ボーイング747-400

1969年に登場したボーイング747は、航空会社と一般の旅行者の間で大きな成功を収めました。^{[ 6 ]}世界初のワイドボディジェット旅客機として、747は長距離路線で大幅に高い乗客収容能力を実現しました。ボーイングはすべてのバリエーションで1,500機以上の747を販売し、同時代で最も多く生産されたワイドボディジェット旅客機となりました。^{[ 7 ]} 1980年、ボーイングは乗客収容能力が向上した最新の747派生型である747-300を発表しました。これは、以前は747-200のオプションであった延長アッパーデッキ（SUD）を標準装備にすることで可能になりました。^{[ 8 ]} SUDは、元の747アッパーデッキのほぼ2倍の長さでした。収容能力の向上以外に、747-300は航続距離の延長や、操縦室技術や構造材料の改良は提供しませんでした。^{[ 9 ]}同時に、747型機は、従来の飛行制御システム、3人乗りの乗務員、燃料費など、いくつかの要因により、運航コストが高くなりつつあった。^{[ 6 ]}

1982年、ボーイングは757と767双発ジェット機に2人乗りのグラスコックピット、新型エンジン、先進素材を導入した。^{[ 9 ]}同時に、747-100、-200、-300、および747SPモデル（総称して747「クラシック」と呼ばれる）の合計販売数は700機を超えたが、新規受注は急激に減少した。^{[ 10 ]} 747-300の導入は減少を食い止めるのにほとんど役立たず、それ自体もより近代的な設計の潜在的な競争に直面していた。その結果、ボーイングは最大の旅客機のより大幅なアップグレードを検討し始めた。^{[ 9 ]}

1984 年初頭までに、ボーイング社は最新の 747 アップグレードの 5 つの開発目標を特定しました。新技術、強化されたインテリア、1,000海里(1,900 km、1,200マイル)の航続距離の増加、より効率的なエンジン、および運用コストの 10 % 削減です。^{[ 9 ]} 1984 年 9 月、ボーイングはファーンボロー航空ショーで最新の 747 派生型「アドバンスト シリーズ 300」の開発を発表しました。^{[ 9 ]} 1985 年 10 月 22 日、ノースウエスト航空が 10 機を発注し、最初の 747-400 顧客となったことで、この機種は正式に発売されました。^{[ 11 ]}数か月後には、キャセイパシフィック航空、KLMオランダ航空、ルフトハンザ航空、シンガポール航空、ブリティッシュ エアウェイズも発注を発表し、続いてユナイテッド航空、エールフランス航空、マレーシア航空、日本航空が発注しました。^{[ 11 ]}  

初期顧客7社、すなわちブリティッシュ・エアウェイズ、キャセイパシフィック航空、KLMオランダ航空、ルフトハンザ航空、ノースウエスト航空、カンタス航空、シンガポール航空は、ボーイング社に747-400の設計プロセスについて助言を行う諮問グループを結成した。^{[ 12 ]}この航空機は新技術によるアップグレードとして計画されていたが、ボーイング社は当初、開発コストを削減し、既存モデルとの共通性を維持するために、設計変更を最小限に抑えることを提案していた。^{[ 12 ]}航空会社諮問グループは、2人乗りのグラスコックピットなど、より高度な変更を求めた。航空会社の意見を取り入れた結果、747-400の新しいデジタルコックピット設計には、 757型機と767型機で初めて採用された陰極線管（CRT）ディスプレイ技術が採用された。オートパイロットも757型機と767型機のものに変更され、747-400型機では「高度介入」モードを可能にするソフトウェアアップデートが追加された。^{[ 13 ] : 145}

747-400の翼幅は、翼端延長部によってクラシック747より17フィート（5.2メートル）延長された。空気抵抗を低減するため、翼には6フィート（1.8メートル）の高さのウィングレットが取り付けられた。^{[ 14 ]}長さが増したにもかかわらず、新しいアルミニウム合金のおかげで翼は6,000ポンド（2,700キログラム）軽くなった。 ^{[ 14 ]}水平尾翼も3,300米ガロン（12,000リットル）の燃料タンクを収容できるように再設計され、航続距離が350海里（650キロメートル、400マイル）増加し、横風時や高速飛行時の方向制御を強化するために方向舵の可動範囲が30度に増加した。^{[ 14 ]}着陸装置は、より大きな車輪とカーボンブレーキで再設計された。^{[ 14 ]}内部の変更には、新しい素材と最新の装備を使用したキャビンの再設計も含まれていました。^{[ 15 ]}     

