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.jpg/500px-Primrose_Hill_Tunnel,_1837_(colour).jpg) 1837年、複製前の東門の水彩画 | |
| 概要 | |
|---|---|
| ライン | ウェストコースト本線 |
| 位置 | プリムローズ ヒル、カムデン、ロンドン、イギリス |
| システム | ナショナルレール |
| 手術 | |
| 作業開始 | 1834 |
| オープン | 1838 |
| 所有者 | ネットワークレール |
| テクニカル | |
| 設計エンジニア | ロバート・スティーブンソンとウィリアム・バデン |
| 長さ | 1,164ヤード（1,064メートル） |
| トラック数 | 各ボアに複線 |
| 軌道ゲージ | 標準軌 |
| 電化 | 25 kV AC オーレ |
指定建造物– グレード II | |
| 正式名称 | プリムローズ ヒル トンネル (西側入口) |
| 指定された | 1974年5月14日 |
| 参照番号 | 1246989 |
指定建造物– グレード II* | |
| 正式名称 | プリムローズ ヒル トンネル (東の入り口) |
| 指定された | 1974年5月14日 |
| 参照番号 | 1329904 |
プリムローズヒルトンネルは、ウェストコースト本線にある全長1,164ヤード (1,064 m) の鉄道トンネルで、ユーストン駅から約2マイル (3.2 km) のところにあります。プリムローズヒル公園のすぐ北、ロンドン特別区カムデンのサウスハムステッドにあり、2つのトンネルから構成されています。北側の緩行線は、1838年にロンドン・バーミンガム鉄道の技師ロバート・スティーブンソンがロンドンの粘土層を掘り進めたもので、南側の急行線は、 1879年にロンドン・ノース・ウェスタン鉄道によって追加されました。元のトンネルのイタリア風の坑道はウィリアム・バデンが設計し、後に急行線用に複製されました。西側の坑道はグレードII [1]に指定され、東側の坑道は1974年以来グレードII* に指定されています。 [2]
ロンドン初の鉄道トンネルとして、ヒストリック・イングランドは、このトンネルを特別な歴史的関心事とみなしている。また、「都市環境における土地利用の競合する主張の問題を交渉した国内初のトンネルであり、トンネルの入口の1つを建築的に扱った初のトンネルである」ことも理由である。[2]
説明
プリムローズ ヒル トンネルの環境は大きく変化し、今では柵や建物、植物に覆われて見えなくなっていますが、構造は、入口が 1 つから 2 つに増えた以外は、建設当初からほとんど変わっていません。東側の入口は壮大で重厚で、ポートランド石とロンドン ストック レンガで造られています。トンネル坑口のアーチは、素朴な 石材で凹面を囲み、ライオンの仮面が彫られた突き出たコーニスで覆われています。入口の周囲には、大きな石の支柱があり、その上にはブラケット付きの 寄棟 柱頭があり、湾曲した側面の袖壁は、半円形のペディメントのある石の柱によってレンガを詰めたパネルに分割されています。[2]東側の入口はイタリア風のヴィラのスタイルを彷彿とさせ、所有者のイートン カレッジが望んだように、プリムローズ ヒルにある種の劇的な優雅さをもたらしています。[3]
西端のトンネル入口は、東側の入口に比べると質素である。メリルボーンからチルターン本線が通る橋以外からは見えにくい。この橋は1899年にグレート・セントラル鉄道によってロンドン・ノース・ウェスタン鉄道の線路をまたいで建設され、西側の入口が見えにくくなっている。 [4]アーチは円形で、素朴な石材の窪みとキーストーンが歯飾りのコーニスで飾られ、虫食い石の台座の上に大きな石の支柱が並んでいる。[1]
トンネルの換気のために2つの通気孔が残っています。1つはマリオットホテルの駐車場にある1838年のトンネルの中間点にあり、[5]もう1つは1879年のトンネルのレンガ造りの通気孔で、ワダムガーデン10番地の裏庭にあります。[6]
歴史
ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道（L&BR）の建設は1833年に始まり、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の成功後、最初の都市間路線の1つとなった。[2]ユーストン駅からバーミンガム・カーゾン・ストリートへのルートを選んだのは、同鉄道の主任技師ロバート・スティーブンソンだった。 [7]彼は、鉄道の到着と同時に開発が始まった田舎の地域、サウス・ハムステッドを通過する必要があった。 [5]チャルコッツ・エステートとして知られるその土地の地形は厳密にはトンネルを必要としなかったが、地主であるイートン・カレッジの強い要望でトンネルが建設された。1831年にL&BRとイートンの間で交渉が始まったが、イートンは当初、鉄道の掘削に反対した。主な理由は、鉄道の掘削によって路線上の土地とリースの価値が下がるからだった。L&BRは、鉄道は静かで慎重に柵で囲まれるとイートンを説得できたが、イートンはそれ以上の妨害を防ぐために線路をトンネル内に敷設することに同意した。[5]
