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| ハリアー GR.1、GR.3 AV-8A/C ハリアー、AV-8S マタドール | |
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.jpg/500px-Spanish_Hawker_Siddeley_AV-8S_Matador_in_flight_over_the_Mediterranean_Sea,_1_June_1988_(6430231).jpg) 飛行中のAV-8Sマタドール | |
| 一般情報 | |
| タイプ | V/STOL 地上攻撃機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | ホーカー・シドレー |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | イギリス空軍（歴史） |
| 建造数 | 278 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1967～1970年代 |
| 導入日 | 1969年4月1日[2] |
| 初飛行 | 1967年12月28日 |
| 引退 | 2006 |
| 開発元 | ホーカー シドレー P.1127 /ケストレル |
| に発展した | ブリティッシュ・エアロスペース シーハリアー マクドネル・ダグラス AV-8B ハリアー II ブリティッシュ・エアロスペース ハリアー II |
ホーカー・シドレー ハリアーは、イギリスの航空宇宙企業ホーカー・シドレーが設計・製造したイギリスのジェット推進攻撃機です。垂直離着陸（V/STOL）機能を備えた初の実用地上攻撃偵察機であり、当時唯一の真の意味で成功したV/STOL設計 でした。
これはハリアーシリーズの最初の航空機であり、より先進的な超音速航空機であるホーカー・シドレー P.1154の開発中止に続いて、ホーカー・シドレー ケストレルプロトタイプ航空機から直接開発された。1960年代半ば、ハリアー GR.1およびGR.3派生型は、英国政府によってイギリス空軍(RAF) 向けに発注された。ハリアー GR.1 は1967年12月28日に初飛行し、1969年4月に RAF で運用開始となった。1970年代、米国は同航空機をAV-8Aとして調達することを決定し、米海兵隊(USMC)によって運用された。
冷戦の最中に導入されたハリアーは、ワルシャワ条約機構軍による西ヨーロッパへの潜在的な侵攻に備えるため、西ドイツ各地にハリアーの大半を配置した。ハリアーのユニークな能力により、RAFは脆弱な空軍基地から部隊を分散させることができた。米海兵隊はハリアーを主に近接航空支援に使用し、強襲揚陸艦から作戦し、必要に応じて前方作戦基地から作戦した。ハリアー飛行隊は海外に数回展開した。最小限の地上施設と非常に短い滑走路で作戦できる能力により、他の固定翼航空機では利用できない場所でも使用できた。ハリアーは事故率が高く、整備に時間がかかるとして批判された。
1970年代、イギリス海軍のインヴィンシブル級航空母艦で使用するために、ハリアーからブリティッシュ・エアロスペース・シーハリアーが開発された。シーハリアーとハリアーはともに1982年のフォークランド紛争で戦い、この戦争でこの航空機が極めて重要かつ多用途であることが証明された。イギリス海軍のシー ハリアーは固定翼防空任務を担い、一方イギリス空軍のハリアーは前進するイギリス陸軍を支援する地上攻撃任務に特化していた。ハリアーはまた、マクドネル・ダグラスとブリティッシュ・エアロスペースのチームによってAV-8BハリアーIIとイギリス航空宇宙のハリアーIIとして大幅に再設計された。1980年代後半から1990年代にかけて、第一世代の航空機は徐々に新型のハリアーIIに置き換えられていった。
発達
起源
ハリアーの設計はホーカーP.1127から派生したものである。P.1127の開発に先立ち、ホーカー・エアクラフト社はホーカー・ハンターの後継機であるホーカーP.1121の開発に取り組んでいた。[3] P.1121は、有人航空機からミサイルへの政策転換を提唱した1957年の英国政府の防衛白書の発表後にキャンセルされた。この政策により、当時英国軍向けに進行中だった航空機開発プロジェクトの大部分が中止された。 [4]ホーカー社は新しいプロジェクトに迅速に移行しようとし、滑走路を必要としない垂直離着陸（VTOL）航空機に興味を持つようになった。[N 1]空軍大将サー・パトリック・ハインによれば、この関心は、英国空軍向けのV/STOL地上攻撃戦闘機を求める航空幕僚要求345の存在によって刺激された可能性がある。[6]
P.1127の設計作業は、1957年にサー・シドニー・カム、ホーカー・エアクラフト社のラルフ・フーパー、ブリストル・エンジン・カンパニーのスタンレー・フッカー（後のサー・スタンレー・フッカー）によって正式に開始されました。[7]機体メーカーのホーカーとエンジンメーカーのブリストルの緊密な協力関係は、プロジェクトエンジニアのゴードン・ルイスによって、技術的な障害や政治的な挫折にもかかわらずハリアーの開発が継続できた重要な要因の1つであるとみなされていました。[8]ローターや直接ジェット推力を使用する代わりに、P.1127は革新的なベクトル推力ターボファンエンジン、ペガサスを搭載していました。ペガサスIの推力は9,000ポンド（40kN）で、1959年9月に初飛行した。[9] 2機の開発試作機の契約は1960年6月に締結され、初飛行は1960年10月に行われた。 [9]製造された6機の試作機のうち3機が墜落し、そのうち1機は1963年のパリ航空ショーでの航空展示中に墜落した。[10]
三者評価
1961年、英国、米国、西ドイツは共同で、V/STOL機の性能と可能性を評価するために、P.1127から開発された9機の航空機を購入することに合意した。これらの航空機はホーカー・シドレー社によって製造され、英国によってケストレルFGA.1と命名された。 [11]ケストレルは厳密には評価機であり、費用を節約するためにペガサス5エンジンは意図したとおりには完全には開発されず、計画された18,200ポンド（81 kN）ではなく15,000ポンド（67 kN）の推力しか持たなかった。[11]三者評価飛行隊のパイロットは10人で、英国と米国から4人ずつ、西ドイツから2人だった。[11]ケストレルの初飛行は1964年3月7日に行われた。[12]
1965年11月の評価終了時までに、試験中に合計960回の出撃が行われ、そのうち1,366回の離着陸が行われた。[13] [14] 1機は事故で破壊され、他の6機は米国に移送され、米国での呼称XV-6A ケストレルが与えられ、さらなる試験が行われた。[15] [16] [17]残りの英国ベースのケストレル2機は、 RAEベッドフォードでさらなる試験と実験に割り当てられ、1機は改良されたペガサス6エンジンを使用するように改造された。[18]