747-400に搭載された新しいエンジンには、プラット・アンド・ホイットニー PW4056、ゼネラル・エレクトリック CF6-80C2B1F、ロールス・ロイス RB211-524G/Hなどがあった。^{[ 14 ]}これらのエンジンは、従来の747に比べて燃費が良く、推力も向上しており、フルデジタルエンジン制御 ( FADEC ) によりエンジン性能が調整され、効率が向上した。^{[ 14 ]}また、プラット・アンド・ホイットニー・カナダが製造した新しい補助動力装置(APU)が、747-400の地上動力源として選定され、従来のAPU設計に比べて燃費が40%削減された。^{[ 14 ]}

最初の 747-400 の最終組み立ては、長年 747 の生産拠点であったボーイングのエベレット工場で 1987 年 9 月に開始されました。 ^{[ 15 ]}機体の 50% 以上は下請け業者によって製造され、主要構造、エンジン ナセル、サブ アセンブリはノースロップ社から、上部デッキ胴体フレームは大宇社から供給されました。^{[ 16 ]}すべてのコンポーネントは、エベレット工場での最終組み立て工程で統合されました。PW4056 エンジンを搭載した最初の機体は、1987 年後半の冬の数ヶ月間に完成しました。^{[ 15 ]} 1988 年 1 月 26 日、最初の 747-400 がエベレット工場でロールアウトされ、同じ日に最初の737-400がボーイングのレントン工場でロールアウトされ、製造会社の歴史上初の 2 機のジェット旅客機のロールアウトとなりました。^{[ 15 ]}ロールアウトの時点で、747-400 プログラムには 100 機以上の注文が集まっていた。^{[ 15 ]}

747-400は、テストパイロットのジェームズ・ロッシュと副操縦士のケネス・ヒギンズの指揮の下、1988年4月29日に初飛行を行った。^{[ 17 ]}初飛行は、下請け業者の部品供給の遅れと、機体の電子システムの追加のトラブルシューティングのため、予定より6週間遅れた。^{[ 15 ]}初飛行は、エベレット工場の所在地であるペインフィールドから離陸し、 2時間26分の何事もなくシアトル南部のボーイングフィールドに着陸した。 ^{[ 17 ]} 747-400の飛行試験プログラムでは、製造された最初の4機が使用された。これは、機体の3つのエンジンオプションを認証するために必要な最小数より1機多い。^{[ 17 ]}試験機のうち 1 機には CF6-80C2B1F エンジンと RB211-524G/H エンジンがそれぞれ搭載され、他の 2 機には PW4056 エンジンが搭載され、4 機目はバックアップとして使用されました。^{[ 17 ]}連邦航空局(FAA) の認証は、1989 年 1 月 9 日にPratt & Whitney PW4000エンジンで、1989 年 5 月 18 日にGeneral Electric CF6 -80C2 エンジンで、1989 年 6 月 8 日にRolls-Royce RB211 -524G エンジンで取得されました。

飛行試験プログラムが進むにつれて、ボーイングは747-400の製造工程で問題に直面し、製造された最初の20機の納入が最大1か月遅れることを公表した。^{[ 15 ]}遅延の主な理由は、航空会社に提供される内装構成の複雑さが前例のないものであったことであり、トイレやギャレーの位置から客室警告ラベルの色合いまで多岐にわたった。^{[ 15 ]}新しく経験の浅い作業員、ベテラン技術者の不足、費用のかかる再作業が必要な内装構成、先進的な操縦席システムとの統合の課題が相まって、747-400の生産は予定より遅れた。^{[ 15 ]}同社は1989年半ばまでに初期の生産上の問題を解決し、3種類のエンジンバリエーションすべての最初の試作機体が4か月以内に納入され、全体的な遅延は数週間を超えなかった。^{[ 15 ]}

