所に提起され、事件番号はT-7/19である。[26]
プロジェクト
このプロジェクトは、エーレスンド橋やグレートベルト橋に匹敵する規模である。デンマークとドイツを結ぶ橋の設計と計画を任されているフェメルンA/S（デンマーク国営のSund & Bælt Holding A/Sの子会社）が2010年11月30日に発表した報告書によると、この橋のルートはすでに決定されており、プットガルデンとロドビーハウンのフェリー港の東を通るルートに建設される予定である。[27]
フェーマルンベルト固定リンクとその複線により、ハンブルクからコペンハーゲンまでの鉄道の所要時間は4時間40分から2時間30分に短縮される。[28] [29]現在の計画によれば、1時間に旅客列車1本と貨物列車2本が各方向に運行される。[30]コペンハーゲンとハンブルク間の幹線道路は、ドイツ国内の25キロメートル（16マイル）を除いてすでに高速道路となっている。この区間は2車線の高速道路となっている。狭いフェーマルン海峡橋は、 4車線の高速道路と複線鉄道を備えた新しいフェーマルン海峡トンネルに置き換えられる。[31]
デザイン
トンネルは、ドログデン溝に似た設計で、長さ 217 メートルの 79 個の標準要素で構成され、道路トンネル 2 本、緊急トンネル 1 本、鉄道トンネル 2 本があります。さらに、長さ 85.7 メートルの 10 個のサービス要素があり、どちらも幅が広く、技術機器を収容するための床下 (地下室) があり、高さも高くなっています。
資金調達
2009年3月にデンマーク議会がプロジェクトを承認した時点では、その費用は420億デンマーククローネ（50億ユーロ）と見積もられていた。[32]この費用には、デンマーク側の160キロメートル（99マイル）の鉄道を単線から複線に電化および改良するなどのその他の改良にかかる15億ユーロも含まれていた。2011年には、この費用は総額55億ユーロ（2008年価格）に増額された。これに加えて、ドイツ政府が支払うドイツ鉄道接続の費用が少なくとも10億ユーロかかる。
フェーマルンベルト固定リンクは、国が保証するローンによって資金が調達され、道路と鉄道の通行料によって支払われる。デンマークは、推定費用350億クローネ（47億ユーロ）のプロジェクト資金を保証する責任を単独で負う[33] 。ドイツの参加は、ドイツ側の陸上施設の開発に限定される。[34]デンマーク政府は固定リンクを完全に所有し、ローン返済後の通行料を保有することが許可され、料金所での雇用機会も享受する。料金は、デンマークの鉄道のアップグレードの費用にも充てられる予定である。[要出典]
ドイツ側では、道路は4車線に拡張され、鉄道は複線化され、条約によれば、利用者に通行料を課すことなくドイツ政府が費用を負担することになる。[要出典]
欧州連合は、このプロジェクトを30の優先交通インフラプロジェクト（ TEN-T ）の1つに指定しました。6億ユーロから12億ユーロの補助金を約束しました。[35] [19]このプロジェクトは、ヨーロッパで5％の収益率をもたらすと予想されています。建設見積もりは、1998年4月1日から2021年までの期間を対象としています。
陸上接続
シュトルストロメンとフェーマルン湾の新しいリンク
2つの新たな接続が計画されている。1つはフェーマルン海峡に約1キロメートル（0.6マイル）の長さで、もう1つはストールストロメンに3キロメートル（2マイル）強の長さである。2008年のデンマーク・ドイツ条約によれば、橋を架ける必要はなく、[30]ドイツでの複線鉄道建設は最大7年遅れる可能性がある。[要出典]ストールストロメン橋 は状態が悪いため、架け替え工事が契約されており、2026年に完成する予定である。[36]シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州政府は、現在の橋（道路用2車線、鉄道用1線）がドイツ後背地の接続のボトルネックになっていると考え、フェーマルン海峡への新たな接続の建設、または現在のフェーマルン海峡橋のアップグレードを構想していると2013年に発表した。[37] 2020年3月3日、ドイツ連邦運輸省、シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州、ドイツ鉄道は、2028年までに4車線の道路と2本の鉄道線路を備えた長さ1.7kmの新しい沈埋トンネル（ドイツ語：Fehmarnsundtunnel）を約7億1400万ユーロで建設する計画を発表した。一方、現在の橋は歩行者、自転車、低速道路交通のために保存される。[38]
