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フェアチャイルド C-123 プロバイダーは、チェイス・エアクラフト社が設計し、フェアチャイルド・エアクラフト社がアメリカ空軍向けに製造したアメリカの軍用輸送機です。アメリカ空軍での運用に加え、後に空軍予備役や空軍州兵でも運用され、アメリカ沿岸警備隊や東南アジアの空軍でも使用されました。ベトナム戦争中、C-123は物資の輸送、負傷者の後送、敵陣後方への工作員の投入、そして枯葉剤（エージェントオレンジ）の散布などに使用されました。
C-123 プロバイダーは、元々はチェイス・エアクラフト社がアメリカ空軍(USAF)の攻撃用グライダー機としてXCG-20 (チェイス社指定 MS-8 アヴィトラック)として設計されました[ 2 ]。1950年代初頭には、XCG-20 の動力付き派生型として XC-123 とXC-123Aが開発されました。唯一の違いは使用されているエンジンの種類です。XC-123 はプラット・アンド・ホイットニー R-2800 -23 空冷星型ピストンエンジンを 2 基使用し、XC-123A はゼネラル・エレクトリック J47 -GE-11 ターボジェットを 2 つのポッドに4 基搭載しました[ 3 ] 。XC -123A は実験機ではありましたが、アメリカ空軍初のジェット動力軍用輸送機という特徴も持っています[ 4 ]。
ピストンエンジン搭載のXC-123は、当初、その堅牢性、信頼性、そして短く未舗装の滑走路からの運用能力が高く評価されていたが、ターボジェットエンジン搭載のXC-123A（米空軍基地間での重要部品や人員の高速輸送用に設計された）は、短く未舗装の滑走路からの運用が不可能であることが判明した。また、翼と胴体の設計上の問題から、速度面での実質的な利点はなく、航続距離も大幅に短縮された。そのため、ターボジェットエンジン搭載の試験評価型は1機のみ製造された。
アメリカ空軍は新型輸送機の発注に関心を示していたが、チェイス社には空軍の要求を満たす生産能力がなく、新型機の生産を担うパートナーを探していた。[ 5 ] 1953年までに、ヘンリー・J・カイザーはチェイス・エアクラフト社の株式の過半数を取得した。フェアチャイルド社との契約に基づきC-119を完成させた後、間近に迫ったC-123の契約を掌握できると考えたからである。[ 6 ]
2機の機体は、ミシガン州イプシランティにあるカイザーのウィローラン工場で完成しましたが、価格スキャンダルにより、カイザーは今後彼との契約は履行されないと告げられました。C-123の契約は入札にかけられ、完成した2機の機体は廃棄されました。契約はフェアチャイルド・エンジン・アンド・エアプレーンに落札され、同社は旧チェイスC-123B（XC-123の改良版）の生産を引き継ぎました。[ 7 ]フェアチャイルドに生産を移管する前、チェイスは当初C-123BをAVITRUCと名付けましたが、定着しませんでした。[ 8 ]
C-123輸送機を最初に受領したのは米空軍の輸送部隊で、その後すぐに米沿岸警備隊（USCG）が捜索救助（SAR）任務に使用し、米空軍のデモンストレーションチーム「サンダーバーズ」も一時的に地上要員や装備の輸送用ロジスティクス支援機としてC-123を使用した。この機種は米軍の様々な援助プログラムの下、米空軍の在庫から直接広く輸出された。1963年11月のジョン・F・ケネディ大統領のテキサス訪問時には、大統領専用リムジンをC-123で輸送した。
C-123はベトナムでの運用において米空軍からほとんど無視されていたが、米陸軍との政治的対立、陸軍によるCV-2カリブーの使用、そして後にデ・ハビランド・カナダC-8バッファローの試作発注により、C-123をベトナムに配備することが決定された。高性能なCV-2に対抗するため、米空軍とフェアチャイルドはC-123の開発をさらに進め、短い滑走路でも同様の作業ができるようにした。この追加開発により、機体とその派生型の有用性が向上し、1971年まで捜索救助任務のために追加のレーダー装置を装備して米沿岸警備隊で運用されたHC-123Bや、グリーンランドとアラスカの固く締まった雪の滑走路での運用用に引き込み式スキーを装備したC-123Jなど、数多くの独自の任務を遂行できるようになった。