航続距離延長型貨物機（ERF）は2002年10月に就航しました。翌月、航続距離延長型（ER）旅客機がカンタス航空で就航しました。カンタス航空は、747-400ERの旅客機バージョンを発注した唯一の航空会社です。カンタス航空は当初、メルボルン発ロサンゼルス行きとダラス発シドニー行きの路線で747-400ERを使用し、乗客と貨物を満載した状態でフラ​​イトを完了できるようにしました。747-400ERが登場する以前は、カンタス航空は客室の「E」ゾーンをブロックし、乗客数と貨物数を制限してこれらのフライトを完了していました。747-400ERにはボーイング・シグネチャー・インテリアが採用されており、これは後に747-400にも採用されました（既存の747-400への後付け、または新造機への工場出荷時設置のいずれか）。

747-400ERでは、ボーイング747-400に搭載されていた6つの陰極線管（CRT）ディスプレイに代わり、液晶ディスプレイ（LCD）などの操縦席の改良も導入されました。LCDは後に747-400にも標準装備となり、以前の機体にも後付けすることができました。747-400に搭載されていた3つのスタンバイ飛行ディスプレイも、1つの統合型LCDである統合スタンバイ飛行ディスプレイ（ISFD）に置き換えられ、これも2003年後半に747-400の標準装備となりました。^{[ 22 ]}

2000年代には、複数の747-400運航会社が代替燃料の試験を行った。ニュージーランド航空は2008年にジャトロファ由来の燃料を使用した初の商業飛行を実施し、1基のエンジンでジャトロファとジェット燃料を50/50で混合した燃料を使用した。コンチネンタル航空は2009年1月7日に自社の旅客機でジャトロファ油の試験を行った。ジャトロファは栽培が容易で、肥料や水はほとんど必要なく、油分を豊富に含む植物である。^{[ 23 ]}

747-400旅客機の生産は2007年3月15日に正式に終了した。^{[ 2 ]}発注されていた最後の4機の-400はフィリピン航空によってキャンセルされた（同社は777-300ERに切り替えた）。-400を最後に発注したのは2002年11月のチャイナエアラインで、最後の旅客用747-400は2005年に製造され、同年4月に納入された。^{[ 2 ]}これは1358機目の747（MSN33737/B-18215）だった。^{[ 24 ]}最後の747-400は2009年12月22日にカリッタ航空に納入された-400ERFだった。^{[ 5 ]}

747-400のリース、再販、およびサルベージ価値は2010年代以降急激に低下しています。その頃には多くの747-400が20年以上経過していたため、航空会社は退役を加速させています。747は、より小型のエアバスA340やMD-11と同様に、2つ以上のエンジンを搭載しているため、運用コストが比較的高くなっています。ただし、1990年代初頭の主な魅力は、長距離飛行と高い積載量でした。その後、同様の航続距離と積載量を実現しながら燃費も向上させたワイドボディ双発機が開発されました。ボーイング777、ボーイング787ドリームライナー、エアバスA350 XWBなどの中型/大型双発機は1990年代後半から就航し、積載量を減らすことで搭乗率が向上したため、これらの機体が以前747-400が運航していた路線を引き継ぎました。ハブアンドスポーク方式からポイントツーポイント方式への重点の変化により、747やエアバスA380のようなジャンボジェット（400席以上の超大型航空機（VLA））の必要性も減少した。ブリティッシュ・エアウェイズやカンタス航空など、現在747-400で運航している路線で同じ輸送能力を維持する予定の航空会社は、改良型の747-8を発注せず、代わりにエアバスA380を選択した。^{[ 25 ]} 747-400の再販価値の低下と退役の一因は、燃料価格の急騰を引き起こし、航空旅行需要の減少を招いた2008年の金融危機である。^{[ 26 ]}

例えば、デルタ航空は、乗客をアジアの他の目的地へ乗り継がせることを目的とした米国から成田国際空港への便数を減らし、シアトル・タコマ国際空港の拡張ハブから運航する双発ワイドボディ機に切り替えた。^{[ 27 ]}総座席数は削減されたが、搭乗率は向上した。2015年4月、デルタ航空は、747-400型機の退役を前倒しし、エアバスA330型機またはエアバスA350型機（いずれも双発ジェット機）に置き換えると発表した。デルタ航空は、チケット価格を大幅に値引きしなければ747型機を満席にすることができなかった。値引きと4発機に必要なメンテナンスの増加が利益を圧迫した。

