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| XCG-20/XG-20 | |
|---|---|
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| 2番目のXG-20プロトタイプ | |
| 役割 | 突撃グライダー |
| メーカー | チェイス・エアクラフト |
| デザイナー | マイケル・ストロコフ |
| 初飛行 | 1950年4月 |
| プライマリユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 2 |
| に発展した | C-123 プロバイダー チェイス XC-123A |
チェイスXCG-20は、 XG-20とも呼ばれ、社名MS-8アビトラック[1]で知られ、第二次世界大戦直後にチェイス・エアクラフト社がアメリカ空軍向けに開発した大型強襲グライダーであり、アメリカで製造された最大のグライダーであった。XG-20は米空軍の要件変更により生産されなかったが、ベトナム戦争で広く使用された成功したフェアチャイルドC-123プロバイダー双発輸送機に改造された。[1]
設計と開発
第二次世界大戦の終結後、アメリカ陸軍航空隊（1947年にアメリカ空軍（USAF）となった）は、当時使用されていた小型グライダーをすべて旧式と宣言し、それに代わる新型の大型強襲用グライダーの開発を要求した。[2]新型グライダーは完全に金属製で、動力付き構成に容易に適応できることも求められた。[2] 5年間の開発プログラムの一環として、[2] 1946年8月にニュージャージー州トレントンのチェイス・エアクラフト社に2種類のグライダーの製造契約が締結された。[3]これらには、 XCG-18Aと命名された小型モデルと、XCG-20と命名された大型の最終モデルが含まれていた。[4]
XCG-20は、1948年に米空軍の設立に伴いXG-20に改称され、米国で製造された最大のグライダーであり、米軍向けに製造された最後の戦闘グライダーであった。[5]ハイマウントの主翼と格納式三輪式着陸装置を特徴とし、補助動力装置が着陸装置とフラップに油圧動力を供給した。[3]機首部分は、着陸時の墜落の際にパイロットを最適に保護し、可能な限り強力な牽引接続を可能にするために強化された。[3]貨物室は長さ30フィート（9.1メートル）、幅12フィート（3.7メートル）であった。[3]革新的な構成を特徴とし、後部胴体は一体型の積載ランプで上向きに傾斜していた。 [4]これにより、車両を航空機に直接乗り入れたり降ろしたりすることができ、積み込みと積み下ろしの時間が短縮された。 [4]
運用履歴
最初の試作機XG-20はグライダーとして飛行することはなかったが、2番目の試作機は1950年4月に初飛行を行った。[6]その月、ポープ空軍基地で演習スウォーマーの一環として公開された後、 [7] XG-20は徹底的な飛行試験を受け、夏の終わりにはフロリダ州のエグリン空軍基地で他のさまざまな輸送機と比較して評価された。[8] [9]明らかな欠陥はなかったが、テストプログラムでは、動力付きの「強襲輸送機」が着陸性能においてグライダーと同等であることが確認された。[10]強襲グライダーは時代遅れになったため、空軍では好まれなくなり、XG-20プロジェクトは中止された。[11]
しかし、チェイス社はエンジンの搭載が容易になるように機体を設計していた。最初のXG-20はすでに2基の星型ピストンエンジンを搭載するように改造され、長年使用されたC-123プロバイダー輸送機ファミリーのプロトタイプであるXC-123となった。 [12]一方、2番目のプロトタイプXG-20はチェイス・エアクラフト社に返却され、ゼネラル・エレクトリックJ47ターボジェット用のツインポッド2基を搭載してXC-123Aとなり、米国で製造された最初のジェット推進輸送機となった。[13]
仕様
「C-123プロバイダーの活動」からのデータ[3]
一般的な特徴
- 乗員: 3
- 長さ: 77 フィート 1 インチ (23.50 メートル)
- 翼幅: 110 フィート 0 インチ (33.53 メートル)
- 高さ: 33 フィート 10 インチ (10.31 m)
- 翼面積: 1,222.78平方フィート (113.600 m 2 )
- 翼型： NACA 23017 [14]
- 最大離陸重量: 70,000 ポンド (31,751 kg)、牽引機により 40,000 ポンド (18,000 kg) に制限
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、 Chase XG-20に関連するメディアがあります。
注記
- ^ ガンストン1980、170ページより。
- ^ abc Noetzel 1992、p.27。
- ^ abcde Adcock 1992、p.4。
- ^ abc パティロ2000、p.165。
- ^ セルギエフスキー他 1998, p.128
- ^ ノッツェル 1992、28ページ。
- ^ シュレイダー 1953、136ページ。
- ^ Aviation Week、1950年10月23日、pp.11-12。
- ^ 「エグリンフィールドで強襲輸送テストが実施」フロリダ州フォートウォルトンのプレイグラウンドニュース、1950年9月7日。第5巻、第32号、p.1
- ^ 「優位性を競うレース: 巨大輸送船がエグリン適合性テストを受ける」フロリダ州フォートウォルトンのプレイグラウンドニュース、1950 年 8 月 17 日。第 5 巻、第 29 号、9 ページ。
- ^ ミッチェル 1992、164ページ。
- ^ アンドラーデ1979、87ページ。
- ^ アドコック 1992、7ページ。
- ^ レドニツァ 2010
文献
- タリス、トム; アドコック、アル (1992) 。C-123 プロバイダーの活動。第 1124 巻。テキサス州キャロルトン: スクアドロン/シグナル パブリケーションズ。ISBN 978-0-89747-276-0。
- アンドラーデ、ジョン（1979）。『1909年以降の米国軍用航空機の名称とシリアル』レスター、英国：ミッドランド・カウンティーズ・パブリケーションズ。ISBN 0-904597-22-9。
- ガンストン、ビル（1980年）。『世界の航空力百科事典』ニューヨーク：クレセントブックス。ISBN 0-517-53754-0。
- Lednicer, David (2010)。「不完全なエアフォイル使用ガイド」。イリノイ大学アーバナ・シャンペーン校。2010 年 4 月 20 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年 11 月 27 日閲覧。
- ミッチェル、ケント A. (1992)。「C-123 プロバイダー」。AAHS ジャーナル。37 。サンタアナ、カリフォルニア州：アメリカ航空歴史協会。2010年 11 月 28 日閲覧。
- ノエツェル、ジョナサン C. (1992)。『チューブとキャンバスの戦い：技術、訓練、教義、組織の相互関係に関するケーススタディ』マクスウェル空軍基地、アラバマ州：エア大学出版局。ISBN 9781428992788. 2011年1月22日閲覧。
- パティロ、ドナルド M. (2000)。『限界に挑戦: アメリカの航空機産業』ミシガン州アナーバー: ミシガン大学出版局。ISBN 978-0-472-08671-9. 2010年11月26日閲覧。
- セルギエフスキー、ボリス、アラン・フォーサイス、アダム・ホックシルド（1998年）。『飛行機、女性、そして歌：戦闘機エース、テストパイロット、冒険家の回想録』。ニューヨーク州シラキュース：シラキュース大学出版局。ISBN 978-0-8156-0545-4。
- シュレーダー、ウェルマン・オースティン (1953)。『飛行の50年：アメリカの航空産業の記録、1903-1953』。オハイオ州クリーブランド：イートン・マニュファクチャリング・カンパニー。ASIN B0006ATK3C 。2010年11月27日閲覧。