鉄道軸フェーマルンベルト
フェーマルンベルトトンネルの鉄道は、「フェーマルンベルト鉄道軸」の中心区間であり、これはコペンハーゲン-ハンブルク高速鉄道線の確立を目指す欧州横断交通ネットワーク（TEN-T）の優先プロジェクト20です。 [39]北ではエーレスンド橋/ドロッグデントンネル（優先プロジェクト11）と北欧三角地帯の鉄道/道路軸（優先プロジェクト12）に接続し、南ではブレーメンとハノーバーに接続します。[ 39]現在建設中の全線は、すべてのセクションで少なくとも最高速度200 km/h（125 mph）を達成するため、いくつかの新しい鉄道の建設と古い鉄道のアップグレードで構成されています。[5]
- コペンハーゲン・リングステッド線は2019年5月31日に開通し、2023年から最高速度200km/h（125mph）で運行される予定です。
- シドバネン(リングステッド - ロッドビハウン) では、2021 年までに新しい線路が敷設され、2024 年までに電化されて時速 200 km (125 マイル) に達する予定である[40]
- フェーマルンベルトトンネル (Rødbyhavn – Puttgarden)、時速 200 km (125 マイル)、2028 年に完成予定[5] (改訂後)
- プットガルデン-リューベック鉄道は電化され[41]、現在の時速100～160km（時速60～100マイル）から時速200km（時速125マイル）まで最高速度が引き上げられる予定である。[42]新しいフェーマルン海峡トンネル（2028年に完成予定）はこの区間の一部である。[38]
- リューベック・ハンブルク鉄道は、最高速度200km/h（125mph）に達するように改良される。
トンネルの特徴
海底トンネルには掘削式と沈埋式があります。トンネル掘削式は 4 または 5 キロメートル (3.1 マイル) を超える深海トンネルでよく使用されますが、[要出典]沈埋式は比較的浅い海域を横断するトンネルでよく使用されます。沈埋式では、海底に溝を浚渫し、砂または砂利の基礎層を敷設し、プレキャスト コンクリートのトンネル部分を掘削部分に降ろして、数メートルの厚さの保護層で覆います。
フェーマルンベルトには沈埋トンネルが計画されている。全長17.6kmのこのトンネルは、これまで建設されたトンネルの中では最長となり、現在最大の沈埋トンネルである、 中国の珠江河口に架かる 香港珠海マカオ橋の6.75kmの沈埋トンネルを上回った。2010年11月30日、デンマークのフェーマルンA/Sプロジェクトマネージャーは、ランボル、アラップ、TECコンソーシアムが提出した沈埋トンネルの設計を選択したと発表した。[43]上級プロジェクトマネージャーによると、このトンネルは世界最長の沈埋トンネルであるだけでなく、「世界最長の道路・鉄道複合トンネル、世界最長の道路用水中トンネル、道路・鉄道交通を併せた最深の沈埋トンネル、そして2番目に深いコンクリート沈埋トンネル」となる。[44]このプロジェクトの規模は、現在「最長の沈埋コンクリートトンネル」である デンマークとスウェーデンを結ぶエーレスンドリンクのトンネル部分の約5倍です。
フェーマルンベルト海溝の最深部は35メートル（115フィート）で、トンネル部分の高さは約10メートル（33フィート）となるため、浚渫船は45メートル（148フィート）以上の深さまで到達できる必要がある。[45] 浚渫により、幅約40～50メートル（130～160フィート）、深さ約12～15メートル（39～49フィート）の海溝ができる。これらのパラメータから、浚渫される土壌の総量は約20,000,000立方メートル（710,000,000立方フィート）となる。従来の浚渫機器では、深さ約25メートル（82フィート）までしか到達できない。フェーマルン海溝の中央部（水面下25メートル（82フィート）より深い）を掘削するには、グラブ浚渫船と牽引式サクションホッパー浚渫船が必要になる可能性が高い。
