道路輸送

道路輸送または道路輸送は、道路を使用する輸送の一種です。^[1]道路上の輸送は、大まかに貨物の輸送と人の輸送に分類できます。多くの国では、免許要件と安全規制により、2つの産業が分離されています。道路に沿った移動は、自転車、自動車、バス、トラック、または馬や牛などの動物によって行われます。標準的な道路網は、ローマ人、ペルシャ人、アステカ人、その他の初期の帝国によって採用されており、帝国の特徴と見なすことができます。貨物はトラック会社によって輸送され、乗客は大量輸送機関によって輸送される場合があります。現代の道路の一般的に定義されている機能には、定義された車線と標識が含まれます。平面交差点のある2車線の地方道路から、すべての交差交通が立体交差しているアクセス制御の高速道路まで、さまざまな種類の道路が存在します。

道路による貨物輸送の性質は、現地のインフラの発達度合いとは別に、道路で貨物が輸送される距離、個々の貨物の重量と容積、輸送される貨物の種類によって異なります。短距離で軽量の小口貨物の場合は、バンまたはピックアップ トラックを使用できます。トラック一杯に積載されない場合でも、大量の貨物の場合はトラックの方が適しています (以下のトラック輸送と運搬も参照)。国によっては、貨物は馬車、ロバの荷車、またはその他の非動力モードで道路輸送されます。配達サービスは、貨物輸送とは別のカテゴリと見なされる場合があります。多くの場所で、ファーストフードはさまざまな種類の車両で道路輸送されています。都市部での小包や書類の配達では、自転車宅配便が非常に一般的です。

人々は道路で輸送されます。自転車人力車など、道路を介した特別な個人輸送手段も現地で利用できる場合があります。また、救急車など、特定の状況に特化した道路輸送手段もあります。

最初の道路輸送の方法は、馬、牛、あるいは人間が、しばしば獣道に沿った未舗装の道を通って商品を運ぶことでした。ペルシャ人は後に、帝国中に 王道のネットワークを構築しました。

ローマ帝国の出現により、軍隊がある地域から別の地域に素早く移動する必要がありましたが、既存の道路はぬかるんでいることが多く、大規模な軍隊の移動に大きな遅れが生じました。この問題を解決するために、ローマ人は堅固で耐久性のある道路を建設しました。ローマの道路は、粘土質の土壌で泥になるのではなく、水が砕石から流れ出るため、道路が乾いた状態を保つために、下層に砕石の深い路床を使用しました。イスラムのカリフ国は後にバグダッドにタール舗装の道路を建設しました。^[2]

国家が発展し豊かになるにつれ、特にルネサンス期には、ローマの設計に基づいて新しい道路や橋が建設されるようになりました。ローマの手法を再発見する試みはありましたが、18 世紀以前には道路建設において有用な革新はほとんどありませんでした。

18世紀初頭から、英国議会は、専門的な維持管理と引き換えに、地元の裁判官に道路に料金所を設置する権限を与える一連の法律を可決し始めた。 ^{[3] [4]}ウェイズミルに設置された料金所は、イングランドで最初の有効な料金所となった。裁判官以外の管財人がいた最初の制度は、1707年にロンドン・チェスター道路のフットヒルとストーニースタッフォード間の区間に有料道路法[何?]によって確立された。基本^原則は、管財人が幹線道路が通るいくつかの教区からの資源を管理し、これに教区外の利用者からの通行料を加えて、すべてを幹線道路の維持管理に充てるというものだった。これは、郡内の自分の地域の商業の流れを改善したい人々が求める、ますます多くの幹線道路の有料道路化のパターンとなった。^[3]

18世紀の西アフリカでは、アシャンティ王国全域にわたる道路輸送は、アシャンティの首都とその管轄および影響力の範囲内の領土を結ぶ、整備された道路網によって維持されていました。 ^{[5] [6]}ダホメ王国によって大規模な道路建設が行われた後、ダホメの人々が運ぶ商品や職業に基づいて毎年の税金を徴収する機能を持つ有料道路が設立されました。 ^[7]王の道は18世紀後半にクペングラ王によって建設され、アボメイからカナを経てウイダまで伸びていました。^[8]