1154ページ
P.1127の開発当時、ホーカーとブリストルは、北大西洋条約機構（NATO）の要件を満たすために、超音速バージョンのホーカー・シドレーP.1154の開発にもかなり取り組んでいた。 [19]この設計では、P.1127と同様に、4つの旋回ノズルを備えたブリストル・シドレーBS100エンジン1基を使用し、超音速を達成するにはプレナムチャンバー燃焼（PCB）を使用する必要があった。[20] P.1154は、ダッソー・アビエーションのミラージュIIIVなど他の航空機メーカーとの激しい競争の中で、要件を満たすための競争に勝利した。フランス政府はこの決定を受け入れず撤退し、NATOの要件は1965年にすぐに取り消された。[21] [N 2]
イギリス空軍とイギリス海軍は、キャンセルされたNATOの要件とは別に、超音速P.1154の開発と導入を計画していた。この計画は、両軍の要件が相反したために複雑化した。イギリス空軍は低高度の超音速攻撃機を希望していたが、海軍は双発の防空戦闘機を求めていた。[23] 1964年の労働党政権の選挙後、イギリス海軍がすでにマクドネル・ダグラス・ファントムIIの調達を開始しており、イギリス空軍はBAC TSR-2の継続的開発を重視したため、P.1154はキャンセルされた。 [23]キャンセル後数十年にわたり、将来のハリアー派生型を開発する意図で、超音速PCB搭載ペガサスエンジンなどのプロジェクトの要素に関する作業は継続された。[24] [N 3]
生産
P.1154の開発が頓挫した後、イギリス空軍は既存の亜音速ケストレルの単純なアップグレードを検討し始め、V/STOL地上攻撃機の要件ASR 384を発行した。[23]ホーカー・シドレーは1965年に6機の前量産機の注文を受け、P.1127（RAF）と命名され、そのうち最初の機は1966年8月31日に初飛行を行った。[26]ハリアーGR.1と命名された60機の量産機の注文は1967年初頭に受けた。[27] [28]この機体は小型の猛禽類であるハリアーにちなんで命名された。[29]
ハリアーGR.1は1967年12月28日に初飛行を行い、1969年4月1日に正式にイギリス空軍に配備された。 [30]この機体は2つの工場で製造され、1つはロンドン南西部のキングストン・アポン・テムズ、もう1つはサリー州のダンズフォード飛行場であり、ダンズフォードで初期テストが行われた。[31]イギリス海軍の航空母艦からハリアーを発進させるためのスキージャンプ技術は、1977年からヨーヴィルトン海軍航空基地で広範囲に試験された。これらのテストの後、1979年以降、海軍向けの新型機であるシーハリアーに備えて、すべてのイギリス海軍空母の飛行甲板にスキージャンプ装置が追加された。[32] [33]
1960年代後半、イギリスとアメリカの政府はアメリカ国内でのハリアー生産について協議した。ホーカー・シドレーとマクドネル・ダグラスはアメリカ国内での生産に備えて1969年に提携したが[34] 、メンデル・リバーズ下院議員と下院歳出委員会は、AV-8Aをイギリスの既存の生産ラインで生産する方が安価であると判断し、すべてのAV-8Aハリアーはホーカー・シドレーから購入した。[34]後年、より高性能なセンサーとより強力なエンジンを搭載した改良型ハリアーが開発された。[35] [36] [37]米海兵隊は1971年から1976年の間に102機のAV-8Aと8機のTAV-8Aハリアーを受領した。 [38]
デザイン
概要
ハリアーは主に地上攻撃機として使用されたが、その機動性により短距離で他の航空機と効果的に交戦することもできる。[39]ハリアーは胴体に搭載された単一のペガサス ターボファンエンジンで駆動される。エンジンには2つの空気取り入れ口と、発生した推力を方向付ける4つの偏向ノズルが装備されており、2つはバイパス流用、2つはジェット排気用である。また、垂直飛行中のバランスをとる目的で、機首、尾部、翼端にいくつかの小さな反応ノズルも取り付けられている。[40]胴体には2つの着陸装置ユニットがあり、各翼端の近くに1つずつ、合計2つのアウトリガー着陸装置ユニットがある。[41]ハリアーには、さまざまな武器と外部燃料タンクを搭載するための4つの翼パイロンと3つの胴体パイロンが装備されている。[42]
ケストレルとハリアーは外観が似ていたが、ケストレルの機体の約90パーセントがハリアー用に再設計された。[43]ハリアーはより強力なペガサス6エンジンを搭載し、低速時に必要な気流を生み出すために補助吹込扉付きの新しい空気取り入れ口が追加された。翼は面積を増やすために改造され、着陸装置は強化された。各翼の下に2つずつ、胴体の下に1つ、合計数個のハードポイントが設置された。胴体下側には30 mm (1.2インチ) ADEN砲の ガンポッド2個も取り付けることができた。ハリアーにはケストレルで使用されていた基本システムに代わる最新の航空電子機器が装備された。[N 4]元々P.1154用だった慣性航法システムを組み込んだ航法攻撃システムが搭載され、情報はヘッドアップディスプレイと動く地図ディスプレイによってパイロットに提示された。 [45] [46]
ハリアーの垂直離着陸能力により、通常の飛行場だけでなく、非常に小さな整備された空き地やヘリポートから展開することができた。[N 5]激しい紛争では、航空基地は脆弱であり、すぐに破壊される可能性が高いと考えられていた。[N 6]ハリアー飛行隊を最前線の数十の小さな「警戒パッド」に分散させる能力は軍事戦略家から高く評価され、米海兵隊はこの能力のためにこの航空機を調達した。[49] [N 7]ホーカー・シドレーは、STOL運用はVTOL運用よりも燃料を節約し、航空機がより多くの兵器を搭載できるという追加の利点があると指摘した。[51]
私はまだハリアーを信じていません。アメリカとロシアで垂直離陸機に何百万ドルも費やされ、ヨーロッパでもかなりの額が費やされたことを考えてみてください。それでも成功と呼べる垂直離陸機はハリアーだけです。ハリアーが制御下でホバリングし、後ろ向きに飛ぶのを見たとき、私はもうすべてを見たと思いました。そして、操縦は難しくありません。
— トーマス・ソッピース[52]
ハリアーは、さまざまな形で何十年も運用されてきたが、さまざまな問題で批判されてきた。特に事故率の高さである。ただし、ノーディーンは、ダグラス A-4 スカイホークやLTV A-7 コルセア IIなどの従来の単発攻撃機の事故率はさらに高かったと指摘している。[53]ロサンゼルスタイムズ紙は 2003 年に、ハリアーは「現在運用されている軍用機の中で最も大きな事故率を記録している。148 件の非戦闘事故で 45 人の海兵隊員が死亡した」と報じた。[54]米海兵隊のリー ビューランド大佐は、ハリアーのメンテナンスは「困難」であると宣言した。エンジン交換を含むほとんどのエンジン作業を行う前に翼を取り外す必要があるため、ハリアーのメンテナンスにはほとんどの航空機よりも多くの工数が必要だった。しかし、ビューランド大佐は、V/STOL 機を作るためにはメンテナンスの難しさは避けられないと指摘した。[55]