1962年までに、C-123K型機は東南アジアでの作戦用に評価され、その優れた性能により、空軍は180機のC-123B機を新しいC-123K規格にアップグレードした。この規格では、翼の下に補助ジェットポッドとアンチスキッドブレーキが装備されていた。1968年、この航空機は、北ベトナムによる3ヶ月に及ぶ包囲攻撃の間、ベトナムのケサンに駐留する部隊への補給を支援した。[ 2 ]
多数のC-123がVIP輸送機として改造され、その中にはウィリアム・ウェストモーランド将軍の「ホワイト・ホエール」も含まれていた。C-123はベトナム戦争中の「オペレーション・ランチハンド」と呼ばれる枯葉剤散布作戦で使用されたことでも悪名高くなった。奇妙なことに、米空軍は公式にはVC-123C VIP輸送機を調達せず、代わりにコンベアVC-131Dを選択した。
南ベトナムに最初に到着したC-123は、反乱軍の伝統的な隠れ場所をなくすためにジャングルの落葉を任務とするランチハンド作戦の一環として、米空軍の特別空中散布飛行隊に所属していた。 [ 9 ]これらの航空機は1961年末に運用を開始した。散布装置を装備した航空機には役割修飾子としてUの接頭辞が付けられ、最も一般的なタイプはUC-123BとUC-123Kであった。この用途に構成された航空機は、昆虫媒介性疾患の発生を制御するために軍事的に使用された最後のものであった。C-123はまた、1970年代初頭から1980年代初頭にかけて、ジョージア州フォートベニングのローソン陸軍飛行場にいた米陸軍空挺部隊の学生の「降下機」としても使用された。この航空機はロッキードC-130ハーキュリーズおよびロッキードC-141スターリフターと併用して使用された。
1958年、米国沿岸警備隊は米国空軍から最初のHC-123Bを受領し、1961年にはさらに7機を受領した[ 10 ]。ベトナム戦争以前、C-123Bは兵員輸送、医療搬送、短い最小限の整備された滑走路からの支援任務など、さまざまな任務に使用された[ 11 ] 。機首にドームを設置することで大型レーダーを搭載でき、捜索救助や長距離海上飛行の要件を満たすことができた[ 12 ] 。
沿岸警備隊は、この航空機に5名の乗員を配置した。パイロットと副操縦士を務める士官2名に加え、下士官の航空整備士、航法士、および貨物担当官が乗務した。沿岸警備隊におけるHC-123Bの役割は、1960年代から1970年代にかけて、より航続距離の長い沿岸警備隊のHC-130航空機が就役するにつれて徐々に置き換えられていった。[ 13 ] 1972年、米国沿岸警備隊の保有する最後のC-123Bが退役した。[ 10 ] [ 14 ]
ベトナム戦争の終結に伴い、残存するC-123KとUC-123Kは、1975年以前には戦術航空軍団（ TAC）が、1975年以降は軍事空輸軍団（MAC）が運用する空軍予備役（AFRES）および空軍州兵（ANG）の戦術空輸部隊に移管された。 [ 15 ]
オハイオ州リッケンバッカー空軍基地（後のリッケンバッカー州兵基地）の第302戦術空輸航空団は、ロッキードC-130ハーキュリーズに機種転換される前に、運用中の最後のUC-123Kプロバイダーを運用した。特別散布飛行隊として知られるこれらの航空機は、昆虫媒介性疾患の防除に使用され、アラスカ、南米、グアムへの任務は、この空軍予備役部隊が遂行した人道任務の一部であった。[ 16 ]
米軍で現役で使用されていたC-123の最後の機体は、1980年代初頭に空軍予備役と空軍州兵から退役した。一部の機体は試験評価プログラムのために連邦航空局（FAA）に移管され、その他は様々なプログラムのために米国農務省（USDA）に移管された。これらの機体も1990年代末までに退役した。