初期の有料道路の品質は様々でした。^[9]有料道路の建設により各幹線道路はある程度改善されましたが、地質、排水、天候の影響に対処するための技術はすべて初期段階でした。道路建設はゆっくりと改善され、最初は1760年代にヨークシャーのジョン・メトカーフなどの測量士の努力によって改善されました。 ^[10]英国の有料道路建設者は、植物質や粘土を排除して舗装にきれいな石を選ぶことの重要性に気づき始め、その結果、より耐久性の高い道路ができました。^{[11] [12]}

18 世紀後半から 19 世紀初頭にかけて、ジョン・メトカーフ、トーマス・テルフォード、ジョン・ラウドン・マカダムの3 人のイギリス人技術者と、フランスの道路技術者ピエール＝マリー＝ジェローム・トレサゲによって、高速道路建設の新しい方法が開拓されました。

産業革命期に登場した最初のプロの道路建設者はジョン・メトカーフで、彼は1765年以降、主にイングランド北部で約180マイル（290 km）の有料道路を建設しました。彼は、良い道路とは、しっかりした基礎と、よく排水され、雨水が側面の溝に素早く排水される滑らかな凸面を持つ道路であるべきだと信じていました。彼は、道路上のほとんどの問題の原因が雨であることを知っていたので、排水が良好であることの重要性を理解していました。

ピエール＝マリー＝ジェローム・トレサゲは、同時期にフランスで道路建設に対する最初の科学的アプローチを確立しました。彼は 1775 年にその方法に関する覚書を書き、これがフランスで一般的な方法となりました。その方法では、大きな岩の層の上に小さな砂利の層が敷かれていました。下層は、この層 (路盤または基層) の目的は、道路と交通の重量を地面に伝達し、重量を均等に分散することで地面の変形を防ぐことであるという理解に基づいており、ローマの慣行を改良していました。したがって、路盤は自立構造である必要はありませんでした。上層の走行面は、路盤の大きな石を保護しながら、車両に滑らかな表面を提供しました。

測量技師で技術者のトーマス・テルフォードも、新しい道路や橋の建設の技術に大きな進歩をもたらした。彼の道路建設法は、大きな溝を掘り、その中に重い岩石の基礎を据えるというものだった。また、彼は道路を中央から下向きに傾斜させて排水ができるように設計したが、これはトレサゲの業績を大きく改良したものだった。彼の道路の表面は砕石で構成されていた。彼はまた、交通量、線形、傾斜を考慮して厚さに基づいて石材を選択する方法を改善することで、道路建設法を改良した。テルフォードは晩年、ロンドンからホーリーヘッドまでの道路の一部を再建する責任を負い、この仕事は10年間彼の助手を務めたジョン・マクニールによって完了した。^[13]

最初の近代的な道路を設計したのは、スコットランド出身の技術者ジョン・ラウドン・マカダムだった。彼は土と石の骨材でできた安価な舗装材（マカダム）を開発した。彼の道路建設法はテルフォードのものよりも単純だったが、道路の保護にはより効果的だった。彼は岩の上に岩を積み重ねた巨大な基礎は不要であることを発見し、その下の土壌を水や摩耗から守る路盤で覆われている限り、土だけで道路とその上の交通を支えることができると主張した。^[15]

またテルフォードや他の道路建設者と違い、マカダムは道路をできる限り水平に敷いた。幅30フィート（9メートル）の道路では、端から中央にかけてわずか3インチの高さしか必要としなかった。道路を傾斜させて地下水面より高くすることで、雨水が両側の溝に流れ落ちるようにした。^[16]石の大きさはマカダムの道路建設理論の中心であった。道路の下層200ミリメートル（8インチ）の厚さの石は、75ミリメートル（3.0インチ）以下の大きさの石に制限されていた。上層の50ミリメートル（2インチ）の石の層は20ミリメートル（1インチ）の大きさに制限され、石は秤を持った監督者によって検査された。作業員は、石が自分の口に入るかどうかを見て、自分で石の大きさを確認できた。20ミリメートルの石の大きさが重要だったのは、石が道路を走る鉄製の馬車の タイヤの幅100ミリメートルよりもはるかに小さくする必要があったからである。マカダム道路は1820年代にアメリカとオーストラリアで広く建設され、1830年代と1840年代にはヨーロッパでも建設されました。^[17]