エンジン
P.1127、その後ハリアーと並行して開発されたペガサス ターボファン ジェット エンジンは、V/STOL 操縦用に特別に設計された。ブリストル シドレーは、従来のオルフェウスターボファン エンジンをコアとして、ファンにオリンパスコンプレッサー ブレードを使用してこのエンジンを開発した。エンジンの推力は、4 つの回転ノズルを通じて伝達される。 [56]このエンジンには、高温および高高度の条件で推力と離陸性能を高めるための水噴射機能が装備されている。通常の V/STOL 操作では、このシステムは重い武器を積んで垂直着陸する際に使用される。[57]水噴射機能は、もともと相互兵器開発チームに勤務していた米国空軍大佐ビル チャップマンの意見を受けて追加された。[58]水噴射は、たとえ限られた時間であっても最大推力を発生させるために必要であり、特に外気温が高い着陸時に使用されていた。[55]
この航空機は当初ペガサス6エンジンを搭載していたが、ハリアーGR.1からGR.3へのアップグレード過程でより強力なペガサス11に交換された。[59]エンジン開発全体を通しての主な焦点は、可能な限り軽量で高性能を達成することであったが、[59]利用可能な資金の量によって緩和された。[11]ハリアーが就役した後、焦点は信頼性の向上とエンジン寿命の延長に移った。[57]正式な米国と英国の共同ペガサスサポートプログラムが長年にわたって運営され、エンジンの改良開発に年間300万ポンドの予算が費やされた。[59]いくつかの派生型がリリースされており、最新のものはペガサス11–61（Mk 107）で、これまでのどのエンジンよりも大きな23,800 lbf（106 kN）の推力を提供する。[60]
コントロールと操作
ハリアーはパイロットから「容赦ない」と評されている。[61]この機体は前進飛行（失速速度を超えると一般的な固定翼機のように動作する）とVTOLおよびSTOL操縦（従来の揚力および操縦面が役に立たない）の両方が可能で、通常はヘリコプターに関連するスキルと技術的知識を必要とする。ほとんどの軍隊はハリアーのパイロットに高い適性と広範囲な訓練、および両方のタイプの航空機の操縦経験を要求する。訓練生パイロットは、非常に経験豊富で熟練したヘリコプターのパイロットから選ばれることが多い。[N 8] [12]
通常の飛行制御に加えて、ハリアーには4つの偏向ノズルの方向を制御するレバーがあります。航空機の垂直飛行を可能にし、制御するためにコックピットにレバーを1つ追加するだけで済んだことは、イギリス空軍の上級将校にとって大きな設計上の成功でした。[62]水平飛行の場合、レバーを前方に動かすとノズルが後方に向けられます。短距離または垂直離着陸の場合は、レバーを後ろに引いてノズルを下向きにします。[63] [64]
ハリアーには、従来の固定翼機にはない2つの制御要素、推力ベクトルと反応制御システムがある。推力ベクトルは4つのエンジンノズルの傾斜を指し、0°（水平、真後ろを向く）から98°（下を向き、わずかに前を向く）の間で設定できる。90°ベクトルは通常、VTOL操縦に用いられる。反応制御は操縦桿を操作することで実現され、ヘリコプターのサイクリック制御と動作が似ている。前進飛行モードでは無関係だが、これらの制御はVTOLおよびSTOL操縦には不可欠である。[65]
風向は VTOL 機の操縦において重要な要素である。垂直離陸の手順では、機体を風上に向ける。推力ベクトルは 90° に設定され、スロットルは最大まで上げられる。この時点で機体は地面から離れる。スロットルは、希望の高度でホバリング状態になるまで調整される。[51]短距離離陸の手順では、通常の離陸を進め、その後、通常の離陸速度よりも低い滑走路速度で推力ベクトル (90° 未満) を適用する。通常、適用ポイントは約 65 ノット (120 km/h) である。離陸速度が低い場合、推力ベクトルはより大きくなる。[62]反応制御システムには、機体の胴体と機首、翼端の主要ポイントにあるスラスターが含まれる。エンジンからの推力を一時的にサイフォンで吸い上げて、垂直飛行中の機体のピッチとロールを制御および修正することができる。[66]
通常飛行中にベクトル推力ノズルを前方に向けることを前方飛行ベクトル制御、または「VIFFing」と呼ぶ。これはドッグファイト戦術であり、より急激なブレーキングと高い旋回率を可能にする。ブレーキングにより追跡機がオーバーシュートし、追跡中のハリアーの標的となる可能性がある。これは1970年代初頭に米海兵隊がハリアー用に正式に開発した戦闘技術である。[67] [68]
バージョン間の相違点
ハリアーの二大ユーザーは、イギリス空軍とアメリカ海兵隊（USMC）であった。USMCが運用した輸出モデルはAV-8Aハリアーと命名され、イギリス空軍のハリアーGR.1と大体同じものであった。[69]変更点には、海上ですぐに腐食するマグネシウム部品の除去と、アメリカ製の無線機と敵味方識別（IFF）システムの統合が含まれ、さらに外側のパイロンは、イギリス空軍の航空機とは異なり、納入当初から自衛用のAIM-9サイドワインダー熱追尾空対空ミサイルを搭載できるように設計された。[38] AV-8Aのほとんどは、GR.1で使用されていたものではなく、GR.3で使用されていたより強力なペガサスエンジンを搭載して納入された。[69]複座のハリアーは訓練用に運用され、胴体が延長され、より高い尾翼が追加された。[70]イギリス空軍はT.2とT.4型で訓練を行い、T.4NとT.8は海軍のシーハリアーの訓練型で適切な装備が施されていた。[71]アメリカとスペインはそれぞれTAV-8AとTAV-8Sを飛行させた。[72] [73]
全てのイギリス空軍のGR.1と初期のAV-8AにはフェランティFE541慣性航法/攻撃装置が装備されていたが、米海兵隊のハリアーでは任務間の素早い方向転換を助けるため、よりシンプルなインターフェース/兵器照準コンピュータに置き換えられた。アメリカの航空機では、マーティン・ベイカーの射出座席もステンセルSEU-3Aに置き換えられた。 [74] [75]イギリス空軍はGR.1航空機をGR.3規格にアップグレードし、改良されたセンサー、機首に取り付けられたレーザートラッカー、電子対抗手段（ECM）システムの統合、さらにアップグレードされたペガサスMk 103を特徴とした。 [35] [36]米海兵隊はAV-8AをAV-8C構成にアップグレードし、このプログラムにはECM機器のインストールと航空機の航空電子機器への新しい慣性航法システムの追加が含まれていた。同時に、機体の寿命を延ばすために、いくつかの機体部品が修復または交換された。[37]スペインのハリアーは、単座機がAV-8SまたはVA.1マタドール、複座機がTAV-8SまたはVAE.1と呼ばれ、搭載されている無線機以外は米海兵隊のハリアーとほぼ同じであった。[76]