1954年、かつてXC-123AプロトタイプだったYC-123Dは、ストロウコフ・エアクラフト社による改造後、改良された状態で飛行した。オリジナルのXC-123Aからの最も明白な変更点はエンジンの変更（3,500馬力（2,600kW）のライト・ターボ・コンパウンドR3350-89A星型エンジン2基を搭載し、4枚ブレード、13フィートのエアロプロダクツ社製定速フルフェザリングプロペラを回転させる）であったが、YC-123Dには境界層制御システムも搭載されていた。このシステムは、エンジンからの空気を高速で翼上面に送り込むことで、機体がより高速で飛行しているかのように翼を作用させる。その結果、YC-123Dは離着陸距離が大幅に短縮された。 C-123Bと比較して、YC-123Dは着陸距離が1,200フィートではなく755フィート、離陸距離が1,950フィートではなく850フィートで、総重量は50,000ポンドまで対応可能だった。
1955年、ストロコフ社は米空軍との契約に基づき、あらゆる表面からの離陸を可能にするよう設計され、BLC（ベースラインキャパシティ）も装備したYC-123Eを1機製造した。この新型機には、ストロコフ社独自のパントベースシステムも採用されており、スキーシステムと密閉型胴体、翼に取り付けられたフロートを組み合わせ、通常の着陸装置もそのまま残していた。スキーは雪上と水上の両方で機能し、このシステムにより、水上、陸上、雪上、氷上など、あらゆる場所に着陸することが可能となった。
1956年、アメリカ空軍はフェアチャイルド社にC-123の改良版であるC-136の設計契約を与えたが、航空機が製造される前に契約はキャンセルされた。[ 17 ]
ほぼ同時期に、フェアチャイルド社が1956年に開始し1957年に完了した改修プログラムの成果であるYC-123Hの開発が進められていた。既存のC-123Bに対する「ジェット増強プログラム」は、1955年に米空軍の要請で開始されており、YC-123Hの契約において米空軍はこのプログラムを拡張し、ポッドに搭載可能なゼネラル・エレクトリック社製J85ターボジェットエンジン2基の搭載を可能にした。
1979年、タイ王国政府はC-123輸送機の寿命を延ばすため、アメリカ空軍の支援を受けたマンクロ・エアクラフト社と契約を結び、1機のC-123Bをターボプロップエンジンに改造することにした。アリソンT56 -A-7ターボプロップエンジンが使用され、C-123Tと名付けられたこの機体は完成時には新しい「ウェット」翼、操縦翼面の動力移動を補助する補助動力装置（APU）、貨物室の暖房システムを備え、この暖房システムは新しい除氷システムにも供給されていた。予算上の制約により、タイ政府は1981年にこの計画を断念せざるを得なくなり、関心を示す企業がなかったため、C-123Tの開発は中止された。しかし、この機体はジェットエンジン、ピストンエンジン、ターボプロップエンジン、そしてグライダーとして運用された唯一の航空機として、C-123の歴史に幕を閉じた。[ N 1 ]
C-123Tは最近、米国に拠点を置くFleetwings Aircraft Companyと南アフリカのElmer Groupの合弁事業によって復活した。2010年、両社は当初、アフリカの顧客向けに古い機体を再生し、需要があれば新しい機体を製造するプロジェクトを発表した。機体には新しいターボプロップのロールス・ロイスT56 -A-15エンジン、グラスコックピット、その他の改良が施される予定だった。提案されたC-123Tは、25,000ポンドのペイロード能力と、最大離陸重量50,000ポンドでの 1,000フィート強の離陸滑走距離を持つ予定だった。考えられる用途には、海上哨戒、捜索救助、さらにはガンシップとしての使用も含まれ、空中給油や農業用途向けにロールオンパッケージが既に開発されている。[ 18 ]
ベトナム戦争中、一部のC-123は特殊任務用に改造された。これらの改造のほとんどは1機または2機規模であった。AC -47やAC-119Gなどの固定翼ガンシップの目標を照らす「照明弾発射機」としてC-123が使用された例の方が多かった。コールサイン「キャンドル」で運用されたこれらの機体は、アメリカ空軍第14特殊作戦航空団によって運用された。
キャンドル航空機の代替機として、C-123Bが1機試験された。後部積載ランプは取り外され、代わりに28個の大型ライトを備えた大きな箱が取り付けられていた。この航空機は高度12,000フィート（3,700メートル）から半径2マイル（3.2キロメートル）の円を連続的に照らすことができた。しかし、暫定名称NC-123Bとして運用されたこの航空機は、機体に取り付けられたライトが以前の照明弾投下機に比べて敵の砲手に追跡されやすかったため、計画から外された。