マカダム舗装の道路は馬車やバスの通行には適していましたが、埃っぽく、大雨で浸食されやすいという問題がありました。1870年代後半から 1920 年代にかけて、米国では道路改良運動が起こりました。自転車乗りが率いる道路改良の支持者たちは、地元の運動を全国的な政治運動へと発展させました。

都市の外では、道路は土や砂利で、冬はぬかるみ、夏はほこりまみれだった。初期の主催者は、道路の建設と維持管理が国と地方自治体によってサポートされているヨーロッパを引き合いに出した。初期の運動の主な目的は、都市間の田舎での道路建設について教育することと、鉄道、路面電車、舗装道路の恩恵を受けている都市と同じように、田舎の住民も社会的、経済的恩恵を受けられるようにすることだった。従来の乗り物以上に、新しく発明された自転車は、良好な田舎道の恩恵を受けることができた。しかし、後に自転車は、より高速の自動車の使用に耐えられなくなった。マカダム道路をタールで安定させる方法は、少なくとも1834年にまで遡り、ミルウォールのカッセル特許溶岩石工場で操業していたジョン・ヘンリー・カッセルが「ピッチ・マカダム」の特許を取得している。^{[18]この方法は}、路盤にタールを散布し、一般的なマカダム層を置き、最後にタールと砂の混合物でマカダムを密閉するという ものである。タールグラウト入りマカダムは 1900 年よりかなり前から使用されており、既存のマカダム舗装の表面を削り、タールを撒き、再度締め固める作業が含まれていました。道路建設におけるタールの使用は 19 世紀に知られていましたが、ほとんど使用されておらず、20 世紀初頭に自動車が登場するまで大規模に導入されることはありませんでした。

現代の舗装は、英国の土木技師エドガー・パーネル・フーリーが特許を取得しました。フーリーは、道路にこぼれたタールが埃を抑え、表面を滑らかにすることに気付きました。^[19]彼は1901年に舗装の特許を取得しました。^[20]フーリーの1901年の特許は、敷設前にタールと骨材を機械的に混合し、次に蒸気ローラーで混合物を圧縮するというものでした。タールには、少量のポートランドセメント、樹脂、ピッチを加えて改良しました。^[21]

現代のアクセス制限付き高速道路の最初のバージョンは、20世紀前半に開発されました。ニューヨーク州ロングアイランドのロングアイランド・モーター・パークウェイは、1908年に民間事業として開通し、世界初の制限付き道路でした。バンクターン、ガードレール、鉄筋コンクリート舗装など、多くの現代的な設備が備わっていました。^[24]パークウェイとコネクターの間では、対向車線を横切って左折できるため、アクセス制限付き高速道路（または、後に連邦政府の統一交通管制装置マニュアルで定義された「フリーウェイ」 ）ではありませんでした。

現代のアクセス制限付き高速道路は、自動車の急速な利用の増加、都市間のより高速な移動の需要、舗装工程、技術、材料の改良の結果として、1920 年代初頭に誕生しました。これらの当初の高速道路は「デュアル ハイウェイ」と呼ばれていましたが、近代化されて現在も使用されています。

イタリアは、高速道路と自動車専用道路を建設した世界初の国である。^{[22] [23]}ミラノとコモ湖、マッジョーレ湖を結び、現在はA8とA9高速道路の一部となっているアウトストラーダ・デイ・ラーギ （「湖沼高速道路」）は、世界で初めて建設された道路で、ピエロ・プリチェッリによって考案され、1924年に開通した。^[23]アウトストラーダと呼ばれるこの高速道路には、片側1車線のみでインターチェンジはなかった。ブロンクスリバーパークウェイは、公園を通って建設され、交差する道路が橋を渡る場所に、対向車線を分ける中央分離帯を採用した北米初の道路である。^{[25] [26]}サザン・ステート・パークウェイは1927年に開通し、ロングアイランド・モーター・パークウェイは1937年に閉鎖され、ノーザン・ステート・パークウェイ（1931年開通）とそれに続くグランド・セントラル・パークウェイ（1936年開通）に置き換えられた。ドイツでは、ボン・ケルン・アウトバーンの建設が1929年に始まり、1932年に当時のケルン市長コンラート・アデナウアーによって開通した。