イギリス海軍の艦隊航空隊（FAA）は、ハリアーの大幅に改良された派生型であるブリティッシュ・エアロスペース・シーハリアーを運用した。シーハリアーは海軍での多様な任務を想定しており、艦隊防空の一環としての空中戦闘任務のためにレーダーとサイドワインダーミサイルを装備していた。[N 9]シーハリアーにはまた、空母着艦のための航法援助装置、海水による腐食を軽減するための改造、視界を良くするためのバブルキャノピーで覆われたコックピットが装備されていた。[77] [78]後に、この航空機はAIM-120 AMRAAM視界外対空ミサイルと、より長距離空対空戦闘用のより先進的なブルービクセンレーダー、および対艦任務を遂行するためのシーイーグルミサイルを装備した。 [79]
マクドネル・ダグラス AV-8B ハリアー II は最新のハリアー派生型で、既に運用されていた第一世代のハリアージェットに代わる第二世代シリーズである。上記のハリアー派生型はすべて主に退役しており、ハリアー II は RAF、USMC、FAA でその地位を占めている。1970 年代、イギリスは既存のハリアーを置き換えるために 2 つの選択肢を検討した。マクドネル・ダグラス(MDC)と協力してBAE ハリアー IIを開発するか、または「ビッグ ウィング」ハリアーを独自に開発するかである。この提案では、翼面積が 200 平方フィートから 250 平方フィート (19 平方メートルから 23 平方メートル) に増加し、武器の積載量と機内燃料備蓄量が大幅に増加するはずであった。[ 80 ] 1982年、よりリスクの高い単独アプローチよりも MDC との協力の選択肢が選ばれた。[81] [要出典]
運用履歴
イギリス空軍
ハリアー GR.1を装備した最初のRAF飛行隊、第1飛行隊は、 1969年4月にRAFウィッタリングで航空機への転換を開始しました。[23] [82]ハリアーの能力の初期のデモンストレーションは、1969年5月のデイリーメール 大西洋横断エアレースに2機の航空機が参加したことで、空中給油を使用してロンドンのセントパンクラス駅とマンハッタン中心部の間を飛行しました。ハリアーは6時間11分で旅を完了しました。 [83] [84] 1970年にヴィルデンラートのRAF基地に2つのハリアー飛行隊がドイツの空軍の一部として設立され、2年後に別の飛行隊がそこで結成されました。 1977年、これら3つの飛行隊は、ヨーロッパ戦争勃発時に予想される最前線に近いギュータースローの空軍基地に移動された。1つの飛行隊は解散され、その航空機は他の2つの飛行隊に分配された。 [85]
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イギリス空軍では、ハリアーは近接航空支援（CAS）、偵察、その他の地上攻撃に使用された。ハリアーの柔軟性により、ソ連の侵略に対する通常兵器の抑止力および潜在的な攻撃兵器として、西ドイツに長期にわたって大量に配備された。カモフラージュされた粗末な基地から、ハリアーは東ドイツから前進する装甲車列への攻撃を開始することが期待されていた。 [86]ハリアーはノルウェーと旧イギリス植民地のベリーズの基地にも配備された。 [86]第1飛行隊は戦争の際のノルウェーでの作戦に特に割り当てられ、北ヨーロッパ連合軍の一部として活動した。ハリアーの能力はベリーズへの配備に必要であった。なぜなら、ハリアーは空港の短い滑走路から安全に作戦できる唯一のイギリス空軍の戦闘機だったからである。[87] 1993年、グアテマラがベリーズの独立を承認してから2年後に軍は撤退した。[88]
1982年のフォークランド紛争（スペイン語：マルビナス戦争）では、第1飛行隊の10機のハリアーGR.3が航空母艦HMS ハーミーズから作戦行動を行った。[89] RAFのハリアーGR.3は海軍用に設計されていなかったため、任務部隊の出発前に10機の航空機を急いで改造する必要があった。腐食防止用の特殊なシーラントを塗布し、RAFのハリアーがシーハリアーと同じくらい簡単に空母に着陸できるように、新しいデッキベースの慣性誘導装置が考案された。[90]夜間作戦中に航空機を空母に戻すための トランスポンダーも、フレアとチャフディスペンサーとともに搭載された。 [91]
空母にはスペースがほとんどなかったため、徴用された商船コンテナ船2隻、アトランティック・コンベアとアトランティック・コーズウェイに臨時の飛行甲板を取り付けて改造し、ハリアーとヘリコプターを南大西洋に運ぶのに使用された。[92]ハリアーGR.3はフォークランド諸島の地上部隊への近接航空支援とアルゼンチン陣地の攻撃に重点を置いており、敵の砲兵の制圧が優先されることが多かった。[93] [94]シーハリアーも戦争中に使用され、主にアルゼンチン戦闘機の攻撃の脅威に対する艦隊防空と戦闘空中パトロールを行った。 [92]しかし、シーハリアーとハリアーGR.3は両方ともスタンレーの主要飛行場と滑走路に対する地上攻撃任務に使用された。[95]
シーハリアーの大半が失われていた場合、GR.3が空中哨戒任務でハリアーGR.3に取って代わっていただろう。ハリアーGR.3は防空作戦用に設計されていなかったため、GR.3の機外兵器パイロンはすぐに空対空サイドワインダーミサイルを搭載できるように改造された。[90] 1982年5月10日から24日まで、イギリス軍がフォークランド諸島に上陸する前に、3機のGR.3の分遣隊がアセンション島の防空を担当し、その後3機のF-4ファントムIIが到着してこの任務を引き継いだ。[96]フォークランド紛争中、ハリアーに対する最大の脅威は地対空ミサイル（SAM）と地上からの小火器の射撃であると考えられていた。[97]合計で4機のハリアーGR.3と6機のシーハリアーが地上からの砲火、事故、または機械の故障で失われた。[98]紛争中、ハリアーの出撃は2,000回以上行われ、これは1機あたり1日6回の出撃に相当する。 [99]
フォークランド紛争後、ブリティッシュ・エアロスペース社は、小型船からハリアーを運用する新技術であるスカイフックを研究した。スカイフックは、クレーンでハリアーを空中に保持することで、小型船からの発着を可能にするものだった。二次クレーンには武器を保持し、迅速な再武装が可能になるはずだった。これにより、燃料を節約し、荒れた海での作戦が可能になる可能性があった。 [100]このシステムは海外の顧客向けに販売され、[N 10]ロシアのタイフーン級などの大型潜水艦にもスカイフックを適用できると推測されたが、関心は集まらなかった。[102]
第一世代のハリアーはフォークランド紛争後、イギリス空軍で戦闘に参加することはなかったが、その後も何年も運用され続けた。アルゼンチンのさらなる侵攻に対する抑止力として、イギリス空軍第1453飛行隊は1983年8月から1985年6月までフォークランド諸島に配備された。[103]しかし、第二世代のハリアーIIはボスニア、イラク、アフガニスタンで戦闘に参加した。第一世代のホーカー・シドレーの機体は、マクドネル・ダグラスとブリティッシュ・エアロスペースが共同開発した改良型のハリアーIIに置き換えられた。[104]
