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ロックウェルXFV-12は、1977年に製造されたアメリカ海軍の超音速戦闘機の試作機である。XFV-12の設計は、当時検討されていた小型海上管制艦向けに、マクドネル・ダグラスF-4ファントムIIのマッハ2の速度とAIM-7スパローミサイルをVTOL（垂直離着陸）戦闘機に組み合わせることを目指したものであった。設計図上は、亜音速のホーカー・シドレー・ハリアー攻撃戦闘機よりも優れているように見えた。しかし、係留索のない垂直離着陸を実証できず、性能要件を満たせなかったため、計画は中止された。
1972年、海軍は次世代超音速V/STOL戦闘攻撃機の提案依頼書を発行した。ロックウェル社のXFV-12設計案がコンベア社のコンベア・モデル200案に勝利した。[ 1 ]ハリアーに比べてリスクが高いとみなされていたにもかかわらず、XFV-12Aが開発対象として選ばれた。[ 2 ]
コスト削減のため、ダグラス A-4 スカイホークの機首と F-4 の吸気口が使用された。エンジン試験は 1974 年に開始された。[ 3 ] NASA ラングレーの実物大風洞で実施された自由飛行モデル試験では、予測された推力増強レベルが非常に楽観的であり、利用可能な推力では航空機が垂直飛行することはほぼ不可能である一方、設計は従来の飛行には適していることが示された。[ 2 ]
XFV-12は推力増強翼コンセプト[ 3 ]を採用しており、排気をベネチアンブラインドのように開いた翼の隙間に通して揚力を増加させる仕組みで、ロッキードの失敗に終わったXV-4ハミングバードにやや似ている。このような配置のため、兵器の搭載は狭い胴体の下と2つのコンフォーマルミサイルマウントに限定された。カナードは非常に大きく、翼面積のほぼ50%を占め、実質的にタンデム翼となっている。30,000 lbf (130 kN)クラスのアフターバーナー付きターボファン エンジンは、20,000 lb (9,072 kg)の機体を持ち上げるのに十分な推力を発生させるように改造された。これらの改造には、後部エンジンの排気口を閉じ、ダクトを通してガスを翼とカナードの エジェクターノズルに送り、垂直揚力を得ることが含まれていた。
XFV-12Aの地上試験は1977年7月に開始され、同機は8月26日にオハイオ州コロンバスのロックウェル・インターナショナル施設で正式にロールアウトされた。[ 2 ]コスト増加のため、2番目の試作機の製造は中止された。[ 2 ]
1978年に係留ホバリング試験が実施された。[ 2 ] 6か月にわたる試験の結果、XFV-12A設計は垂直飛行に関して重大な欠陥、特に十分な垂直推力の不足を抱えていることが判明した。[ 2 ]実験室試験では55%の推力増強が期待できることが示されたが、スケールアップされたシステムの違いにより、増強レベルは翼で19%、カナードでわずか6%に低下した。[ 2 ]増強装置は期待どおりに機能したが、推進システムの広範なダクトにより推力が低下し、最終的には出力重量比が、エンジンが搭載した航空機の重量の75%しか垂直に持ち上げられないほどになった。[ 2 ]
試験の結果、プログラムがコスト超過に見舞われたため、海軍はXFV-12Aをさらに開発する価値はないと判断し、1981年にプロジェクトを中止した。[ 2 ] 1975年10月6日号のアビエーション・ウィーク誌には、ロックウェルNA-382に関する記事が掲載された。これは、ロッキードC-130ハーキュリーズに同様の翼を取り付けるという、海兵隊へのさらに野心的な提案だったが、この計画は設計図から先に進むことはなかった。[ 4 ]
アメリカ海兵隊は最終的に、1960年代において唯一真に成功した垂直離着陸機（V/STOL）である、イギリス設計の亜音速機ハリアーを採用した。
プログラムの中止後、機体は解体され、胴体のコックピット部分はオハイオ州サンダスキーにあるNASAのプラムブルック基地に保管された。2012年5月現在、NASAの契約職員の指導の下、 EHOVEキャリアセンターの高校生グループが博物館の展示物として使用するために胴体を修復することになっていた。[ 5 ] [ 6 ]
データは、Jane's All the World's Aircraft 1979–80 [ 7 ] 、 Jane's All the World's Aircraft 1980–81 [ 8 ]から引用。
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
役割、構成、時代が同等の航空機
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