カナダでは、半制御アクセスの最初の先駆けは、ハミルトンとトロントの間のミドルロードであり、対向車線を隔てる中央分離帯と、国内初のクローバーリーフインターチェンジが特徴であった。このハイウェイは、1937年の開通時にクローバーリーフとトランペットのインターチェンジを特徴とするクイーンエリザベスウェイに発展し、第二次世界大戦まで建設された最長の照明付き道路を誇った。^{[27] 10年後、以前の設計に基づいて}ハイウェイ401の最初のセクションが開通した。それ以来、北米で最も交通量の多いハイウェイとなっている。

フリーウェイという言葉は、1930年2月にエドワード・M・バセットによって初めて使用されました。^{[28] [29] [30]}バセットは、道路は3つの基本的なタイプ、つまりハイウェイ、パークウェイ、フリーウェイに分類されるべきだと主張しました。^[30]バセットのゾーニングと財産法に基づくシステムでは、隣接する不動産所有者は、ハイウェイへの採光、通気、アクセスの権利を有しますが、パークウェイとフリーウェイへの権利は有しません。後者の2つは、パークウェイの目的がレクリエーションであるのに対し、フリーウェイの目的が移動であるという点で区別されます。^[30]したがって、当初考えられていたように、フリーウェイは移動に充てられた公有地の帯であり、隣接する不動産所有者は採光、通気、アクセスの権利を有しません。^[30]

トラック会社（アメリカ英語の用語）または運送会社/運送業者（イギリス英語の用語）は、道路輸送用の貨物を受け入れます。トラック運転手は、独立して（クライアントのために直接働く）、または貨物運送業者または船舶代理店を介して業務を行います。一部の大企業（食料品店チェーンなど）は、独自の社内トラック業務を行っています。一般貨物トラックの市場規模は、2010 年に約 1,250 億ドルでした。

米国では、多くのトラック運転手が自分のトラックを所有しており、オーナーオペレーターとして知られています。道路輸送には、定期ルートで行われるものや、1回の走行で荷受人が1人だけのもの（フルトラックロード）がある一方、1回の走行で多くの異なる積み込み拠点/荷主から様々な荷受人に商品を輸送するもの（トラック積載量未満）もあります。長距離走行では、貨物が積み込まれた時点で、ルートの片方の区間の貨物しかわかっていない場合があります。トラック運転手は、目的地で帰りの貨物を待たなければならない場合があります。^[31]

荷送人が発行する船荷証券は、道路貨物輸送の基本書類となる。国境を越えた輸送では、トラック運転手は荷送人から提供された貨物と書類を税関に提出し、検査を受ける（ECについてはシェンゲン協定も参照）。これは、自由港から輸送される貨物にも適用される。^[32]

疲労による事故を避けるため、トラック運転手は運転時間と休憩時間に関する厳格な規則を守らなければならない。米国とカナダではこれらの規制は勤務時間として知られ、欧州連合では運転手労働時間として知られている。そのような規制の1つが、1979年の労働時間及び休憩時間（道路輸送）条約である。^[33] タコグラフまたは車載式電子記録装置は、車両の走行時間と停止時間を記録します。一部の会社では、輸送が中断しないようにトラック1台につき運転手を2人配置し、1人の運転手が運転中にもう1人の運転手が運転席後部の寝台で休憩または睡眠を取るようにしている。