Since the cost of replacing a 747-400 is high (an airline must purchase or lease another wide-body), some operators choose to fly the 747-400 to the conclusion of its accepted useful life and then scrap it. The current parts resale value for this aircraft has been reduced to its engines. When a 26-year-old 747-400 owned by Delta flew through a violent hailstorm, the company indicated it was likely the aircraft would be scrapped. George Dimitroff, head of valuations for FlightGlobal, estimated the aircraft's value before the incident at about $8 million. He noted that this was not the same as its insured value.^[28][29] As discussed in the section on 747-400 converted freighters, there is no longer a viable economic model for converting retired passenger 747-400 aircraft into dedicated freighters, so most retired passenger aircraft will likely be scrapped.

Several airlines have retired their 747-400s from the trans-Pacific market since the early 2010s. Remaining operators in 2014 included EVA Air, Qantas, Virgin Atlantic, British Airways, and United Airlines. United's deployment of them also reflected a change in emphasis from Asian hubs to domestic hubs.^[30] On January 11, 2017, United announced it would begin phasing out its 747-400s and made its last 747 flight on November 7 that year.^[31][32] Delta Air Lines was the last US airline to operate the Boeing 747, retiring the last of the 747-400 fleet it inherited from Northwest Airlines in December 2017.^[33]

Before COVID-19, British Airways, the largest passenger 747-400 operator at the time, announced in February 2019 that its 747-400 fleet would retire by February 2024, replacing it with the Airbus A350-1000. Lufthansa was to retire its 747-400 fleet in 2025 as it was to be replaced by the Boeing 777X and the Boeing 747-8I. KLM planned to retire their 747-400 Combi and Passenger fleet in 2020 as they were being replaced by the Boeing 777-300ER, the Boeing 787-10, and the Airbus A350-900. However, KLM retired the 747 from passenger service on October 25, 2020.

世界的なCOVID-19パンデミックにより、旅客輸送量が急激に減少したため、残っていた多くのボーイング747-400旅客機の退役が早まった。^{[ 34 ]}例えば、KLMは2020年3月にボーイング747-400コンビ機と旅客機を退役させた。カンタス航空は2020年末までに747-400と747-400ERを退役させ、ボーイング787-9ドリームライナーに置き換えると発表した。チャイナエアラインもCOVID-19パンデミックのため、残っていた4機のボーイング747-400旅客機（2004年から2005年の間に納入され、アジア域内のフライトで使用されていた）を2020年末までに退役させ、エアバスA350-900とボーイング777-300ERがすべての高需要路線とすべてのアジア国際路線を引き継ぐと発表した。しかし、チャイナエアラインは2021年2月まで最後の旅客用ボーイング747-400を退役させなかった。ブリティッシュ・エアウェイズは、当初の2024年2月の期限より4年も早く、残りの31機のボーイング747-400を退役させた。^{[ 35 ]}ヴァージン・アトランティック航空も、2021年に退役予定だったレジャー用機材の747-400を、COVID-19パンデミックを理由に2020年5月に退役させた。^{[ 36 ]} 2021年9月現在、世界中の10の航空会社で運航されている旅客用747-400はわずか42機（10機が飛行中、32機が保管中）である。

2022年4月29日、エア・インディアは民間航空総局が登録抹消した4機の747-400型機を退役させ、2024年4月にエアセールに売却し、2機を貨物機に改造し、残りをスクラップにした。^{[ 37 ]} 2024年3月、アシアナ航空は唯一残っていた747-400型機を退役させると発表し、アジアで定期旅客便を運航する航空会社は中国国際航空だけとなった。 ^{[ 38 ]}

改良型747の最初の派生型である747-400は、翼幅の拡大、ウィングレット、改良型エンジン、そして航空機関士を不要にしたグラスコックピットを初めて採用した。この機種は、747-300で導入された延長型アッパーデッキ（SUD）も特徴としていた。747-400の販売台数の大部分は旅客機型で、442機が製造された。