提案されたトンネルは、長さ17.6キロメートル（10.9マイル）、海面下40メートル（130フィート）の深さで、複線鉄道を通す予定である。[14]トンネルを支持する議論には、環境への影響が大幅に軽減されること、特に南北に走る橋では横風がトラックやトレーラーにかなりの影響を与える可能性があるため、天候の影響を受けないことなどがある。掘削トンネルは費用がかかりすぎると判断された。[46] [47] [48]
プレキャストコンクリートのトンネル部分は、幅約 40 メートル (130 フィート)、高さ約 10 メートル (33 フィート) の長方形の断面を持ち、4 つの独立した通路 (車用 2 つ、列車用 2 つ) と小さなサービス通路が含まれます。車両用の北行きと南行きのチューブはそれぞれ幅 11 メートル (36 フィート) で、それぞれ 2 つの走行車線と 1 つの故障車線があります。列車用の北行きと南行きの通路はそれぞれ幅 6 メートル (20 フィート)、高さ約 10 メートル (33 フィート) です。サービス通路は幅 3 メートル (9.8 フィート) です。各「チューブ」間のスタンドオフ スペースは異なりますが、全体の幅は 41.2 メートル (135 フィート) になります。 2 つの道路と鉄道のチューブを横並びに配置する単層のセクション配置 (道路が西側、鉄道が東側) は、既存の道路と鉄道のインフラストラクチャの配置と一致しており、接続するために織り交ぜる必要はありません。
プロジェクトの歴史
2007
6月29日、ベルリンでデンマークとドイツの当局（運輸大臣が代表）の間で、固定リンクの建設を進めるための暫定合意が成立した。 [49]デンマークラジオが提供した詳細によると、フェーマルンベルト固定リンクは、デンマークのロドビーの東約2km（1マイル）の地点から、すでにドイツ本土と橋でつながっているフェーマルン島のプットガルデンまで19km（12マイル）走る予定である。建設は2015年に開始され、2021年末までに完了する予定である。[17]
2008
9月3日、デンマークとドイツの運輸大臣カリーナ・クリステンセンとヴォルフガング・ティーフェンゼーは、コペンハーゲンで行われた式典で、フェーマルンベルト固定リンクの建設に関する条約に署名した。[50]
2009
3月26日、建設はデンマーク議会で批准され、[51] 6月18日にドイツ議会で承認されました。[52]
2010
12月に発表された発表によると、技術の限界に挑戦する斜張橋よりも建設リスクが少ないため、橋ではなくトンネルが使用される予定である。費用と建設時間はほぼ同じである。[14]
2011
1月、デンマーク議会の政党の大多数がトンネル案を支持する投票を行った。[15] [16]しかし、両国とも国家承認手続きを完了する必要があった。ドイツでは、これには計画承認手続きの申請が必要だった。デンマークでは、このプロジェクトには議会での建設法の可決が必要だった。
12月16日、ドイツ政府はフェーマルントンネルへの鉄道リンクの開発を2015年以降に延期すると発表した。デア・ノルドシュレースヴィガー紙の報道によると、ドイツの交通大臣ペーター・ラムザウアーは経済危機のため、ドイツの新しいインフラへの政府投資計画を25パーセント削減することを決定した。延期がフェーマルンベルト固定リンクプロジェクト全体にどのような影響を与えるかはすぐには明らかではなかった。[53]
2013
2013年10月、トンネル会社はドイツ当局に対し、ドイツとEUの環境法およびその他の法律に基づく認可を申請した。しかし、その間に制定された新しい法律が考慮されていなかったため、2015年に却下された。[54]
2015
2月25日、フェーマルン鉄道建設法案がデンマーク議会に提出された。[21] 2月26日、デンマーク運輸省は、プロジェクトの建設段階に対する130億デンマーククローネ（17億ユーロ）のEU補助金の申請書を提出した。申請書には、スウェーデンのアンナ・ヨハンソンインフラ大臣とドイツのアレクサンダー・ドブリント運輸大臣からの支持書簡が添付されていた。さらに、ドイツのシュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州政府、およびデンマーク、スウェーデン、ドイツのさまざまな経済団体が、申請書を支持する声明を送った。[21] EUは最終的に、トンネルと接続するデンマークの鉄道に総額69億2000万デンマーククローネを承認した。これはコストの約15％に相当