鉄道を認可した1833年の議会法では、イートンはトンネルの工学と外観に関する一定の条件を要求することができた。これには、トンネルは建物を建てられるだけの強度が必要であり、そのため開削工法ではなく掘削工法でなければならないこと（トンネルは貴重な建築用地を保全できるという点が主な利点である）などが含まれる。もう1つの主な条件は、「東端のトンネル口は、学長と大学の満足のいくように、レンガや石積みで装飾的な仕上げを施し、しっかりと仕上げなければならない」というものだった。 [2]この結果、チャルコッツ・エステートの高級開発計画に配慮した7,000ポンド（2023年には80万ポンドに相当）の費用をかけた壮大な東口が誕生し、西口がそれほど見栄えが良くない理由となっている。[5]
東西の入口は両方とも、スティーブンソンの助手技師であったウィリアム・バデンによって設計されたが、彼は他の作品では知られていない。この依頼が、有名でない建築家に与えられた権威であることは異例である。古典派建築家のフィリップ・ハードウィックは、ロンドン・アンド・ブラザーズ鉄道の会社の建築家であり、ユーストン駅近くの終点を設計した。[8]
工事
プリムローズヒルを含む6マイル (9.7 km) の区間の契約は、1834年4月21日に12万ポンド (2023年の14,570,000ポンドに相当) で交わされた。[9]プリムローズヒルトンネルの掘削は、その年に請負業者のジャクソン・アンド・シェドンによって開始され、[10]作業面にアクセスするために4つの8フィート (2.4 m) の垂直立坑が使用され、トンネルの両端で約21ヤード (19 m) にカットアンドカバー方式が採用された。[5]
トンネル工事は、掘削に使用されたロンドン粘土の性質に起因する困難を伴った。不浸透性で作業に水が入らないという利点があるものの、粘土は硬い材料であり、既存の技術であるスコップ、つるはし、発破では取り除くのが難しく、代わりに横切り鋸や手斧が必要となり、費用がかさんだ。また、粘土の圧力により、掘削時に粘土が膨張し、大気にさらされるため、さらに異例の措置が必要となった。まず、圧力を抑えるために、請負業者が作業を進めるにつれて、厚さ27インチ (690 mm) の非常に厚いレンガのライニングが設置され、レンガの部分が完成するまでアーチを支えるために非常に頑丈な木材が必要となり、崩壊を防いだ。[11]また、掘削は完成したライニングから約9フィート (2.7 m) 以上進むことは許可されなかった。[5]
湿った粘土の膨張性によるもう一つの問題は、レンガの内張りの継ぎ目からモルタルが押し出され、レンガが接触して圧力で壊れ、トンネルの寸法が縮むことだった。しばらくの間、スティーブンソンは、作業を検査している間に小さな破片が外壁から飛び散って衣服に付着したため、ストレスによってレンガの壁全体が崩れるのではないかと心配していた。[12]解決策は、中空のロンドンストックレンガの代わりに非常に硬い舗装用レンガを使用し、石灰モルタルの代わりに圧力がレンガを接触させるほど大きくなる前に硬化するローマンセメントを使用することで見つかった。 [11]
請負業者のジャクソン・アンド・シェドンは1834年後半に破産し、鉄道会社が工事の責任を負わざるを得なくなった。主任技師のロバート・スティーブンソンは、助手技師のジョン・バーキンショーを任命し、トンネルを含む請負業者の区間の監督を引き継がせた。[10]
1835 年、トンネルが完成する前に、ロンドン鉄道の医師団が特別にトンネルを訪れ、「このようなトンネルが健康や感情に与える影響」について専門家の意見を求めた[13]。これは、プリムローズ ヒルがロンドンで最初の鉄道トンネルであったことに対する無知から、将来の旅行者が不安を感じていたためである。ウィリアム ローレンス、ジョン エアトン パリス、トーマス ワトソンを含む 4 人の医師全員が署名し、機関車が蒸気を放出してもトンネルは影響を受けず、乾燥しており、快適な温度であることを確認した。彼らはまた、馬車でトンネルを横断し、夜間に狭い道を馬車で走行し、会話を妨げる騒音がないことを確認した。実際、彼らは、よく構築されたトンネルを通過する危険性は、オープン レールを走行する危険性よりも大きくないと断言し、会社はこれを一般の人々の不安を解消するために利用した[13] 。
トンネルの完成は、ロンドンの粘土に関連した技術的問題に加えて、悪天候によって遅れた。1837年1月までに、プリムローズヒルトンネルは最終的に完成し、当初12万ポンドで貸し出された6マイル（9.7 km）の線路の費用は、2倍以上の28万ポンド（2023年時点で33,990,000ポンドに相当）になった。[9]
開封後
ロンドン初の鉄道トンネルであるプリムローズヒルは、その建設現場や開通後の列車の運行を見ようと大勢の人が訪れた。[5]当時の版画には、東側の入口付近の盛土と大勢の観光客が描かれている。[14]両端の切通しの側面は開いており、遮るものがないため、入口まで見渡すことができた。キングヘンリーズロード沿いの住宅開発により、すぐにこのトンネルは閉鎖され、この人気の観光名所は消滅した。[2]
1852年までに、L&BRから合併したロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、この区間の線路とユーストン駅に対する圧力が高まっており、線路数を倍増するためにプリムローズ・ヒル・トンネルに2番目の掘削を主張し始めた。この工事は最終的に1879年に実施され、本線はロンドンとワトフォードの間で4線化された。[14]南に向かって急カーブを描き、現在は急行列車用の急行線となっている新しい掘削は、LNWRの主任技師ウィリアム・ベイカーによって設計されたもので、入口は元のものの詳細な装飾デザインを忠実に再現しているが、プリムローズ・ヒルの高台を維持する必要があったため、入口は高くなっている。 [15]