1989年、カンタス航空のボーイング747-400型機VH-OJAは、ロンドン・ヒースロー空港からシドニーまで18,001km （11,185マイル）の距離を20時間9分でノンストップ飛行し、商用航空機の世界最長飛行距離記録を樹立した。^{[ 42 ] [ 43 ]} 2014年現在  これはロンドンとシドニー間の最速重量級フライトです。^{[ 44 ]}これは商業乗客や貨物を乗せていない配送フライトでした。テスト中、最初に製造された747-400は、重量級失速をシミュレートするフライトで、1988年6月27日に最も重い旅客機の離陸の世界記録も樹立しました。^{[ 17 ]}この航空機の離陸重量は892,450ポンド（404,810 kg）で、国際航空連盟の規則を満たすために、 6,562フィート（2,000 m）の高さまで上昇しました。^{[ 17 ]} 2020年2月9日、ブリティッシュ・エアウェイズのボーイング747-400は、暴風雨シアラに関連した強力なジェット気流 に押され、4時間56分でニューヨーク-ロンドン亜音速旅客機の速度記録を更新しました。^{[ 45 ]}  

747-400F（貨物機）は、747-400の貨物専用バージョンです。旅客機バージョンの最新システムと翼設計を採用しながらも、重量を軽減するために、従来の747に見られる短いアッパーデッキを備えています。747-400Fの最大離陸重量は875,000ポンド（397,000kg ）、最大積載量は274,100ポンド（124,000kg ）です。-400Fは、アッパーデッキの隆起が短く、メインデッキに窓がないことで、旅客機の-400と容易に区別できます。  

この機種の初飛行は1993年5月4日に行われ、同年11月17日にカーゴルックス航空で就航した。その他の主要顧客には、アトラス航空、チャイナエアライン、大韓航空、日本貨物航空、シンガポール航空などがあった。

747-400Fは、メインデッキのノーズドアと機械式貨物ハンドリングシステムを備えています。ノーズドアは上方に開き、最大40フィート（12メートル）のパレットやコンテナを電動ローラーで直接積み込むことができます。オプションのメインデッキサイドカーゴドア（747-400Mコンビと同様）を使用すれば、より背の高い貨物モジュールを積み込むことができます。下部デッキ（「ベリー」）サイドドアからは、高さ64インチ（163センチ）までのユニットロードデバイス（ULD）を積み込むことができます。ボーイングは2009年11月時点で、 747-400Fを126機納入しており、未納入分はありません。    [ ^{1 ]}最後の -400F は 2008 年 8 月 2 日に日本貨物航空に納入されました^。

747-400M（旅客/貨物兼用型、通称「コンビ」型、当初は747-400BCと命名）は1989年6月30日に初飛行し、同年9月12日にKLMオランダ航空で就航した。成功を収めたクラシック747のコンビ型をベースにした747-400Mは、後部メインデッキ貨物室への貨物積載用に胴体後部に大型貨物ドアが装備されている。貨物エリアは施錠可能な仕切りで前方の客室と隔てられており、-400Mには追加の防火設備、強化されたメインデッキ床、ローラーコンベアシステム、旅客機から貨物機への変換装置も備わっている。^{[ 46 ]}最後の747-400Mは2002年4月10日にKLMに納入された。^{[ 47 ]}ボーイングは61機の747-400Mを販売したが、これは以前の747「コンビ」バージョン（747-200Mが78機、747-300Mが21機）と似ていた。

KLMは、747-400Mの最後の商用運航会社でした。KLMは当初、2021年1月1日までに747-400Mを退役させる予定でしたが、2020年3月27日に退役することになりました。これは、 COVID-19パンデミックによる航空旅行需要の減少のため、エールフランス-KLMが2020年3月初旬に、KLMの残りのボーイング747-400旅客機（KLMのボーイング747-400Mを含む）をすべて即時退役させると発表したためです。ただし、航空貨物輸送能力の世界的な不足のため、3機のKLM 747-400Mは、わずか1週間後に一時的に再稼働され、アジアへの貨物専用便を運航しました。2024年現在、アイスランドの貨物およびチャーター旅客航空会社であるエア・アトランタ・アイスランディックが、1機のボーイング747-400Mを運航しています。

