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アリソンT56は、アメリカ製の単軸モジュラー設計の軍用ターボプロップエンジンで、4 段タービンで駆動される14 段軸流コンプレッサーを備えています。元々はアリソン エンジン カンパニーがロッキード C-130 ハーキュリーズ輸送機用に開発し[ 3 ] 、1954 年に生産が開始されました。1995 年にアリソンがロールス ロイスに買収されて以来、ロールス ロイスの製品となっています。商用バージョンは501-Dと指定されています。1954 年以来 18,000 基以上のエンジンが生産され、2 億飛行時間以上を記録しています。[ 4 ]
アリソンの以前のT38シリーズから発展したT56ターボプロップエンジン[ 3 ]は、 1954年にB-17テストベッド機の機首に初めて搭載されて飛行した。[ 3 ]飛行許可を受けた最初のYT-56エンジンの1つは、1954年初頭にロッキードのスーパーコンステレーションテスト機のC-130ナセルに搭載された。[ 5 ]元々はロッキードC-130ハーキュリーズ軍用輸送機に搭載されていたT56は、ロッキードP-3オリオン海上哨戒機(MPA)、グラマンE-2ホークアイ早期警戒機(AEW)、グラマンC-2グレイハウンド艦上輸送機(COD)のほか、ロッキードエレクトラやコンベア580などの民間旅客機にも搭載された。[ 3 ]
1953年5月にロッキードに納入されたT56-A-1は、 YC-130Aに必要な3,750 shp (2,796 kW)に対し、わずか3,000 shp (2,237 kW)しか発生しなかった。T56の進化は、圧力比とタービン温度の上昇によって達成された。P-3オリオンに搭載されたT56-A-14は、圧力比9.25:1で4,591 shp (3,424 kW)の定格出力を持ち、E-2ホークアイに搭載されたT56-A-427は、圧力比12:1で5,250 shp (3,915 kW)の定格出力を持つ。さらに、T56は排気から約750 lbf (3,336.17 N)の残留推力を発生させる。 [ 6 ]
長年にわたり、エンジンの開発バージョンが数多く存在し、それらはシリーズ番号で分類されています。シリーズIの派生型は1954年に登場し、外気温59 °F（15 °C、519 °R、288K ）で海面静止出力3,460プロペラshp（2,580kW ）を発揮しました。その後のエンジンには、1958年に導入され出力が3,755プロペラshp（2,800kW ）に向上したシリーズII、そして1964年に登場し出力がさらに向上して4,591プロペラshp（3,424kW ）となったシリーズIIIがあります。シリーズIIとシリーズIIIの派生型は、軍用部品改良プログラム（CIP）の下で開発されました。[ 7 ] 1965 年までに、アリソンはシリーズ IV 派生型の開発を提案していましたが、[ 8 ] 1968 年に米国議会は、 CIP 作業を性能向上ではなく信頼性と保守性の向上に限定しました。[ 7 ]シリーズ IV 派生型は、1979 会計年度予算で米国空軍エンジンモデル派生プログラム (EMDP)に承認された後、1980 年代にようやく開発されました。シリーズ IV エンジンには、空軍 EMDP の T56-A-100 デモンストレーター、空軍の C-130 航空機用のモデル T56-A-101、NAVAIRの E-2C および C-2A 航空機用の T56-A-427、ロッキード L-100航空機用の 501-D39 、およびNAVSEA用の501-K34 船舶用ターボシャフトが含まれます。 T56-A-427は5,912プロペラshp（4,409kW）を発揮できたが、トルク制限により5,250プロペラshp（3,910kW ）に制限されていた。[ 9 ]
1996年に初飛行したロッキード・マーティンC-130Jスーパーハーキュリーズでは、T56エンジンがロールス・ロイスAE 2100エンジンに置き換えられ、デュアルFADEC（フルオーソリティデジタルエンジンコントロール）を使用してエンジンとプロペラを制御しています。[ 10 ]ダウティ・ロトル製の6枚ブレードのシミター型プロペラを駆動します。[ 11 ]
燃料消費量を削減し温度を下げるためのエンジン強化プログラムであるT56シリーズ3.5は、2013年に米国海洋大気庁（NOAA）のWP-3D「ハリケーンハンター」航空機向けに承認されました。[ 12 ]ロールス・ロイスによる8年間の開発とマーケティング活動の後、T56シリーズ3.5は、現在T56シリーズIIIエンジンで運用されている米空軍の旧型C-130航空機のエンジン改修用としても2015年に承認されました。[ 13 ] T56シリーズ3.5アップグレードの一環として、T56シリーズIVエンジンの部品（コンプレッサーシールなど）とAE 1107Cターボシャフトの非冷却タービンブレードが、既存のT56シリーズIIIケーシング設備に改修されます。[ 14 ] UTC Aerospace Systems製の 8 枚ブレード NP2000 プロペラへのプロペラアップグレードは、E-2 ホークアイ、C-2 グレイハウンド、旧型 C-130 ハーキュリーズ航空機に適用されており、[ 15 ] P-3 オライオンにも採用される予定です。[ 16 ]
T56エンジンの生産は少なくとも2026年まで継続される見込みで、2019年には米国海軍航空システム軍団（NAVAIR）がT56-A-427Aエンジンを搭載したE-2Dアドバンストホークアイ（AHE） 24機を追加発注した。[ 17 ]