トラック運転手は、米国では商用運転免許と呼ばれる特別な運転免許を必要とすることが多い。英国では、大型貨物車両免許が必要である。危険物（危険物を参照）を輸送するには、トラック運転手は免許が必要であり、通常は試験に合格する必要がある（EUの場合など）。運転手は、それぞれの危険物に関する適切なラベルを車両に貼り付けるようにしなければならない。液体の貨物は、タンクローリー（アメリカ英語では）またはタンカーローリー（イギリス英語では）（道路タンカーとも呼ばれる）、または複合輸送用の特別なタンクコンテナで道路輸送される。生きた動物を輸送する場合、多くの国で動物虐待を防止するための特別な要件を満たす必要がある（動物の権利を参照）。生鮮品および冷凍品には、冷蔵トラックまたはリーファーが使用されます。

一部の荷物は出発地で計量され、運転手は重量が最大許容基準に適合していることを確認する責任があります。これには、車載重量計（荷重圧力計）の使用、輸送車両の空車重量と荷物の重量の把握、または市販の重量計の使用が含まれます。^{[34]ルート}計量所では、総車両重量がその管轄区域の最大重量を超えていないことを確認し、個々の車軸重量も含まれます。これは国、国内の州によって異なり、連邦基準が含まれる場合があります。米国は、橋梁法の公式を含むFMCSA連邦基準を使用しています。国道システムに属していない多くの州では、独自の道路および橋梁基準を使用しています。^{[35]施行用重量計には、ポータブル重量計、低速重量計付きの計量所、または}移動中重量計（WIM）が含まれます。

欧州連合は国際勧告OIML R 134-2（2009）を使用している。このプロセスには、橋梁法に従って、道路や橋の安全だけでなく公共の安全も目的とした、計量室と低速計、または高速WIM道路または橋梁計が含まれる場合がある。 [ ^36]

現在、道路は主にアスファルトまたはコンクリートで舗装されています。どちらも、それぞれアスファルト セメントまたはポートランド セメントと呼ばれる、結合剤内の石の骨材というマクアダムのコンセプトに基づいています。アスファルトは柔軟な舗装として知られており、交通の衝撃を受けてゆっくりと「流れる」舗装です。コンクリートは硬い舗装で、より重い荷重に耐えることができますが、より高価で、より慎重に準備された路盤が必要です。そのため、一般的に、主要道路はコンクリートで、地方道路はアスファルトです。コンクリート道路は、摩耗面を作るために薄いアスファルト層で覆われていることがよくあります。

現代の舗装は、より重い車両荷重とより速い速度に対応するように設計されており、より厚いスラブとより深い路盤を必要とします。路盤とは、舗装を支える石、砂利、砂の層または連続した層です。これは、下層の土壌にかかるスラブ荷重を分散し、スラブの下に入り込んだ水を排出するために必要です。水は時間の経過とともに舗装を弱めます。そのため、舗装と舗装ジョイントの設計の多くは、スラブの下に入り込んで留まる水の量を最小限に抑えることを目的としています。

路肩も高速道路の設計に不可欠な部分です。路肩は多目的に利用され、側面の余裕、故障した車両の避難場所、緊急レーン、駐車スペースとして利用できます。また、設計上の目的として、主舗装の端近くの土壌に水が浸透するのを防ぐ役割も果たします。路肩舗装は、走行路の舗装よりも低い基準で設計されており、交通に対してそれほど耐えられないため、路肩での運転は一般に禁止されています。

舗装技術は、目に見えない進歩ではあるものの、今も進化を続けています。たとえば、舗装混合物に化学添加物を加えると、舗装の耐候性が高まり、溝入れやその他の表面処理により、スリップやハイドロプレーニングに対する耐性が向上し、かつてはタールだったジョイントシールは、今ではメンテナンスの手間がかからないネオプレンで作られています。

ほぼすべての道路には、交通を制御するための装置が備え付けられています。ドライバーにとって最も注目すべきは、ドライバーと直接通信するための装置です。これらは、大まかに、標識、信号、路面標示の 3 つのカテゴリに分類されます。これらは、ドライバーのナビゲーションを支援し、交差点で優先権を割り当て、速度制限や駐車規制などの法律を示し、潜在的な危険を知らせ、追い越し可能区域と追い越し禁止区域を示し、その他の情報を提供して、交通が秩序正しく安全であることを保証します。

