キルスビートンネル

キルスビートンネル

1852 年の鉄道出版物に掲載されたキルスビー トンネルの通気孔
概要
位置	ノーサンプトンシャー
座標	北緯52°19′52″ 西経1°09′50″ / 北緯52.331° 西経1.164° / 52.331; -1.164
始める	キルスビー
終わり	クリック
手術
所有者	ネットワークレール
オペレーター	ウェストコースト本線
テクニカル
トラックの長さ	2,216メートル
トラック数​	二

キルズビートンネルは、イングランドのウェストコースト本線にある鉄道トンネルで、ラグビーの南東約5マイル (8 km)のノーサンプトンシャー州キルズビー村の近くにあります。長さは2,423ヤード (2,216 m) です。

キルズビートンネルは、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道（L&BR）のためにロバート・スティーブンソンが設計・施工した。建設はジョセフ・ノーウェル・アンド・サンズ社が請け負い、後にL&BRが引き継いだ。トンネルの天井が崩落し、それに伴う浸水により、建設には予想よりも長い時間がかかり、費用も予想を上回った。1838年の開通当時、このトンネルは史上最長の鉄道トンネルであった。^[1]

トンネルには異例の大きさの換気竪坑が設けられていたが、これは蒸気機関車が通過するのにどの程度の換気が必要か経験不足だったためである。 ^[1] 1838年の開通時にはトンネルは単線であったが、1879年に複線化された。1987年3月、キルスビートンネルの入口と2つの換気竪坑は文化遺産に登録された。

1830年代、ロバート・スティーブンソンはロンドン・アンド・バーミンガム鉄道（L&BR）（後にウェストコースト本線として知られる）を開発した。^[1] 1832年7月にノーザンプトンの複数の地主や所有者からの反対を受けて、貴族院は路線建設を認可する当初の法案を否決した。スティーブンソンはキルスビートンネルを含む町の西への代替ルートを調査した。^[1] 2,423ヤードのトンネルは世界最長の鉄道トンネルとなる。1835年5月、ジョセフ・ノーウェル＆サンズが98,988ポンド（2023年の12,310,000ポンドに相当）のトンネル契約を獲得した。^{[2] [1]}

建設は容易ではなかった。^[1]作業開始から数か月以内に、丘陵地への試掘では発見されなかった大量の流砂のため、2番目の作業用坑道が浸水した。同様の問題は、数十年前にグランド・ユニオン運河のブリスワース・トンネルの建設中にも発生していた。 ^[1]トンネルレベルでの流砂による問題は非常に深刻で、坑道を放棄して別の場所で作業を再開することも検討された。このプロジェクトによるストレスがジョセフ・ノーウェルの健康障害と死因になったと言われている。^[1]

ジョージ・スティーブンソンの勧めで、トンネル内の流砂から水を汲み出すために、数台の蒸気動力ポンプが設置された。ポンプは毎分120フィートの深さから最大2,000ガロンの水を汲み上げ、8ヶ月を要した。 ^[3]砂をせき止めるための木製シリンダーを設置するため、さらに7本の立坑が掘られた。^[1]この間、いかだを使って人や資材を浮かせてトンネルのレンガ造りのライニングを建設する試みが何度も行われた。保護対策として、ライニングの厚さは18インチから2フィート以上に増やされ、新しく敷いたレンガから湿ったコンクリートが流されないように、水の浸入をそらして制御するためにわらが使用された。[ ^1]

このトンネルの珍しい特徴は、その換気竪坑の大きさである。これは、建設中に使用された10本の作業用竪坑を流用したものである。^{[1] 1836年5月、深さ132フィート、直径20ヤードの2本の竪坑のうち最初の竪坑の工事が開始された。竪坑は、周囲に沿って}溝を順に掘って掘られ、各竪坑の底に到達するまでに1年以上かかった。厚さ3フィートの壁には100万個以上のレンガが使用され、重量は推定4,034トンであった。美観上の理由から、両方の竪坑は城郭風になっている。^[1]