747-400D（国内線）は、日本の短距離・大量需要の国内線向けに開発された高密度座席モデルで、以前のボーイング747SR国内線モデルと同じ役割を果たします。このモデルは、2クラス構成で最大568人、1クラス構成で最大660人の乗客を収容できます。^{[ 48 ] [ 49 ]}

-400D には、他のバリエーションに含まれる翼端延長部やウィングレットがありません。ウィングレットは短距離路線ではわずかな利点しかなく、重量とコストが増加するだけです。-400D は必要に応じて長距離バージョンに改造できます。747-400D は、それ以外はよく似た外観の 747-300 と、上部デッキの追加窓によって区別できます。これにより、通常長距離フライトでギャレーが設置される上部デッキの後部に座席を追加できます。このタイプは合計 19 機製造され、最後の機体は1996 年 2 月 11 日に全日本空輸に納入されました。 ^{[ 47 ]}このバリエーションは、ANA が 2014 年 3 月 31 日に最後の 747-400D を退役させたときに退役しました。^{[ 50 ]}

747-400ER（Extended Range）は、カンタス航空が6機を発注したことを受けて、2000年11月28日に発売されました。^{[ 47 ]}このモデルは、構造変更と着陸装置の変更により実現した最大離陸重量910,000ポンド（410トン）を反映して、一般的に「910k」と呼ばれて いました。747-400ERには、前方貨物室に1つまたは2つの追加の3,240米ガロン（12,300リットル）の機体燃料タンクのオプションがありましたが、カンタス航空は単一の機体タンク構成のみを発注し、2つの機体燃料タンクを備えた飛行機は納入されませんでした。^{[ 51 ]}マーシャル・エアロスペース社が製造したタンクは、高い燃料容量対乾燥重量比を実現するために、金属同士のハニカム接合技術を使用していました。タンクは二重壁と一体型通気システムを備え、改良された燃料システム管理カード（FSMC）を介して燃料制御を実現し、飛行中に中央翼タンク（CWT）への燃料移送と水平安定板タンク（HST）からの燃料移送を最適化した。タンクは貨物積載システムと連携する工具を使用して取り外すことができた。同様の技術は、マーシャル社がボーイング777-200LRとボーイングP-8Aポセイドンの機体燃料タンクの開発に使用した。747-400ERのその他の変更点としては、機体燃料タンクが標準位置へのアクセスを妨げるため、酸素システムコンポーネントと飲料水システムタンクおよびポンプの移設があった。^{[ 52 ]}     

最初の747-400ERはテスト飛行機として使用され、ボーイングカラーで塗装され、登録番号はN747ERでした。カンタス航空は、2番目に製造された機体であるにもかかわらず、2002年10月31日に最初の747-400ER（登録番号VH-OEF）を受領しました。テスト飛行機は後に改修され、カンタス航空の標準塗装に塗り替えられ、VH-OEEとして登録されました。カンタス航空は、メルボルンとロサンゼルスの間、特に西方向で満載を可能にするために、747-400ERの旅客バージョンの唯一の顧客でした。747-400ERは、 -400よりも500マイル（800km ）長く飛行でき、15,000ポンド（6,800kg ）多くのペイロードを運ぶことができました。^{[ 52 ]}   

2018年5月、カンタス航空は2020年までに747型機を退役させると発表した。^{[ 53 ]}最後の747-400ER型機は2020年7月に退役した。^{[ 54 ]}

747-400ERF（Extended Range Freighter）は、2001年4月30日に発売された-400ERの貨物バージョンです。^{[ 47 ]} 747-400ERFは、総重量が増加してより多くのペイロードを運ぶことができる点を除いて、747-400Fと似ています。747-400ERとは異なり、顧客はオプションのボディ（貨物室）燃料タンクを注文していません。これは、ペイロード定格の向上によるメリットとして、燃料ではなくより多くの貨物を運ぶことを望んでいることを反映しています。747-400ERFの最大離陸重量は910,000ポンド（412,769 kg）、最大ペイロードは248,600ポンド（112,760 kg）です。貨物航空会社は、他の747-400貨物機の派生型よりも22,000ポンド（10,000kg ）多くのペイロードを追加するか、最大航続距離を525海里（972km 、604マイル）追加するかの選択肢を持つことができる。 ^{[ 55 ]}     