200年前、これらの装置は標識であり、ほとんどすべてが非公式なものでした。19世紀後半には、大都市の非常に混雑するいくつかの交差点に信号が設置され始めました。それらは手動で操作され、腕木式信号機、旗、パドル、場合によっては色付きの電灯で構成されており、すべて鉄道信号をモデルにしていました。20世紀には、信号は最初は電気機械装置で、後にコンピューターによって自動化されました。信号は非常に高度なものになる可能性があり、舗装に埋め込まれた車両センサーを使用して、信号は、最も複雑な交差点で大量の交通の方向転換を制御および調整できます。1920年代には、交通技術者が道路に沿って信号を調整して、速度と交通量を増やす方法を学びました。1980年代には、コンピューターを使用して、ネットワーク全体で同様の調整が可能になりました。

1920 年代に路面標示が導入されました。当初は道路の中心線を示すために使用されていました。その後すぐに、運転者が安全に通行できるように情報がコード化されるようになりました。その後、複数車線の道路では車線を定義するために使用されました。その後すぐに、右左折や歩行者横断の許可を示すなどの他の用途も登場しました。

20 世紀には交通管制装置が標準化されました。それ以前は、各地域が装置の外観と適用場所を決定していました。これは、特に地域外からの交通にとって混乱を招く可能性がありました。米国では、標準化は最初に州レベルで行われ、20 世紀後半には連邦レベルで行われました。各国には統一交通管制装置マニュアル (MUTCD) があり、それらを世界標準に統合する取り組みが行われています。

信号、標識、標示のほかにも、他の形式の交通制御が道路に設計され組み込まれています。たとえば、縁石やランブルストリップスを使用して、特定の車線内に交通を留めることができます。また、中央分離帯は左折や U ターンを防止できます。

初期の有料道路は、通常、政府の認可を受けた民間企業によって建設されました。彼らは通常、ある程度の商業量がある道路と並行して、または既存の道路に取って代わり、道路の改良によって交通量が十分に分散され、事業が利益を生むことを期待していました。板張りの道路は、転がり抵抗を大幅に減らし、ぬかるみに陥る問題を軽減するため、特に魅力的でした。さらに、最も急な区間の勾配を緩和する勾配改善により、荷役動物がより重い荷物を運ぶことができるようになりました。

米国の有料道路は、ターンパイクと呼ばれることが多い。ターンパイクという用語は、料金所（現在の用語では料金所）で料金が支払われるまで通行を遮断するゲート（多くの場合は単純なパイク）に由来していると思われる。通行料が支払われると、スイベルに取り付けられたパイクが回転して車両が通行できるようになる。通行料は通常、車両の種類ではなく輸送される貨物の種類に基づいていた。通行料を避けるためにルートを選択する習慣は、シュンパイキングと呼ばれる。これは、単に費用を回避するため、経済的抗議（またはボイコット）の一形態である可能性があり、または単に田園的な休憩としてあまり通行されていない道路を求めるためである可能性がある。

道路の特定区間を建設、改良、維持するために会社が設立され、事業資金として利用者から通行料が徴収されました。通常、事業名は道路の場所を示すように付けられ、終点のどちらか一方の名前が含まれることが多かったです。ターンパイクという言葉は、これらの道路や会社の名前で一般的に使用されるようになり、現在の用語では基本的に有料道路と交換可能に使用されています。

アメリカ合衆国では、 1790年代にペンシルベニア州内でフィラデルフィアとランカスターを結ぶランカスター・ターンパイクが有料道路として始まりました。ニューヨーク州では、グレート・ウェスタン・ターンパイクが1799年にアルバニーで開通し、最終的にはいくつかの代替ルートを経て、現在のニューヨーク州シラキュース付近まで延長されました。

有料道路は 19 世紀半ばにピークを迎え、20 世紀に入るとほとんどの有料道路は州の高速道路局に引き継がれました。この初期の有料道路時代が終焉を迎えたのは、長距離貨物輸送の効率性 (したがってコスト削減) に優れた運河や鉄道の台頭によるものでした。20 世紀前半に内燃機関が牽引動物に取って代わるまで、道路は再び鉄道や荷船と競争できる状態にはなっていませんでした。