「キャンドル」の愛称で知られるこの航空機は、数機のUC-123Kがタイのナコンパノム王立タイ空軍基地に移管されたことで、運用期間が延長された。この期間中、同機は照明弾投下機としてだけでなく、前線航空管制機（FAC）としても使用された。照明弾投下任務は主に交戦中の部隊（TIC）への支援に用いられ、FAC任務はホーチミン・ルート上空のラオスにおける空爆の指揮を執った。
別のNC-123Bは、ホーチミン・ルート上空で無線中継機として使用され、敵のトラックの動きを捉えるために設計された地上の様々なセンサーからの信号を読み取る装置が搭載されていた。
1965年9月にプロジェクト・ブラック・スポットの下で2機のC-123K航空機が改造された。[ 19 ]ブラック・スポット航空機は、オペレーション・シェッド・ライトの主な焦点であった「自己完結型夜間攻撃能力」に適合するように設計されており、テキサス州グリーンビルのE-Systems社が改造を完了する契約を結んだ。これらの航空機には、低照度レベルTV（LLLTV）、前方監視赤外線（FLIR）、レーザー距離計など、さまざまな新しいセンサーが搭載されていた。[ 20 ]新しい装備のために機首を50インチ（127cm ）以上延長する必要があったため、これらの航空機は輸送機とは見た目が大きく異なっていた。[ 21 ]また、これらの航空機には、BLU-3/B（ADU-253/Bアダプターを使用）またはBLU-26/B（ADU-272/Bアダプターを使用）の子爆弾、またはCBU-68/Bクラスター爆弾を搭載するように設計された武装システムも搭載されていた。[ 22 ] [ 23 ]
2機の航空機、AFシリアル番号54-0691と54-0698は、1968年にNC-123Kとして指定され、1969年にAC-123Kに再指定されました。 [ N 2 ]これらのNC/AC-123Kは、1968年8月から10月の間に韓国の烏山空軍基地に初めて実戦配備され、ボートで接近する北朝鮮の侵入者に対する作戦を支援するために飛行しました。韓国での作戦は一定の成功を収め、その結果、NC/AC-123Kは1968年11月に南ベトナムに移送されました。これらの航空機は1969年1月までそこで運用され、その後タイのウボンRTABに再配備されました。その後、2機は1969年5月に米国フロリダ州のハールバートフィールドに戻され、そこで2回目の訓練が行われました。 4つの乗組員がテキサス州グリーンビルで地上訓練を受け、その後ハールバート基地に戻り、そこで初めて航空機を操縦した。
航空機の運命は依然として不明である。情報源によると、任務は1970年7月初旬に終了し、航空機はアリゾナ州デイビス・モンサン空軍基地の軍用機保管処分センター（MASDC）の「墓場」に飛行し、そこでC-123K規格に戻され、その後、輸送任務のために迷彩と黒い下面のまま南ベトナムに戻された。[ 21 ]しかし、公式の歴史では、戦闘作戦は1969年5月11日に終了したとされており、2回目の展開については言及されていない。[ 19 ] 2回目の展開は関連文書で言及されているが、日付はタイへの到着のみで、出発日や目的地についての情報はない。[ 24 ]
1962年、CIAはエア・アメリカがラオスとベトナムで使用するためにアメリカ空軍からC-123Bを5機取得し、さらに中華民国空軍（台湾）の極秘第34飛行隊（「ブラック・バット」と呼ばれるブラック・オプス部隊）がフライトBセクション（フライトAセクションは2機のP2V-7U/RB-69A）として使用するC-123Bを5機取得した。台湾のC-123B 5機はロッキード・スカンクワークスに送られ、「スマート」空対空ジャマー、地上対空砲のレーダーを妨害するBSTRシステムを備えた秘密潜入機として改造され、機内のジャマーを操作するための防御オペレーター・ステーションが追加され、翼下タンクに予備燃料が搭載され、36人の台湾人乗組員が1962年11月までにポープ空軍基地で訓練コースを修了した。
