Loading article…
| T64 | |
|---|---|
_left_front_view_at_MCAS_Iwakuni_May_5,_2019.jpg/500px-JMSDF_US-1A_T64-IHI-10E_turboprop_engine(cutaway_model)_left_front_view_at_MCAS_Iwakuni_May_5,_2019.jpg)
| |
| T64-IHI-10E（ターボプロップ構成） の断面図 | |
| タイプ | ターボシャフト |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | GEアビエーション |
| 最初の実行 | (T64-GE-2) 1959年3月 |
| 主な用途 | ロッキード AH-56 シャイアン アレニア G.222 デ・ハビランド・カナダ DHC-5 バッファロー シコルスキー CH-53 シースタリオン シコルスキー CH-53E スーパースタリオン |
ゼネラル・エレクトリックT64は、もともとヘリコプター用に開発されたフリータービン・ターボシャフトエンジンですが、後に固定翼航空機にも使用されるようになりました。ゼネラル・エレクトリックは1964年にこのエンジンを発表しました。オリジナルのエンジン設計には、耐腐食性コーティングや高温コーティングなどの技術革新が含まれていました。[1]このエンジンは総圧力比が高く、当時としては低い燃料消費率を実現しています。 [2]コンプレッサーは以前のゼネラル・エレクトリックT58と同様に全軸式ですが、パワータービンシャフトはHPシャフトと同軸で、エンジンの後方ではなく前部に動力を伝えます。必要な総圧力比を実現するには、14段のコンプレッサーが必要です。コンプレッサーの取り扱いは、4列の可変ステーターによって容易になります。T58とは異なり、パワータービンは2段です。
後期型のエンジンは3,925～4,750馬力（2,927～3,542kW）のパワーを発揮する。[3]
このエンジンは、ヘリコプターやターボプロップ固定翼機向けに、さまざまなギアボックスやシャフトドライブに対応できるように設計されました。エンジンは、 STOLまたはヘリコプター用途で、上向き100度から下向き45度までの角度で連続的に作動することができました。 [4]
バリエーション
データ元: Vectorsite;Sikorsky Giant Helicopters [5]
- T64-GE-1
- 3,080馬力（2,300kW）
- T64-GE-2
- ターボシャフト：5,200rpmで2,810馬力（2,100kW）[6]
- T64-GE-3
- T64-GE-4
- ターボプロップ、センターライン下の減速ギアボックス、エアスクリューブレーキ、ボルトオンコントロールユニット：1,160プロペラrpmで2,850馬力（2,130kW）。[6]
- YT64-GE-6
- ヒューズ XV-9ホットサイクル ローター ドライブ研究用ヘリコプターに使用される 2,850 hp (2,130 kW) 。
- T64-GE-6
- ターボシャフト：13,600エンジンrpmで2,850馬力（2,130kW）。[6]
- T64-GE-7
- 3,925馬力（2,927kW）
- T64-GE-7A
- 3,936馬力（2,935kW）
- T64-GE-8
- ターボプロップ、センターラインより上の減速ギアボックス、エアスクリューブレーキ、ボルトオンコントロールユニット：1,160プロペラrpmで2,850馬力（2,130kW）。[6]
- T64-GE-10
- 2,970馬力（2,210kW）
- T64-GE-16
- 3,485馬力（2,599kW）
- T64-GE-100
- 4,330馬力（3,230kW）
- T64-GE-412
- 3,695馬力（2,755kW）
- T64-GE-413
- 3,925馬力（2,927kW）
- T64-GE-413A
- 3,936馬力（2,935kW）
- T64-GE-415
- 4,380馬力（3,270kW）
- T64-GE-416
- 4,380馬力（3,270kW） -シコルスキーCH-53Eスーパースタリオンに3基搭載[7]
- T64-GE-419
- ベルV-280ヴァロール実証機ティルトローター機に搭載される4,750馬力（3,540kW）エンジン[8]
- T64-GE-423
- 3,925馬力（2,927kW）
- T64-BS-12
- T63-BS-16
- T64-P4D
- ターボプロップ 3,400 馬力 (2,500 kW)
- CT64-820-1
- 2,850馬力（2,130kW）
- CT64-820-2
- CT64-820-3
- 3,130馬力（2,330kW）
- CT64-820-4
- 3,133馬力（2,336kW）
- T64/P4D
- 3,400馬力（2,500kW）[9]
- 石川島播磨 T64-IHI-10
- カワサキP-2Jと新明和PS-X用
アプリケーション
仕様（T64-GE-100）
ガスタービンエンジンのデータ[10]
一般的な特徴
コンポーネント
パフォーマンス
- 最大出力: 4,330 馬力 (3,228.88 kW)
- 総圧力比: 14.9:1
- タービン入口温度: 1,180 °F (638 °C)(-1), 1,325 °F (718 °C)(-413), 1,410 °F (770 °C)(-415) [11]
- 燃料消費量: 0.48 lb/(hp⋅h) (0.29 kg/kWh)
- パワーウェイトレシオ: 6.014 hp/lb (9.887 kW/kg)
参照
同等のエンジン
関連リスト
注記
- ^ GE T64 ページ、GlobalSecurity.org、2007 年 10 月 29 日アクセス。
- ^ Gunston, WT (1961年1月13日). 「T64: GEの新しいシャフトタービンの設計哲学」. Flight . 63–64ページ. 2019年1月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ T64 ターボシャフト ページ Archived 2011-06-20 at the Wayback Machine、GE Aviation、2007 年 10 月 29 日アクセス。
- ^ 「ゼネラル・エレクトリック T-64」。ニュース映画。フライング。1962年5月。68ページ。
- ^ 「シコルスキー巨大ヘリコプター：S-64、S-65、S-80」。Vectorsite。2008年3月1日。 2018年1月5日閲覧。
- ^ abcd Taylor, John WR FRHistS. ARAeS (1962). Jane's All the World's Aircraft 1962-63 . ロンドン: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.
- ^ 「GE T64について Archived 2014-04-13 at the Wayback Machine」BGA-aeroweb、2012年5月17日。アクセス日：2014年4月10日。
- ^ トムキンス、リチャード（2014年10月15日）。「GEアビエーションがV-280デモ機にエンジンを供給」ユナイテッド・プレス・インターナショナル。
- ^ ジョン・WR・テイラー編 (1988)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1988-89。ロンドン：ジェーンズ・インフォメーション・グループ。ISBN 0-7106-0867-5。
- ^ ガスタービンエンジン。Aviation Week & Space Technology Source Book 2009。p. 118。
- ^ Leyes, Richard A.; Fleming, William A. (1999). 北米の小型ガスタービン航空機エンジンの歴史。pp. 293–310. ISBN 9781563473326。
参考文献
- ゼネラル・エレクトリック（1986 年 7 月 16 日）。E13EA。連邦航空局（FAA）（レポート）。型式証明データシート（第 12 版）。
- テイラー、ジョン・WR・FRHistS. ARAeS (1962).ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1962-63ロンドン: サンプソン、ロー、マーストン＆カンパニー社
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ゼネラル・エレクトリック T64に関連するメディアがあります。
- GE Aviation T64 ページ
- GE Aviation が AHS サプライヤー エクセレンス アワードを受賞 (T64 チーム) 2011-07-22 にWayback Machineでアーカイブ