アメリカ海兵隊
「私の考えでは、AV-8Aハリアーは韓国のヘリコプターのようなものでした。[それは]限られた能力しかありませんでしたが、それが第一世代の自動車、ボート、その他の主要システムの進化でした...それは私たちを柔軟な基地の世界に導き、海兵隊を垂直開発の概念に導きました。」
ジョー・アンダーソン少将[ 105]
アメリカ海兵隊は、1969年にイギリス空軍初のハリアー飛行隊が設立された頃からこの航空機に大きな関心を示し始め、ホーカー・シドレー社は購入を促すためにこの航空機をさらに開発することになった。[106]議会では近接航空支援の役割において複数のプロジェクトが同時に進行していることを懸念していたが、[N 11]海兵隊はハリアーに熱心であり、調達を妨害する動きをなんとか克服した。[108]
海兵隊は1971年1月6日、イギリスのダンズフォード飛行場で最初のAV-8Aを受領し、1月26日にパタクセントリバー海軍航空基地で試験を開始した。 [109] AV-8Aは1971年に海兵隊で就役し、海兵隊の攻撃飛行隊の他の航空機を置き換えた。[110]海兵隊はハリアーによる艦上作戦に関心を持つようになった。エルモ・ズムウォルト提督は、米海軍の大型航空母艦を補完するものとして、ハリアーとヘリコプターを搭載した15,000トンの軽空母、制海権艦の概念を推進した。強襲揚陸艦USS グアムが暫定制海権艦に改造され、1971年から1973年まで、そのような艦艇の運用に関する限界や考えられる障害を研究する目的で運用された。[111] [112]それ以来、制海艦のコンセプトは、予算削減や超大型空母の運用に関する疑問を踏まえて、定期的に再検討と研究が行われてきた。[113] [114] [N 12]
1976年には、 USS フランクリン・D・ルーズベルトに14機のハリアーを6か月間配備するなど、AV-8Aがさまざまな強襲揚陸艦や空母から運用できるかどうかを実証する演習も行われた。 [111]テストでは、ハリアーが従来の空母機が運用できない天候でも機能できることなどが示された。[111]海軍作戦を支援するため、米海兵隊はハリアーをさらに統合するためのいくつかの方法を考案し、研究した。その結果の1つがアラパホである。これは民間の貨物船を少数のハリアーの運用と保守のための洋上プラットフォームに迅速に変換するスタンバイシステムであり、展開可能な船舶の数を増やすために使用された。[116] [N 13]
アイオワ級 戦艦の再就役が検討されていたとき、戦艦と空母のハイブリッドの過激な設計が浮上した。これは、艦の後部砲塔を飛行甲板に置き換え、格納庫と2つのスキージャンプ台を備え、ハリアー数機を運用できるようにするというものだった。しかし、米海兵隊は空母運用のための追加プラットフォームよりも艦砲射撃支援の必要性を優先する一方、このような手の込んだ改修に伴うコストと遅延は大きいと判断し、この構想は却下された。[117] [118]
海兵隊がハリアーを陸上遠征任務に展開する構想は、積極的なスピードに重点を置いたものだった。ハリアーの前線基地と軽整備施設は、予想される戦闘地域に24時間以内に設置されることになっていた。1機から4機の航空機を収容する前線基地は、戦闘前線（FEBA）から20マイル（32 km）の距離に設置され、より確立された常設の航空基地は、FEBAから約50マイル（80 km）の距離に設置されることになっていた。[119] [N 14]前線基地が近いため、出撃率が大幅に向上し、燃料消費量も削減された。[119]
AV-8Aの空対空戦闘能力は、海兵隊がマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIとの模擬ドッグファイトを実施することでテストされた。これらの演習では、パイロットが前方飛行中の偏向（VIFF）能力を使用して敵を出し抜くように訓練され、ハリアーが近距離で効果的な空対空戦闘機として機能できることが示された。[67]ハリアーの運用の成功は、過去に高価な失敗作と判断されていたV/STOL機に対する懐疑論を覆すものとなった。[120]海兵隊の将校はハリアーの軍事的利点を確信し、同機の広範な開発を追求した。[121]
1979年から、米海兵隊はAV-8AをAV-8C構成にアップグレードし始めた。作業は主に耐用年数の延長とVTOL性能の向上に重点が置かれていた。[37] AV-8Cと残りのAV-8Aハリアーは1987年までに退役した。[122]これらは、1985年に導入されたAV-8Bと呼ばれるハリアーIIに置き換えられた。[123]米海兵隊でのハリアーの性能により、米海兵隊自身の計画に加えて、米国空軍にハリアーIIの調達を求める声が上がったが[119]、空軍の発注には至らなかった。1990年代後半から、AV-8Bは、より近代的なV/STOLジェット機であるロッキード・マーティンF-35ライトニングIIのF-35B派生型に置き換えられる予定となっている。[124]
しかしながら、次世代のAV-8Bと同様に、AV-8A/Cハリアーも多くの事故に見舞われ、1970年代から1980年代にかけて約40機の航空機が失われ、約30人のパイロットが死亡した。[125]
その他のオペレーター
ハリアーのユニークな特徴により、アメリカのXV-4ハミングバードやドイツのVFW VAK 191Bのように、独自のV/STOLジェット機を開発する試みが失敗したため、他の国々から大きな関心を集めました。[N 15] 1981年のUSS ナッソーでの米海兵隊の作戦、およびフォークランド紛争でのイギリスのハリアーとシーハリアーの作戦は、この航空機が戦闘で非常に効果的であることを証明しました。これらの作戦はまた、「ハリアー空母」が大型甲板空母を必要とせずに海上で強力な存在感を発揮できることを示しました。[126] [N 16]
小型空母からのハリアーの運用が実証された後、スペイン海軍、後にタイ海軍がハリアーを購入し、主力の空母搭載固定翼機とした。[N 17]スペインのハリアー購入は、当時の英国政府とスペイン政府間の長年の政治的摩擦によって複雑化した。ハリアーは英国で製造されたにもかかわらず、米国が仲介役となってスペインに販売された。[130] 1972年11月のテストで、英国のパイロット、ジョン・ファーリーは、空母デダロの木製甲板がハリアーが発生させるガスの温度に耐えられることを証明した。[要出典] 1976年以来、スペイン海軍は空母デダロでAV-8Sマタドールを運用し、スペイン艦隊に防空と攻撃の両方の能力を提供した。[131]スペインは後に、主に損失を補うために英国政府から直接5機のハリアーを購入した。[132]
