ポルシェ917

ポルシェ917は長年にわたって数多くのバージョンが製造され、少なくとも11種類の異なるバージョンが存在した。

1969 917:

組み立てがほぼ完了し、まだ型式認証も受けていないオリジナルのポルシェ917は、 1969年3月末のル・マン24時間テストウィークエンドで初めて走行した。最初からスピードはあったものの、空力リフトによるハンドリングの問題がかなりあった。この車の当初の仕様には、取り外し可能なリアボディワークを備えた2つのバージョンが含まれていた。ロングテール（Langheck）は、以前の907ロングテールクーペの経験を活かして、空気抵抗を最小限に抑えるように設計された。短いテールと同様に、サスペンション制御の可動フラップがテールに付いていた。

1969年のF1シーズン序盤、F1マシンの前後サスペンションに支柱で取り付けられた大型ウイングが、レバーやペダルで調整可能になっていた。1969年5月4日のスペインGPは、 F1におけるハイウイング時代の最後のレースとなった。ワークスチームのロータス49は、サスペンションに取り付けられたウイングの支柱が破損し、2台とも大事故を起こした。CSIはすぐにモータースポーツにおける可動ウイングを禁止し、6月のル・マン24時間レースにも影響が出た。ロルフ・シュトメレンが、可動フラップがないと917がいかに運転しづらいかを実証したことで、CSIは方針を転換し、ル・マン24時間レースのみ可動ウイングの使用を許可した。

1969年の世界スポーツカー選手権は、1969年5月から始まるGr.4スポーツカーとしての917のホモロゲーションが有効になる前に4つのイベントがありました。海外の2つのイベントはツッフェンハウゼンにとって期待外れでしたが、ヨーロッパの最初の2ラウンドは908で決定的な勝利を収めました。ポルシェは1969年5月4日のタルガ・フローリオで新しいオープントップのポルシェ908/02で1-2-3-4を独占し、シチリアには917を持ち込みませんでしたが、1週間後の1000kmのスパでは、濡れた路面で917は印象的とは言えないデビューとなりました。ファクトリードライバーは基本的に917Lと同じボディを持ちながら、パワーが劣るため同じ高速問題がないロングテールの908Lクーペを好んだため、エンジンが壊れた908Lの代わりに1台の917だけがレースに出走しました。次のワールドカップは1000kmのニュルブルクリンクで行われ、ポルシェ908/02が1位から5位までを独占した。ファクトリードライバーはどちらも、曲がりくねったニュルブルクリンクで917を運転したくなかったが、それは1970年と1971年も続いた。ポルシェは917をプライベーターに販売する必要があり、917をアピールするためにBMWのファクトリードライバーを雇おうとしたが、ミュンヘンは拒否した。イギリス人ドライバーが唯一のショートテール917を操縦して8位に入り、ジョン・ウルフが1台注文した。

ポルシェは5連勝で世界スポーツカー選手権のタイトルを獲得したが、最も重要なル・マン24時間レースのタイトルはまだ獲得していなかった。2台の917Lと3台の908Lがレース最速だったが、22時間目にトップのフラット12とフラット8の車のギアボックスが故障し、1968年に優勝したJWA-フォードに再び勝利を譲ることになった。ポルシェは残りの2レースにはワークスチームとして参戦せず、7月のワトキンズ・グレン6時間レースには917を輸送することさえしなかった。このレースでは3台の「プライベート」908/02が表彰台を独占した。同じ週末、ジョー・シフェール、ブライアン・レッドマン、トニー・ディーンが運転する908/02が1969年のCan-Amシーズンの第3戦にも参戦したが、深刻なパワー不足のため6位と9位に終わった。しかし、ディーンは1970年のロード・アトランタ・キャンナムで、自身の908/02を駆って優勝することに成功した。

オリジナルの917のスピードは、ハンドリングと信頼性の問題によって相殺されたかもしれないが、潜在的な顧客向けに用意された2台のシャシー^{[ 12 ]}が、ファクトリーのレギュラードライバーによって、第1回ツェルトヴェーク1000kmレースにエントリーされた。最終的に、917はWCレースで優勝し、フライヘル・フォン・ヴェントとデビッド・パイパーの車がローラT70に挟まれて 1-3フィニッシュした。また、917はついに兄弟車である908を凌駕した。