自動車の開発、大量生産、そして普及により、より高速で容量の大きい道路が必要になりました。1920 年代には、制限付きアクセス ハイウェイが登場しました。その主な特徴は、アクセス ポイントが (必ずしもそうとは限りませんが) 立体交差インターチェンジに限定された 2 本の道路です。2 本の道路によって交通量が多くなり、信号がほとんどまたはまったく必要なく、勾配やカーブが比較的緩やかだったため、より高速で走行できました。

最初の有料道路はパークウェイで、公園のような景観であることからその名が付けられ、ニューヨーク市都市圏では地域の公園網を結んでいた。 1930年代に建設されたドイツのアウトバーンがより高い設計基準と速度を導入すると、米国の道路計画者と道路建設者は、同様の高い基準で有料道路の開発と建設を開始した。ペンシルバニア・ターンパイクは、部分的に建設された鉄道のルートをほぼたどったもので、1940年に開通した最初のものである。

1940 年にペンシルベニア ターンパイクが開通した後、有料道路は再び人気を博したが、今回は通行制限のある幹線道路の資金調達が目的だった。1940 年代後半から 1950 年代前半にかけて、第二次世界大戦により高速道路の発展が中断された後、米国は有料道路の建設を再開した。有料道路の基準はさらに高く、ニューヨーク州スルーウェイは、米国州間高速道路システムの原型となった基準を備えていた。ペンシルベニア ターンパイクに接続する他の主要な有料道路のいくつかは、州間高速道路システムが設立される前に開通していた。これらは、インディアナ州有料道路、オハイオ ターンパイク、ニュージャージー ターンパイクである。

アメリカ合衆国では、1956 年から、ドワイト・D・アイゼンハワー州間防衛高速道路国家システム (通称、州間高速道路システム)が建設されました。このシステムでは、12 フィート (3.65 メートル) の車線、広い中央分離帯、最大 4% の勾配、完全な通行規制が採用されていますが、古い構造や制約のため、多くの区間でこれらの基準が満たされていません。このシステムにより、人口 5 万人以上のすべての中心地を結ぶ大陸規模のネットワークが構築されました。

1956 年までに、米国東部のほとんどの制限付きアクセス高速道路は有料道路になりました。その年、1956 年連邦補助高速道路法が可決され、非有料道路に連邦政府の 90% の資金と州の 10% の資金が充てられ、州が有料道路システムを拡大する動機がほとんどなくなりました。当初、資金提供規則により、新たに資金提供された道路、橋、トンネルの通行料の徴収が制限されていました。場合によっては、州間高速道路プログラムの資金を使用して有料施設を拡張または再構築すると、既存の通行料が撤廃されました。これは、バージニア州の州間高速道路64 号線のハンプトン ローズ橋トンネルで発生しました。1958 年に建設された地域の橋トンネルに並行する 2 番目の道路が1976 年に完成しました。

州間高速道路システムの最初の部分が完成して以来、規制が変更され、有料施設の一部がシステムに追加されました。一部の州では、限られた連邦資金を補うために、新しい道路とメンテナンスのための有料資金調達を再び検討しています。バージニア州リッチモンド近郊のポカホンタス パークウェイ(I-895)のように、一部の地域では、有料道路によって資金が調達された官民パートナーシップで新しい道路プロジェクトが完了しています。

高速道路に関して議会とオバマ政権が可決した最新の政策は、2011年の「陸上および航空輸送プログラム延長法」です。

馬車が自動車、バス、大型トラックに取って代わられ、速度が上がると、より滑らかな道路と垂直方向の変位の少ない道路の必要性が明らかになり、見かけ上の凹凸を減らすために空気入りタイヤが開発されました。木で作られた荷馬車や馬車の車輪には、車輪がすぐに摩耗しないようにする鉄片の形をしたタイヤが付いていました。鉄のタイヤよりも大きな接地面積を持つ空気入りタイヤは、舗装されていない道路のぬかるみに引っかかる可能性も低かったです。

• レイ、MG（1992年）。世界の道：世界の道路とそれを使った乗り物の歴史。シドニー：プリマヴェーラ・プレス。ISBN 1-875368-05-1。

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