スペインは1998年に単座のハリアー7機と双座のハリアー2機をタイに売却した。[132] [133] [N 18] タイ海軍のAV-8Sマタドールは、新しい軽空母HTMSチャクリ・ナルエベットに配備された航空団の一部として納入された。 [ 135 ]タイ海軍は当初からスペアパーツや装備の資金不足によりハリアーの運用を維持するのに大きな物流上の問題を抱えており、一度に運用可能なハリアーはわずかしかなかった。納入から2年後の1999年には、飛行可能な状態の機体は1機のみだった。[136] [137] 2003年頃、タイはAV-8Sハリアーの代替として、海上作戦に適しており防空装備がより充実していた旧イギリス海軍のシーハリアーの購入を検討したが、この調査は購入に至らなかった。[138]最後の第一世代ハリアーは2006年にタイで退役した。[139]
潜在的なオペレーター
いくつかの国はハリアーを購入するところだった。ブリティッシュ・エアロスペースはアルゼンチン、オーストラリア、ブラジル、中国、スイス、日本と交渉を行った。
アルゼンチン
1968年にアルゼンチン海軍が新型戦闘機を探していたとき、米国政府はアルゼンチンが希望していたA-4Fではなく、旧式のA-4A機しか提示しなかった。アルゼンチンは1969年に英国政府に連絡を取り、6機から12機のハリアーGR.1の購入に関心を示した。1969年、アルゼンチン海軍はオランダから2隻目の空母ARAベインティシンコ・デ・マヨを受領。ホーカー・シドレーは帰路、イギリス空軍のハリアーGR.Mk.1 (XV757) を実演したが、アルゼンチンは代わりにA-4Q スカイホークを選択した。アルゼンチンにハリアーのジェット機とエンジンを供給するにあたり、いくつかの問題があり契約が成立しなかったが、米国はハリアーの交渉を知ると、すぐにアルゼンチンにより良い条件を提示した。数年後、1982年の戦争前に、英国当局は再びアルゼンチンに航空母艦とシーハリアー機を提示した。[140] [141]
オーストラリア
メルボルンの代替空母の計画は1981年に始まりました。オーストラリア政府は、アメリカ、イタリア、スペインの設計を検討した後、ハリアーとヘリコプターで運用されるHMS インヴィンシブルの販売というイギリスの提案を受け入れました。 [142] [143] [144]しかし、フォークランド紛争後にイギリス海軍は提案を撤回し、1983年のオーストラリア労働党の選挙によりメルボルンの代替計画はキャンセルされました。[142] [143]
中国
中国政府は1972年に早くもハリアー機を200機まで購入する交渉を始めた。国内政治の問題により、中国は交渉を保留にした。1977年に中国の李蒋対外貿易大臣が英国を訪問し、ブリティッシュ・エアロスペース社はハリアーの飛行デモンストレーションを企画した。1978年11月、ハリアーのデモンストレーションは英国訪問中の中国の王晨副首相に対しても再度行われた。ハリアー取引は、英国政府が共産主義国へのそのような販売を禁じる米国の法律を無視することを意味していた。英国のジェームズ・キャラハン首相は、 販売入札に対するソ連の著しい敵意を指摘した。[145] [146]それにもかかわらず、ブリティッシュ・エアロスペース社は、ハリアーが効果的な近接支援戦闘機であり、防御的な役割を果たすのに十分であると中国を説得した。1979年、英中取引はほぼ完了したが、中越戦争によりキャンセルされた。[147] [148]
スイス
冷戦中、スイス空軍は隠された分散した場所で作戦するという方針を掲げていたため、ハリアーの購入に関心を持っていた。ブリティッシュ・エアロスペースはスイスと交渉し、デ・ハビランド・ヴェノムの代替としてAV-8を提案した。1971年にはテストパイロットのジョン・ファーリーとXV742/G-VSTOによるデモンストレーションが行われた。[149]
バリエーション
- ハリアー GR.1、GR.1A、GR.3
- RAF向けの単座型。[35] [36] [150] RAFはGR.1/GR.3シリーズを118機発注し、[151]最後の生産機は1986年12月に納入された。[152] 122機が製造された。[1]
- AV-8A、AV-8C ハリアー
- アメリカ海兵隊向けの単座型。[69]米海兵隊は102機のAV-8A（社名：ハリアーMk.50）を発注した。[151] AV-8CはAV-8Aの改良型である。[37] 110機が製造された。[1]
- AV-8S マタドール
- AV-8Aハリアーのスペイン海軍向け輸出型。VA-1マタドールと命名された。[73]後にタイ王国海軍に売却された。10機製造。[1]
- ハリアー T.2、T.2A、T.4、T.4A
- イギリス空軍向けの2人乗り練習機。胴体が延長され、尾翼が高くなっている。[70] 25機が製造された。[1]
- ハリアー T.4N、T.8、T.60
- シーハリアーをベースにした航空電子機器を搭載したイギリス海軍とインド海軍向けの2人乗り練習機。[71]
- TAV-8A ハリアー
- 米海兵隊向けの2人乗り練習機。ペガサスMk103を搭載。[72]
- TAV-8S マタドール
- スペイン海軍向けの2人乗り練習機で、後にタイ王国海軍に売却された。[73]
オペレーター
- スペイン海軍[153]
- タイ王国海軍[154]
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- アメリカ海兵隊[157]
展示されている航空機
ベリーズ
- GR.3
- ZD669 –フィリップ・SW・ゴールドソン国際空港、レディビル、ベリーズ[要出典]
カナダ
- AV-8A
- 158966 –カナダ航空宇宙博物館、オンタリオ州オタワ[158]
中国
- GR.3
- XZ965 –北京航空宇宙博物館[159]
ドイツ
- GR.1
- GR.3
- XZ996 – ギュータースローのFlugplatzmuseum Gütersloh [ 161]
- GR.3
- XZ998 –ヘルメスケイルのフルガウステルング・ヘルメスケイル[162]
- GR.3
ZD670 コックピット セクション – ギュータースローの Flugplatzmuseum Gütersloh [要出典]
ポーランド
- GR.3
- XW919 –ポーランド航空博物館、ポーランド、クラクフ[引用が必要]
ニュージーランド
- GR.3
- XZ129 – アシュバートン航空博物館、アシュバートン、ニュージーランド[163]
タイ
- AV-8S
- 3109 –タイ王国空軍博物館[要出典]
イギリス
- GR.1
- XV277 –国立航空博物館、イーストフォーチュン[164]
- XV281（修復中） –サウスヨークシャー航空博物館、ドンカスター、サウスヨークシャー[要出典]
- XV741 –ブルックランズ博物館、サリー州。[165]
- GR.3
- XV744 –タングミア軍事航空博物館、チチェスター、ウェストサセックス[166]
- XV748 –ヨークシャー航空博物館、エルヴィントン[167]
- XV751 –ガトウィック航空博物館、サリー州[168]