8月に高速のオーストリアリンクで行われたレースの後、1970年にセミワークスチームとして活動するJWオートモーティブは、ポルシェに10月のテストセッションを要請し、車の問題を解決しようとした。ウェッジテールを備えたグループ7の規則に基づいて作られたオープントップの917PAは、グループ4でホモロゲーションされたクーペよりもはるかに速かったため、変更は制限され、FIA/CSIの承認が必要だった。その結果、オリジナルのボディワークは引退し、イクスがフェラーリと契約した後、レオ・キヌネン^{[ 13 ]}が雇われた。新しい917Kボディワークと、サイドエキゾーストやエンジンカバーの取り外しなどの他の改良により、1969年にポルシェが失敗したデイトナで11月に別のテストが行​​われた。

1969 917PA:

917PAは、908/02ボディスタイルと同様に、オリジナルの917のオープントップでショートテールバージョンであり、1969年のCan-Amシーズンの後半に参戦するために製造された。この車は、8月下旬の第5戦からジョ​​ー・シフェールによって運転された。これは、WSCシーズンがツェルトヴェークでシフェールが運転する917クーペの優勝で終了した1週間後のことだった。ヨーロッパに戻ったこの車は、再びツェルトヴェークで、ワイアーチームとの10月のテストセッションで使用された。

ポルシェが製造したのはわずか 2 台だった。1 台目はレースには出場せず、後に実験的な水平対向 16 エンジンのテスト ミュールとなった。2 台目は、ポルシェとアウディの北米代理店であるポルシェ アウディ(そのため PA という表記がある) によって Can-Am にエントリーされた。圧倒的な強さを誇るマクラーレンや、大型の米国製 V8 エンジンを搭載した他の車と比べると、この車は出力不足で重量過多だった。シフェールの最高成績はブリッジハンプトンでの 3 位で、4 位が 3 回続いた。初期の 3 つのイベントを欠場したにもかかわらず、彼はチャンピオンシップで 4 位となった。1970年の Can-Am シーズンでは、ワトキンス グレンでの合同イベントで、917K が挑戦者に挑戦するために使用された。

1971年、PAカーはヴァセク・ポラックによって入手され、彼はその後3年間この車でレースに出場した。車には空力的な補助装置が次々と追加され、1973年には917/10のバリエーションに似たものになった。

917PAの緩やかに跳ね上がったテールデザインは、917クーペのハンドリング性能向上への取り組みに貢献した要素の一つであり、その結果として917Kが誕生した。

1970 917K:

917Kは、1969年のオリジナルモデルの進化形でした。1969年に最初の917が走行した後、高速走行時の空力特性が運転をほぼ不可能にしていることが明らかになりました。1969年の選手権シーズンが終わった後、ジョン・ワイアーはオーストリアのエステルライヒリンク・サーキットで3日間のテストセッションを要請しました。ポルシェの技術チームは、クーペの本格的なパネル作業を行う準備を整えて現れ、比較のためにシフェールのCan-Am 917PAスパイダーを持ち込みました。参加したドライバーはすぐにPAを好み、JWオートモーティブとポルシェのエンジニアは協力して、917PAのように、より上向きのテールを持つというアイデアを思いつきました。JWチームは、初期のフォードGT40モデルでも同様の高速ハンドリングの問題を抱えていました。ガムテープとアルミ板を使って、サーキットでまったく新しいショートテールが開発されました。これはすぐにポルシェで「量産」デザインに変換されました。デイトナでのテストの後、917K（クルツヘック）は1970年1月のシーズン開幕戦デイトナ24時間レースで一般公開され、そこで新しいフェラーリ512 Sと対決しました。高速での車の安定性が大幅に向上したため、917Kはル・マン、ニュルブルクリンク1000km、タルガ・フローリオを除くすべてのレースの標準構成となりました。この車は、タルガ・フローリオとニュルブルクリンク1000km を除く1970年シーズンのすべてのイベントでJWオートモーティブとポルシェ・ザルツブルクによってレースされました。より小型で機敏で、一般的にはより適した908/03がこれらのレースで使用されたが、プライベーターはニュルブルクリンク1000kmで917Kを使用し、ヴィック・エルフォードはフェルディナント・ピエヒの要請でザルツブルク917Kで44マイルのタルガ・フローリオコースを1周した。1970年シーズン後半には、4.5リットルの水平対向12気筒エンジンは4.9リットル、そして5リットルにボアアップされた。1970年の917Kは、出場したすべてのレースではなく、10の選手権レースのうち7で優勝した。2回はファクトリーが908/03をエントリーしたため、2回はフェラーリ512Sに敗れた。パリとキャラミで開催された非選手権レースでは、マトラとフェラーリ512Mが、プライベートチームの917Kを抑えて優勝した。  