-400ERF は最大積載量で5,700 マイル (9,200 km)の航続距離を持ち、標準的な 747-400 貨物機よりも約326 マイル (525 km)長く、胴体、着陸装置、翼の一部が強化され、新しい大型タイヤが装備されています。最初の -400ERF は 2002 年 10 月 17 日にエールフランス( ILFC経由) に納入されました。ボーイングは 40 機のボーイング 747-400ERF を納入しており、未納の注文はありません。^{[ 1 ]}新しい 747-8 貨物機は、最大離陸重量で 747-400ERF よりも積載容量は大きいですが、航続距離は短くなっています。^{[ 56 ]}  

747-400BCF（ボーイング改造貨物機）は、以前は747-400SF（特別貨物機）として知られていた、標準的な旅客機747-400の改造プログラムです。このプロジェクトは2004年に開始され、HAECO、KAL Aerospace、SIA Engineering Companyなどの承認された請負業者による改造が行われました。最初のボーイング747-400BCFはキャセイパシフィックカーゴに再納入され、2005年12月20日に就航しました。 ^{[ 57 ]}キャセイは11年間の就航後、2017年に747-400BCFを退役させました。

747-400BDSF（BeDek Special Freighter）は、イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ（IAI）が行った旅客機から貨物機への改造機である。最初の747-400BDSFは2006年8月に中国国際航空貨物に再納入された。^{[ 58 ]}エバー航空が運航するボーイング747-400M「コンビ」機もIAIによって純粋な貨物機に改造された。^{[ 59 ]}

747-400BCFと747-400BDSFの両機種には機首貨物ドアがなく、貨物は側面貨物ドアからのみ積み込むことができる。これは、新たに製造された貨物専用型とは対照的である。

2010年代初頭、より効率的な旅客用ワイドボディ双発ジェット機の貨物室容量が利用可能になったこと、およびボーイング747-8Fおよび777F貨物機の新規受注により、改造された747-400貨物機の需要は減少した。プログラムが終了するまでに約79機の747-400が改造された。これらのうち50機はBCFプログラムによって改造され、残りの29機はBDSFの提供によって改造された。ボーイングは2016年に747-400のBCFプログラムの終了を発表したが、改造は数年前に終了しており、2012年以降は受注がなかった。^{[ 60 ]}

ボーイングは2003年10月、海上輸送にかかる時間の長さから、ボーイング787ドリームライナーの部品輸送の主な方法は航空輸送になると発表した。中古の旅客機747-400を大型貨物機（LCF）に改造し、サブアセンブリをワシントン州エベレットまで輸送して最終組み立てを行う。^{[ 61 ]} LCFはエアロスペースラインズのスーパーグッピーやエアバスのベルーガ貨物機に似た膨らんだ胴体を持つ。 ^{[ 62 ]}

ボーイング社のピュージェットサウンド、モスクワ、カリフォルニア州カノガパークのエンジニアとスペインのGamesa Aeronáutica社^{[ 63 ]}が設計したこの改造は、台湾のEvergreen Groupの子会社によって実施された^{[ 64} ] 。ボーイング社は4機の中古機を購入し、すべて改造した^{[ 65 ] 。4}機目で最後のLCFは2010年1月に初飛行を行った。

747 LCF を使用すると、配送時間は最短 1 日で済みますが、船便の場合は最大 30 日かかります。^{[ 65 ]} LCF は 747-400F 貨物機の 3 倍の容積を収容でき、エアバス ベルーガ XLに抜かれるまでは、どの航空機よりも大きな貨物室を持っていました。^{[ 63 ] [ 66 ]} LCF はボーイングの量産モデルではなく、顧客に販売されていません。LCF はボーイング専用です。

以下は、747-400型機の主な違いの一覧です。

• ドーア、ロバート・F. (2002).ボーイング747-400 . ノースブランチ、ミネソタ州: スペシャリティ・プレス・パブリッシャーズ エアライナー・テック・シリーズ. ISBN 1-58007-055-8。
• ノリス、ガイ、ワグナー、マーク（1999）。「747：伝説の進化」。現代のボーイングジェットライナー。ウィスコンシン州オセオラ：ゼニス・インプリント。ISBN 0-7603-0717-2。