- XV752 –サウスヨークシャー航空博物館、ドンカスター、サウスヨークシャー[169]
- XV753 –クラシック エアフォース、セントモーガン、ニューキー、コーンウォール[170]
- XV779 – RAFウィッタリング（ゲートガーディアン）[171]
- XZ133 –帝国戦争博物館、ダックスフォード[172]
- XZ964 –王立工兵博物館、ジリンガム、ケント[173]
- XZ968 –マックルバラコレクション、ノーフォーク[174]
- XZ997 – RAF博物館、ヘンドン[175]
- XZ971 –国防省ドニントン、テルフォード[176]
- ZD667 – ベントウォーターズ冷戦博物館、サフォーク[177]
- Mk.52 G-VTOL
- ZA250 –ブルックランズ博物館、サリー州[178]
- T.2
- XW269 –カナーボン・エアワールド航空博物館、グウィネズ[要出典]
- T.4
- XW934 –ファーンバラ航空科学トラスト、ファーンバラ、ハンプシャー[179]
- XW268 –コベントリー大学、工学・コンピューティング棟、コベントリー、ウェスト・ミッドランズ[180]
- XW268 –ノーリッチ市航空博物館、ノーフォーク[181]
- AV-8A
- 159233 –帝国戦争博物館北[要出典]
アメリカ合衆国
- AV-8A
- 158695 – エアパーク、ユマ海兵隊航空基地、アリゾナ州ユマ[引用が必要]
- 159239 –サンディエゴ航空宇宙博物館、カリフォルニア州サンディエゴ[要出典]
- 158963 –クレイブン郡地域空港、ノースカロライナ州グランサム[要出典]
- 158976 –ノースカロライナ州ハブロック市ハブロック[要出典]
- カリフォルニア州モフェット連邦飛行場のモフェット歴史博物館に展示されているコックピット[要出典]
- TAV-8A
- 159381 –オークランド航空博物館、カリフォルニア州オークランド[182]
- 159382 –ピマ航空宇宙博物館、アリゾナ州ツーソン[183]
- AV-8C
- 158387 –フォートワース航空博物館、テキサス州フォートワース[184]
- 158710 –クォンセット航空博物館、ノースキングスタウン、ロードアイランド州[要出典]
- 158959 –パシフィックコースト航空博物館、カリフォルニア州サンタローザ[185]
- 158975 –国立海軍航空博物館、ペンサコーラ海軍航空基地、フロリダ州ペンサコーラ[186]
- 158977 –航空博物館、ワシントン州シアトル[187]
- 159232 –イントレピッド海上航空宇宙博物館、ニューヨーク市、ニューヨーク[188]
- 159238 – ハンガー25博物館、ウェッブ空軍基地（旧）、テキサス州ビッグスプリング[要出典]
- 159241 –ピマ航空宇宙博物館、アリゾナ州ツーソン[189]
- 159247 – 海軍在庫管理ポイント (NAVICP) フィラデルフィア、ペンシルベニア州フィラデルフィア[引用が必要]
- 159249 – アメリカ海軍兵器技術博物館、NCCチャイナレイク（北）、リッジクレスト、カリフォルニア州[要出典]
仕様（ハリアーGR.3）
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1988-89のデータ[190]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 46 フィート 10 インチ (14.27 メートル)
- 翼幅: 25 フィート 5 インチ (7.75 m)
- フェリーチップを取り付けた状態で29フィート8インチ（9メートル）
- 高さ: 11 フィート 11 インチ (3.63 m)
- 翼面積: 201.1平方フィート (18.68 m 2 )
- 216平方フィート（20m2 ）フェリーチップを取り付けた状態
- アスペクト比: 3.175
- 4.08 フェリーチップ装着時
- 翼型： 根元：ホーカー10%、先端：ホーカー3.3% [191]
- 自重: 13,535 ポンド (6,139 kg)
- 最大離陸重量: 25,200 ポンド (11,431 kg)
- 燃料容量: 5,060ポンド (2,295 kg) 内部
- 戦闘用100英ガロン（120米ガロン、450リットル）、790ポンド（358キログラム）のドロップタンク2基
- フェリー用ドロップタンク×2×330英ガロン（400米ガロン、1,500リットル）、2,608ポンド（1,183キログラム）
- 動力装置:ロールスロイス ペガサス 103ベクター推力高バイパスターボファン エンジン1 基、水噴射による推力 21,500 lbf (96 kN)
パフォーマンス
- 最高速度:海面で635ノット（時速731マイル、1,176km）
- 最大潜水速度：マッハ1.3
- 戦闘範囲: 360 海里 (410 マイル、670 km) のホローハイ、4,400 ポンド (1,996 kg) のペイロード
- 200 nmi (230 mi; 370 km) の低速航続距離、4,400 lb (1,996 kg) のペイロード
- フェリー航続距離: 1,850 海里 (2,130 マイル、3,430 km)、330 英ガロン (400 米ガロン、1,500 L) のドロップタンク付き
- 3,000 nmi (3,500 mi; 5,600 km)、AAR 1 回
- 持続時間:基地から 100 海里 (120 マイル、190 km) の戦闘空中哨戒に 1 時間 30 分。
- 1回のAARで7時間以上
- 実用上昇限度: 51,200 フィート (15,600 メートル)
- g 制限: +7.8 −4.2
- 高度までの所要時間:垂直離陸から 2 分 23 秒で 40,000 フィート (12,192 メートル)
- 離陸滑走CTOL:最大TO重量で1,000フィート（300メートル）
武装
- 銃:胴体下部に30 mm (1.18 インチ) ADEN 砲ポッド2 基
- ハードポイント:主翼下パイロン ステーション 4 基、胴体下パイロン ステーション 1 基、積載量 5,000 ポンド (2,268 kg)、以下の組み合わせを搭載可能:
- ロケット:マトラロケットポッド4基、各ポッドにSNEB 68 mmロケット18発を搭載
- ミサイル: AIM-9 サイドワインダー 空対空ミサイル×2
- 爆弾:誘導不能な鉄爆弾、BL755 クラスター爆弾、レーザー誘導爆弾など
- その他:
航空電子機器
- フェランティ LRMTS
- マルコーニARI 18223 RWR
- プレッシーU/VHF通信
- ウルトラエレクトロニクススタンバイ UHF
- GEC アビオニクスAD2770 TACAN
- コッソルIFF
- フェランティFE541 INAS
- スペリーC2G コンパス
- スミスHUD
大衆文化
参照
類似した役割、構成、時代の航空機
参考文献
注記