T56/モデル501エンジンは、ターボプロップ動力装置以外の用途で、数多くの実験に使用されてきた。1960年初頭、ロッキードNC-130B 58-0712航空機の飛行試験において、既存の推進エンジンに加えて、プロペラのないアリソンYT56-A-6実験タービンエンジン2基が追加された。YT56-A-6は、境界層制御（BLC）を実証するために操縦翼面に吹き付ける加圧空気を生成し、短距離離着陸（STOL）性能の実現に役立った。[ 18 ]： 42-44 1963年、ロッキードとアリソンは、今度は米陸軍の要求に応じて、別のSTOL実証機を設計した。ロッキード社内の名称GL298-7は、 4,591 shp (3,424 kW)の501-M7Bターボプロップエンジンに換装されたC-130Eハーキュリーズに関するものでした。501-M7Bは、通常搭載されている3,755 shp (2,800 kW)のT56-A-7エンジンよりも約20%高い出力を発生しました（ただし、追加の構造変更を避けるために501-M7Bの出力は4,200 shp (3,100 kW)に制限されていました）。これは、タービンの第1段ブレードと第1段および第2段ベーンに空冷を導入することで、タービン入口温度の上昇が可能になったためです。[ 19 ]
1963年、T56をベースにした航空機派生型の産業用ガスタービンが501-Kという名称で導入されました。 [ 20 ] 501-Kは、定速用途向けのシングルシャフトバージョンと、可変速高トルク用途向けの2軸バージョンとして提供されています。[ 21 ]シリーズII標準タービンには、天然ガス燃料の501-K5と液体燃料の501-K14が含まれていました。空冷式シリーズIIIタービンには、天然ガス燃料の501-K13と液体燃料の501-K15が含まれていました。[ 22 ] 501-Kの船舶用ターボシャフトバージョンは、多くの米国海軍の巡洋艦や駆逐艦で発電に使用され、カナダ海軍の駆逐艦4隻の推進にも使用されました。
1960年代後半、米海軍はT56-A-7の初期型ギアボックスと比較して新しいギアボックスを導入したT56-A-18エンジンの開発に資金を提供した。[ 23 ] 1968年にT56-A-18の50時間予備飛行評価試験（PFRT）が完了した。[ 24 ] 1970年代初頭、ボーイング・バートルは、米陸軍向けのXCH-62大型輸送ヘリコプター（HLH）プログラムの開発を支援する動的システム試験装置（DSTR）の動力源としてアリソン（当時はゼネラルモーターズのデトロイトディーゼルアリソン部門（DDAD ）として知られていた）を選定し、アリソン501-M62Bターボシャフトエンジンを使用した。[ 25 ] 501-M62B は、501-M24 デモンストレーター エンジンをベースにした 13 段の圧縮機を備えており、これは全体の圧力比を高め、可変ジオメトリ 圧縮機を備えた固定単軸エンジンでした。また、 T56-A-18 およびその他の開発プログラムをベースにした環状燃焼器を備えていました。タービンは固定単軸の T56 から派生したもので、4 段セクションがあり、最初の 2 段で圧縮機を駆動するのに十分な動力を供給し、残りの 2 段でプロペラ シャフトを駆動するのに十分な動力を供給していました。2 軸の 501-M62B エンジンでは、圧縮機を駆動する 2 段のタービンと、ギア ボックスを介してプロペラを駆動する 2 段の自由動力タービンに分割されていました。 501-M62Bには、アリソンのGMA 300実証機プログラムで実証された改良も組み込まれており、これにより42 lb/s（1,100 kg/分）の空気流量が可能になった。[ 26 ] DSTR試験が成功した後、501-M62Bエンジンはさらに開発され、HLHで使用するためのXT701 -AD- 700エンジンとなった。8,079 shp（6,025 kW）のXT701は、HLHでの地上試験および飛行試験に進むために必要な試験に合格したが、[ 27 ] 3基のタービンとタンデムローターを備えたヘリコプターの試作機が95%完成した1975年8月にHLHプログラムへの資金提供は中止された。[ 28 ] : 3
HLH プログラムの中止を受けて、アリソンは 1976 年初頭に XT701 エンジン技術を新しい産業用ガスタービン製品である 570-K に適用することを決定した。1970 年代後半に生産が開始されたこの産業用エンジンは、出力が7,170 shp (5,350 kW)に減格され、船舶用、ガス圧縮機用、発電用として適合された。[ 27 ] 570-K で行われた主な変更は、圧縮機の抽気の廃止と、XT701 のチタン製圧縮機ケースを鋼製ケースに交換したことだけだった。その後、570-K は、 1980 年代後半にロッキードが NASA プロップファン試験評価プログラムの一環としてグラマン ガルフストリーム IIに搭載して飛行させた6,000 shp (4,500 kW)の 501-M78B デモンストレーション エンジンに適合された。 501-M78Bは、XT701および570-Kと同じ13段コンプレッサー、燃焼器、2段ガスタービン、および2段フリーパワータービンを備えていたが、減速比6.797のギアボックスを介して、先端が45度後退したプロップファンブレードを備えた直径9フィート（2.7m ）のハミルトンスタンダード単回転プロップファンに接続されていた。[ 29 ]
T56は生産期間を通じて広範囲に改良が加えられており、多くのバリエーションはメーカーによって4つの主要なシリーズグループに分類されている。
初期の民間向け型（シリーズI）は、アリソン・エンジン社によって501-Dとして設計・製造され、ロッキードC-130ハーキュリーズ輸送機に搭載された。後の派生型（シリーズII、III、IV）およびシリーズ3.5エンジン強化キットは、設計の改良により性能が向上した。
501-D/T56のさらなる派生型は、ヘリコプター用ターボシャフトエンジンとして製造され、その中には、中止されたボーイング・バートルXCH-62プロジェクト向けに開発されたT701という派生型も含まれる。
ロールス・ロイスからのデータ。 [ 30 ]
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