2016
6月13日、トンネル会社は、前回の申請以降に生じた新たな法的原則を取り入れた11,000ページに及ぶ更新申請書に基づき、ドイツ当局に再度承認を申請した。[54]このプロセスは2018年に完了すると予想されていた。政治的反対者が当局の承認に異議を申し立てると表明していたため、裁判手続きにはさらに2年かかると予想されていた。[56]
2018
12月28日、ドイツ当局はこのプロジェクトを承認することを決定した。[57]
2019
2月6日、フェーメルン社はドイツからトンネルの計画承認を受けた。[58]これに対して政治的反対者が連邦行政裁判所に上訴していた。 [59]同月後半、 DBネッツ社はBMVIにトンネルへの鉄道接続のさまざまなバリエーションを詳述した文書を提出した。鉄道計画はドイツ議会の承認が必要であった。[60] 3月、フェーメルン社は政府の要請に応じ、コンクリート製トンネル部品の工場建設など、陸上での大規模な準備作業を開始することを決定した。[61]ドイツの裁判所が後に肯定的な判決を下すことを期待していた。
2020
3月3日、ドイツ連邦運輸省、シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州、ドイツ鉄道は、4車線の道路と2本の鉄道線路を備えた長さ1.7キロメートルの新しい沈埋トンネル（ドイツ語：Fehmarnsundtunnel ）を2028年までに建設する予定であり、費用は約7億1,400万ユーロであると発表した。一方、ボトルネックになる恐れがあった現在のフェーマルン海峡橋は、歩行者、自転車、低速道路交通のために保存される予定である。[38]
4月30日、フェーメルンA/Sは、2021年1月1日に工事を開始する予定であると発表したが、COVID-19パンデミックの影響により遅れる可能性があるとしている[誰によると？ ]。フェーメルンはすでにプットガルデンでいくつかの建設前活動を開始していた。[62]
11月3日、連邦行政裁判所は、このプロジェクトは建設可能だが、いくつかの岩礁を考慮する必要があるとの判決を下した。ドイツ自然保護連盟はこれを「海洋環境にとっての暗黒の日」と評した。ザビーネ・ライディヒ（左翼党）は「この巨大プロジェクトがもたらす生態系への影響と近隣住民への負担は、そのわずかな有用性に比べてあまりにも大きい」とコメントした。[63]
2021
1月1日、実際のトンネル建設工事が始まり、公式のオンライン式典が行われた。[64]
2022
1月18日、ライプツィヒのドイツ連邦行政裁判所は、プロジェクトに反対する団体からの訴訟を審議する間、保護されたサンゴ礁付近の地域での建設凍結を命じた。 [65]
5月12日、トンネルの北側入口（デンマーク側）の工事が始まった。[66]
5月24日にはトンネルの浚渫工事が50％完了し、11kmが浚渫された。[67]
12月14日、ライプツィヒの連邦行政裁判所は政治団体からのすべての苦情を却下した。[68]
2023
1月6日にはトンネルの浚渫工事が70％完了した。[69]
7月にはドイツの作業港が稼働し、8月にはトンネル要素工場が完成した。[70]
12月に最初のトンネル部分が完成し、2024年にフェーマルンベルト地帯に埋設される予定であった。[71]
2024
4月15日、プットガルデンからリューベックまでの鉄道建設工事がフェーマルン島で始まった。[72]ドイツの鉄道計画の一部の区間、主にアルテンクレンペ以南は、当局によって却下された後、この時点ではまだ再計画中であった。
批判
この橋はドイツ再統一以前から議論されてきたが、当時は共産主義の東ドイツに向かうことは現実的な選択肢ではなかったため、唯一の可能な接続先はハンブルクに向かうものだった。時代は変わり、その間にヨーロッパは政治的、経済的に再編されたが、フェーマルン・ベルト固定リンクの計画は変わっていない。 [73]冷戦時代のフェーマルン・ベルト固定リンクの概念化は、コペンハーゲンとベルリンの2つの首都を結び、より大規模にはスカンジナビアから旧ワルシャワ条約機構諸国を結ぶことを最優先事項と見なす者もいるため、非常に批判されてきた。フェーマルン・ベルト固定リンクの代替案または補完案として、約50km東にあるゲッザー・ロストック橋が提案されている。この代替案は、ベルリンを含む東ドイツとさらに東と南の場所をスカンジナビアとよりよく結ぶからである。デンマーク自転車連盟がトンネル建設費用の補填を申し出たにもかかわらず、自転車道の建設は計画されていない。[74]