- ^ V/STOLジェット機の開発はホーカーの主目的ではなかった。同社はGOR.339要件を満たすためにアブロと共同入札を行っていたが（その結果BAC TSR-2開発プログラムが生まれた）、失敗していた。敵対的な政治情勢の中で従来型航空機の仕事を得ることができなかったことが、ホーカーがハリアーの開発を進める最大の動機だったのかもしれない。[5]
- ^ ミラージュIIIVは、P.1154の単発エンジン方式と比較して9つのエンジンを使用するという過度の複雑さのために主に却下されました。[22]
- ^ 超音速ハリアーはビッグウィングハリアーと混同してはならない。どちらのコンセプトも後継機にはならない。[25]
- ^ ハリアーに使用されていた一部の航空電子工学システムは、兵器照準コンピュータなど、キャンセルされたBAC TSR-2から引き継がれていた。 [44]
- ^ ハリアーが快適に離陸するために必要な面積はテニスコート1面未満と言われていたが、大多数の航空機は2マイルの長さの滑走路を必要とした。[47]
- ^ 第二次世界大戦の経験により、この脆弱性は世界中の多くの空軍将校に十分に明らかになっており、この脆弱性の認識はハリアーのようなVTOL機への関心と開発に大きく貢献した。[48]
- ^一部の将校は、 マジノ線と比較して従来の航空機を静的で非常に脆弱であると軽蔑するまでに至った。 [50]
- ^ ケストレルの飛行に備えて、三者評価飛行隊のパイロットには数時間のヘリコプター操縦指導が提供され、全員がこの努力が非常に価値のある準備であると同意した。[12]
- ^ 米海兵隊のハリアーにはサイドワインダーミサイルが搭載されていたが、レーダーはまだ搭載されていなかった。
- ^ 1990年代初頭、日本がハリアーの購入に興味を示したことを受けて、スカイフックは日本のヘリコプター駆逐艦に搭載して運用する手段として提案された。[101]
- ^ これらの他のプロジェクトには、ロッキードAH-56シャイアンとフェアチャイルドリパブリックA-10サンダーボルトIIがありました。[107]
- ^ スペインはアメリカの海上管制艦のコンセプトにスキージャンプ台を追加し、AV-8Sマタドールハリアーを搭載したプリンシペ・デ・アストゥリアス号として進水させた。 [115]
- ^ アラパホは、ハリアーを輸送するだけでなく、大まかな飛行操作も行えるように改造されたイギリスのコンテナ船アトランティック・コンベヤーと運用上類似していたと思われる。
- ^ 分散した前進基地はハリアーの燃料補給と再装備のために効率的な輸送手段に大きく依存していた。米海兵隊の上級将校は、このような作戦を支援するために大規模な航空輸送機、ヘリコプター、地上車両の保有が極めて重要であると認識していた。物資はシコルスキーCH-53Eスーパースタリオンで主要基地からすべての前進基地に定期的に輸送される予定だった。[119]
- ^ ポピュラーメカニクスのケビン・ブラウンは、高性能垂直離着陸機の開発努力は「航空業界の最善の努力を長い間逃れてきた」と述べ、アメリカのいくつかの努力は「見事に失敗してきた」と指摘した。[40]
- ^ イギリス政府は、1960年代以降、コストがかかることから、政治的に航空母艦を使用しないことを決定していた。インヴィンシブル級航空母艦は、対潜巡洋艦という公式の名目で開発されたが、シーハリアーの開発が承認され、設計にスキージャンプ台が追加されたことで、インヴィンシブル級は軽航空母艦として機能できるようになった。[127] [128]
- ^ イタリアも「ハリアー空母」の運用国となったが、運用したのは第2世代のマクドネル・ダグラスAV-8BハリアーIIのみであった。[129]
- ^ スペインは、新型第二世代ハリアーII航空機の導入に伴い、AV-8Sマタドールを売却した。その結果、ハリアーIモデルは時代遅れとなり、不要となった。[134]
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- マイク・スピック編『The Great Book of Modern Warplanes 』 、米国ミネソタ州セントポール、MBI Publishing、2000年。ISBN 0-7603-0893-4。
- スターティヴァント、レイ。『1946年以降の海軍航空隊固定翼航空機』。英国ケント州トンブリッジ：エア・ブリテン（ヒストリアンズ）、2004年。ISBN 0-85130-283-1。
- スターティヴァント、レイ。1912年以降のイギリス空軍飛行訓練および支援部隊。トンブリッジ、ケント、イギリス：エア・ブリテン（ヒストリアンズ）、2007年。ISBN 0-85130-365 -X。
- テイラー、ジョンWR ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1988-89。コールズドン、イギリス：ジェーンズ・ディフェンス・データ、1988年。ISBN 0-7106-0867-5。
- ヴァン、フランク。『ハリアージャンプジェット』。ニューヨーク、米国：Bdd Promotional Book Co、1990年。ISBN 0-7924-5140-6。
さらに読む
- ファーリー、ジョン OBE。『ホバーからの眺め：私の航空人生』、イギリス、バース：Seager Publishing/Flyer Books、2010年、初版2008年。ISBN 978-0-9532752-0-5。
- ビル・ガンストン、マイク・スピック共著。『現代の航空戦闘：今日の航空戦で使用される航空機、戦術、武器』。ニューヨーク：クレセント・ブックス、1983年。ISBN 0-517-41265-9。
- メイソン、フランシス。『1920年以降のホーカー航空機』ロンドン：パトナム出版、1971年。ISBN 0-370-00066-8。
- ノーマン・ポルマー、ダナ・ベル共著。『世界の軍用航空機の100年』。米国メリーランド州アナポリス：海軍研究所出版、2003年。ISBN 1-59114-686-0。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ホーカー・シドレー・ハリアーに関連するメディアがあります。
- ハリアーの歴史ウェブサイト（アーカイブを参照）
- フォークランド諸島で失われたハリアー
- ハリアー GR.3、北京航空博物館（中国） 2019年6月12日アーカイブ、Wayback Machine
- 「ハリアー - 世界初の固定翼V/STOL兵器システム」1967年Flight誌の記事
- 「米国にとってハリアーは？」1969年、ハリアーを米海兵隊が採用する理由を記したフライト誌の記事
- 「森林地帯での戦闘」ハリアーの分散作戦に関する1972年のフライト記事
- 「V for Two」は、1972年のフライト誌に掲載された2人乗りハリアーT.2に関する記事である。
- 「空中で - ハリアー」ハリアーの飛行に関する1973 年のフライト記事