台湾空軍、台湾、CIAが共同所有する5機のC-123B輸送機は、南星II協定に基づき、台湾の国営航空会社であるチャイナエアラインを装い、ベトナム航空輸送（VIAT）を南ベトナムで運営しているという「偽装工作」の下、北ベトナム上空で低空飛行および夜間の秘密空挺降下機として使用された。VIATはかつてエア・アメリカが運営していた。この秘密組織はサイゴンに拠点を置いていたが、北ベトナムへの空挺降下任務のためにダナンから飛び立ち、任務によっては14時間にも及ぶものもあった。
1964年2月1日、サウススターIIの全体的な管理権は、サイゴンにある米軍ベトナム支援司令部（MACV）傘下の調査観測グループ（SOG）に移管された。同部隊は米空軍第75輸送飛行隊（TCS）の第1分遣隊と改称されたが、SOG内では第1飛行分遣隊（FFD）として知られていた。
1964 年 5 月、「プロジェクト ダック フック」の下、さらに 6 機の C-123 がカリフォルニア州オンタリオのロッキード エア サービスで大規模な改修を受け、ATIR および BSTR ECM パッケージ、ASN-25 ドップラー航法システム、APN-153 地形追従レーダー、無線通信士用コンソール ステーション、新しい HF 無線機、その他の無線機が装備された。これらの航空機は、南ベトナムで活動する台湾の秘密部隊ブラック バットに支給された。1964 年 10 月、MACV、CIA、ROCAF/台湾は、ベトナムでの作戦を継続するためにサウス スター III 協定に署名した。6 機の「ダック フック」 C-123B は、カム ラン湾の北にあるニャ チャン空軍基地に配備され、正式には第 1131 特殊活動飛行隊の USAF Det. 12 と指定されていた。
「ダックフック」C-123Bは、ホーチミンルート上空での任務遂行のため、1966年にRDR-10気象レーダーとARN-131ホーミング受信機を搭載して改修された。1968年には、すべてのC-123BがC-123Kに改造され、翼に2基のターボジェットエンジンが搭載され、APR-25レーダー警報受信機とALE-1チャフディスペンサーによるECMアップグレードも行われた。「ダックフック」計画の名称は最終的に「ヘビーフック」に変更された。ニャチャンに駐屯する第1131特殊活動飛行隊第12分遣隊は、1966年6月から1968年5月にかけて4,000回の機密戦闘および戦闘支援任務を遂行した功績により、米空軍から優秀部隊賞を受賞した。
1970年5月、「ブラックバット」のC-123Kはカンボジアへの秘密の米軍侵攻を支援した。1970年10月にはラオスへの飛行が始まった。1972年3月、SOGは解散され、サザンスター作戦は終了し、生き残った4機のC-123Kは台湾に帰還した。1973年3月1日、台湾の中華民国空軍第34「ブラックバット」飛行隊は解散した。[ 26 ]
1986年10月5日、コーポレート・エア・サービス社のC-123プロバイダー（HPF821、以前はN4410F、USAF 54-679、（製造番号20128））[ 27 ]が、AK-47ライフル70丁と弾薬10万発、ロケット手榴弾、その他の物資を積んでエルサルバドルのサンサルバドル・イロパンゴ空港を出発した。ニカラグアの海岸線に沿って飛行し、コスタリカとの国境付近でニカラグア領空に入った。サンカルロスに近づくと、コントラ戦闘員に貨物を投下する準備のため、機体は2,500フィートまで降下した。
投下作戦中に、C-123はSA-7グレイルを使用したサンディニスタ兵士によって撃墜された。CIAパイロットのウォレス・“バズ”・ソーヤーとウィリアム・クーパーは墜落で死亡した。ロードマスターのユージン・ハセンファスはパラシュートで脱出し、捕虜となった。彼は後に1986年12月に釈放された。[ 28 ]ニカラグアで撃墜されたフェアチャイルドC-123は、今もそこに残っている。姉妹機であるフェアチャイルドC-123も、最初の機体と同時にCIAによって購入され、しばらくの間サンホセ国際空港に放置されていた。3,000ドルで購入され、7つの部品に分解され、船でコスタリカのケポスに運ばれてから再組み立てされた。現在は、マヌエル・アントニオ国立公園から少し離れたビーチサイドのカクテルラウンジの中心的存在となっている。[ 29 ]