ドイツ側では、現在のフェリー交通量の増加に伴う雇用の喪失を懸念する地元住民と、当初計画されていた橋の建設により野生生物が被害を受けると考える環境保護論者の両方から反対の声が上がっている。 [75]同時に、建設工事に関連する雇用は短期的なものに過ぎず、住民は特に現在のユトランド＝グレートベルト固定リンクルートから移動する予定の貨物列車による交通量の増加に悩まされることになる。特に、貨物列車の交通を現在のルートからこの新しいルートに移動することで、住民の一部にとって列車の騒音が増加する可能性があることを懸念している。これらの批判者が最も声高であり、計画されている鉄道ルートの再調整を実現している。現在貨物輸送に使用されているハンブルク貨物鉄道バイパスは、リューベック北部の村よりも多くの人々に迷惑をかけている。
さらに、乗客交通量と貨物輸送量の予測が過大評価され、投資が回収されないリスクがかなりあるため、このプロジェクトは経済的に不当である可能性があると主張されている。[76]欧州会計検査院は、コストが制御不能に上昇したとしてドイツ陸上接続の計画を批判した。このコストは、160 km/h (100 mph) の鉄道 (当初決定された速度) の法的要件に従った場合の 2 倍以上である。地元のロビイストは、再配置や追加の騒音対策などの措置を取ることを許可されている。[77]
2019年に連邦議会は「現在の交通予測を考慮すると、プロジェクトの利益が経済的観点から予想されるコストを正当化するほどに増加するかどうかは疑問である」とコメントした。[78]
サポート
スウェーデンの政治家の中には、スウェーデンとドイツ間の列車での移動時間が長く、夜行列車が少ないことに不満を訴える者もいる。[79]このため、例えばストックホルムからブリュッセルへの列車旅行は、途中のホテルに一泊しない限り不可能だった。[要出典]フェーマルン・ベルト鉄道が開通すれば、移動時間は短縮され、コペンハーゲンとハンブルク間を2時間半で移動できるようになる。[29]
2020年、スウェーデン政府はストックホルムからヨーロッパ本土への国際夜行列車の財政支援を決定した。1つはストックホルムからコペンハーゲン経由でハンブルクへ向かう列車で、SJによって2022年9月に運行を開始した。 [80] [81]もう1つはマルメからブリュッセルへ向かう列車だが、入札されず運行開始もされなかった。[82]これらに加えて、ストックホルムからコペンハーゲンとハンブルクを経由してベルリンへ向かう商業運行の夜行列車があり、主に夏季の人気の季節に運行され、Snälltågetによって2021年6月に運行開始された。2021年より前は、1909年から2020年まで、様々な運行会社によってマルメ-ベルリン（本来はより長いルート）間の夜行列車がトレレボリ-ザスニッツフェリーで運行されていた。
参照
- ゲートウェイプログラム（北東回廊） -ハドソン川の下にある新しい鉄道トンネル
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外部リンク
- 公式サイト
- (デンマーク語) Femern Bælt、デンマーク交通省
- （デンマーク語）写真、デンマーク交通省
- YouTubeの Dissing+Weitling による橋の提案ビデオ
- フェーマルンベルトに関する情報 欧州議会の緑の党/欧州自由連盟のウェブサイトの固定リンク
- 提案された橋とトンネルのルートを比較するダイナミックマップ
- ランボルのプロジェクトマネージャーがトンネルについてブログに書いています。2011年5月1日にWayback Machineにアーカイブされています。
- ランボルのトンネルプロジェクトの説明 2021年1月24日アーカイブウェイバックマシン
- キリン_(映画) [永久リンク切れ ]
- 「ヨーロッパの新しい巨大トンネルの驚異的なスケール」。B1M - 建設業界をリードするビデオチャンネル。2022年11月23日。 2022年11月29日閲覧。