1912年にロンドン・ノース・ウェスタン鉄道によってワトフォードDC線用に北側に2本の新しい別々のトンネルが建設され、電化された郊外通勤サービスのための容量が確保されました。[16]これらは現在ロンドン・オーバーグラウンドによって運営されており、西側の入口のすぐ先のサウス・ハムステッドに停車します。
1974 年 5 月 14 日、イングランドの歴史的建造物に関する王立委員会は、両端のポータルを別々のリストで指定建造物に指定しました。東ポータルはグレード II* (特別な関心以上の特に重要な建物) [2]、西ポータルはグレード II (特別な関心) [1]です。HEは、東と西の比較により、イートン カレッジの敷地が壮大な建築セットピースを要求したトンネルの東端の例外的な状況が強調されると指摘しました。HE は、重要性の要約で、東ポータルは、カレッジが近くで実施したいと望んでいた高級開発を示す誇らしげで古典的な外観のために、特別な建築的関心以上のものであると考えています。また、強度を暗示するために切石を使用している点、コーニスや素朴な隅石の処理などの古典的な特徴、および壮大な入り口の感覚を伝えるために四分円アーチを使用している点において、ブルネルのボックス トンネルのポータルと設計に類似点があります。[2]
参照
その他のL&BRトンネル:
- ワトフォードトンネル、ハートフォードシャー
- キルスビートンネル、ノーサンプトンシャー
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、プリムローズ・ヒル・トンネルに関連するメディアがあります。
- ^ abc Historic England . 「プリムローズヒルトンネル（西入口）（グレードII）（1246989）」。イングランドの国家遺産リスト。 2021年1月10日閲覧。
- ^ abcdefgh Historic England . 「プリムローズヒルトンネル（東口）（グレードII）（1329904）」。イングランドの国家遺産リスト。 2021年1月10日閲覧。
- ^ プラグネル2016、251頁。
- ^ プラグネル2016、252頁。
- ^ abcdefg 「Primrose Hill Tunnel」。Camden Railway Heritage Trust。2021年1月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月17日閲覧。
- ^ カムデン・ロンドン特別区議会（2009年7月14日）。「エルズワーシー道路保全地域の評価と管理戦略」（PDF）。2021年2月18日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。
- ^ 「ロンドンからバーミンガムへ：首都初の幹線鉄道」（PDF）。ヴァージン・トレインズ・メディアルーム。 2006年6月22日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。2021年1月17日閲覧。
- ^ プラグネル2016、249頁。
- ^ ab Lecount 1839、34ページ。
- ^ ab 「The Train Now Departing: Notes and Extracts on the History of the London and Birmingham Railway」.トリング地方歴史博物館. 第3章: 建設 ― カムデンタウンからチェディントンまで. 2021年1月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月31日閲覧。
- ^ ab Lecount 1839、pp.32-33より。
- ^ スマイルズ1879年、245ページ。
- ^ ab Lecount 1839、pp.54-55より。
- ^ プラグネル2016、168ページより。
- ^ “Primrose Hill Tunnel East Portals”. Camden Railway Heritage Trust . 2021年1月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年2月17日閲覧。
- ^ スティール1914、489ページ。
- 文献
- ルカウント、ピーター（1839年）。『ロンドンとバーミンガムを結ぶ鉄道の歴史』ロンドン：シンプキン、マーシャル＆カンパニー。
- プラグネル、ヒューバート・ジョン (2016)。初期のイギリス鉄道トンネル：1830年から1870年までの計画者、土地所有者、乗客への影響(PDF) (論文)。ヨーク大学。
- スマイルズ、サミュエル(1879)。技術者の生涯: ジョージとロバート・スティーブンソン (第 2 版)。ロンドン:ジョン・マレー。
- スティール、ウィルフレッド L. (1914)、「ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の歴史」、鉄道と旅行月刊誌
- 「鉄道トンネル、ロンドンおよびノースウェスタン鉄道」。ロコモーティブ マガジン。第 14 巻、第 185 号。ロコモーティブ パブリッシング カンパニー。1908 年 1 月 15 日。
51°32′32″N 00°10′10″W / 51.54222°N 0.16944°W / 51.54222; -0.16944