2011年、退役空軍士官のウェズリー・T・カーター少佐は、空軍監察官に対し、ベトナム戦争で枯葉剤散布に使用されたUC-123Kが汚染されたままであることを空軍が認識していたにもかかわらず、ベトナム戦争終結後に空軍予備役に移管された後、後続の乗組員にそのリスクを適切に伝えなかったとして苦情を申し立てた。カーター少佐は苦情の中で、空軍は1994年から航空機が枯葉剤で汚染されていることを知っていたと主張し、かつてC-123として使用されていた機体を常設展示用に準備する際に、作業員が防護服と呼吸器を着用しなければならなかったことを例に挙げている。また、空軍が航空機を検査した際、既知の発がん性物質であるポリ塩化ジベンゾジオキシンが高濃度で検出されたと主張されており、このことはその後、オレゴン健康科学大学とコロンビア大学メールマン公衆衛生大学院の研究によって確認されている。
1972年から1982年にかけて飛行した航空機は、ベトナムでの任務を終えた後、空軍予備役に配属され、通常の貨物輸送や航空医療搬送任務に使用されました。乗組員は、臭いや目の刺激のために窓を開けたまま飛行することが多かった汚染された航空機で、数百時間の飛行時間を積み重ねました。空軍法務官が毒性情報を「公式ルート内」に留めておくことを推奨していたことを示すメモが浮上しました。カーター少佐は、海外に売却されたダイオキシン汚染航空機と、ジョージア州ロビンス空軍基地の航空博物館で使用され、汚染された航空機の表面が一般公開されている航空機に関する空軍の報告書を見つけました。2010年、ダイオキシン汚染への懸念から、空軍は、残っていた余剰のC-123K/UC-123K航空機をすべてシュレッダーにかけ、スクラップを溶かしてインゴットにして処分するという異例の措置を取りました。[ 30 ]
2011年6月9日、米国空軍長官監察官はカーターの苦情を却下し、その後のメッセージで、軍がダイオキシンへの曝露について乗組員に警告するかどうか尋ねられた際に、「残念ながら、あなたが言及したカテゴリーの個人を特定したり通知したりする能力はありません」と説明した。2011年6月18日、退役軍人の苦情は国防総省監察官に受理され、国防長官がUC-123K航空機自体を「エージェントオレンジ曝露地」に指定するよう求める要求が追加された。[ 31 ]
2011年12月、米国退役軍人省は、ベトナム戦争後の航空機は汚染されていた「可能性」はあるものの、乗務員がダイオキシンに曝露された可能性は「低い」との決定を2回発表した。異例の対応として、米国毒性物質疾病登録センターは2012年1月25日、副所長の声明で退役軍人省の立場に迅速に反論し、乗務員と整備員は軍や政府の表面拭き取り検査レベルをはるかに超える曝露を受けた可能性が非常に高いと結論付けた。[ 32 ]
エルサルバドル
C-123の他のいくつかの例は、米国内の民間所有者や世界各国の空軍によって運用され、現在も飛行可能な状態にある。[ 74 ] [ 75 ]
データは、 The Observer's Book of Basic Aircraft: Military (寸法) [ 76 ]、Jane's All The World's Aircraft 1969–70 (重量と性能) [ 77 ]から引用。
一般的な特徴
パフォーマンス
C-123K (54-709)、N709RRは、2010年の墜落事故で破壊されたが、アクション映画『コン・エアー』（1997年）で重要な役割を果たした。他のC-123は、 『エア・アメリカ』（1990年）、 『アウトブレイク』（1995年）、『オペレーション・ダンボ・ドロップ』（1995年）、『アメリカン・メイド』（2017年）に登場したが、いずれも『オペレーション・ランチ・ハンド』では使用されなかった。[ 80 ] [ 81 ]
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
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