作家のグレアム・ビッカーダイクは、トンネルの大きさは空気の流れを確保するという点では過剰であるが、特に長いトンネル内での蒸気機関車の使用に関して、不十分な換気による人々の健康に対する懸念を克服することにかなり重点が置かれたと推測している。いくつかの新聞がこの問題について否定的なコメントをしており、スティーブンソンは、換気がどの程度行われているかを目に見える形で示すことで批判を黙らせ、これらの感情を和らげたかった可能性が高い。^[1]

1838年6月21日、常駐技師のチャールズ・リーンがトンネルの最後のレンガを敷き、完成を告げた。^[1]建設には3年かかり、費用は32万ポンド（2023年時点で3639万ポンドに相当）^[2]で、当初の見積もりの​​3倍となった。建設中の事故率が高く、1250人の労働者のうち26人が死亡した。建設に時間がかかったため、L&BRの開通は遅れた。^[1] 1838年8月20日、L&BRの取締役は、バーミンガム・カーゾン・ストリート鉄道駅とロンドンのユーストン鉄道駅の間で史上初の鉄道旅行を行った。^[1]途中、列車はトンネルに短時間停車し、構造に驚嘆し、作業員の何人かに会った。その後すぐに、トンネルを使用した定期運行が開始された。^[1]

キルズビートンネルは複線設計だったが、開通時は単線だった。^[4]初期の運用では、トンネルの両端に1人ずついる2人の警官が列車の動きを統制し、列車の存在を互いに知らせ合図し、一度にトンネルに入ることができる列車は1本だけだった。1852年6月、信号が発せられなかったか受信されなかったために、バラスト列車と石炭列車が衝突して死亡事故を起こした。1879年、単線が複線化された。^[4]

1987年3月、キルスビートンネルの北側と南側の入口は両方ともグレードII *の指定建造物に指定されました。さらに、2つの最大の換気坑道も指定建造物に指定され、北側はグレードII*の指定建造物に、南側はグレードIIの指定建造物に指定されました。^[4]トンネルの耐用年数中、構造に大きな問題や困難はありませんでした。2010年代に実施された調査では、トンネルは概ね良好な状態であることが判明しました。^[1]

2010年代、キルスビートンネルはネットワークレールによって修復されました。^[1]メンテナンスは換気シャフトの検査に重点が置かれ、1つのシャフトのレンガの修理が行われ、トンネルのライニングの一部が交換されました。シャフトが文化遺産に指定されているため、通常とは異なるアクセス方法が使用されましたが、修理は日常的な作業であると説明されました。^[1]

2020年の初めには、推定400本の列車が毎日トンネルを使用していました。COVID -19パンデミックによる鉄道交通の大幅な減少により、ネットワークレールは2020年5月に2週間トンネルを閉鎖するというまれな機会を得て、石灰を多く含んだ水が浸透して詰まり、浸水問題を引き起こしていたトンネルの排水システムの大半を交換し、また、線路とバラストの大半を交換するなど、大規模な工事を実施しました。これは開通以来最も長いトンネルの完全閉鎖となり、すべての列車が一時的にノーサンプトン経由で迂回しました。通常であれば、この作業には多くの短い封鎖が必要となり、完了するまでに数か月を要したでしょう。これにより、トンネルを通過する一時的な時速70マイルの速度制限が解除され、列車は通常の線路速度である時速110マイルで運行できるようになりました。^{[5] [6]}

その他のL&BRトンネル:

• プリムローズ ヒル トンネル、ロンドン
• ワトフォードトンネル、ハートフォードシャー

ウィキメディア・コモンズには、キルスビー・トンネルに関連するメディアがあります。

• ヒストリック・イングランド。「キルスビー・トンネル北換気シャフト（1076406）」。イングランドの国家遺産リスト。 2023年3月1日閲覧。
• ヒストリック・イングランド。「キルスビー・トンネル南換気シャフト（1343043）」。イングランドの国家遺産リスト。 2023年3月1日閲覧。

• キルスビー トンネルには、建設中のトンネルの古典的な画像が含まれています。
• コリン・ハンフリーズが Faro Focus X330 レーザー スキャナーを使用して収集したデータを使用した、Si Horton によるエア シャフトの短いビデオ ( YouTubeで公開)