1970 917L: ポルシェは小型エンジンで不利な立場にあったため、数年間ル・マンに低抵抗のロングテールバージョンで参戦していた。これは、空冷2バルブエンジンが現代の水冷4バルブ設計よりも出力が低かったため、908と917で最大のカテゴリーに参戦した際にも継続された。917Kが成功したにもかかわらず、1969年の917Lボディのもう1つのロングテール低抵抗バージョンが1970年のル・マン24時間レースのために特別に作られた。フォードシケインが追加された後も、1970年のル・マンはほぼ完全に長い直線で構成されており、このLバージョンは、以前のポルシェタイプよりもフラット12エンジンによって発生する出力の増加による速度能力を最大化するように設計された。1970年の917Lは、最初の1969年の車をベースにしている。それにもかかわらず、 JWAではなくザルツブルクに配属されたファクトリードライバーのヴィック・エルフォード は、ル・マンのブレーキングとコーナリングセクションでの依然として疑問のあるハンドリングよりも、この車の究極のスピードの方が十分な利点であると判断した。ストレートでは917Kやフェラーリ512Sよりも25mph速かった。^{[ 14 ]} JWAが興味を示さなかったため、1970年のル・マンレースには2台（5台の917Kとともに）しかエントリーされなかった。1台はポルシェ・ザルツブルクの白い車、もう1台はマルティーニ・レーシングの青いヒッピーカーだった。ポルシェ・ザルツブルクの917Lはエルフォードによってポールポジションを獲得したが、18時間後にエンジン故障でリタイアした。カウゼン/ラルースのマルティーニ917Lは、ハンス・ヘルマンとリチャード・アトウッドの優勝したザルツブルク917Kから5周遅れの2位でフィニッシュした。

1971年式 917 16気筒:

Can-Am選手権で他のより強力な車に対抗するため、5 リッターをベースに 6.6 リッター、750 PS (551  kW、739  bhp)の水平対向 16 エンジンを搭載したプロトタイプが開発されました。オリジナルの 917PA シャーシでテストされ、ホイールベースが 270 mm 延長されてより長いエンジン、基本的に追加された水平対向 4 エンジンを搭載しました。水平対向 12 エンジンよりも強力でしたが、80  kg 重く、当時の大型の米国製 V8 エンジンよりもまだ強力ではありませんでした。ポルシェは水平対向 12 エンジンにターボチャージャーを付ける方が利益になると判断し、水平対向 16 エンジンは棚上げされました。フェルディナント・ピエヒの祖父であるフェルディナント・ポルシェは、1930 年代のアウトウニオンのレーシングカーをスーパーチャージャー付き V16 エンジンで設計し、最終的に 6 リッターにボアアップしました。ピエヒは後に、ブガッティ・ヴェイロンで自身初のターボチャージャー付き16気筒エンジンを手に入れた。

1971 917K:

917Kは1971年シーズンに向けてさらに改良され、空力性能と冷却性能を向上させるため、テールセクションに垂直フィンと2つのエアボックスが設けられた。フィンはボディワーク後部の気流を維持し、一定のダウンフォースレベルに対してデッキの高さを低くすることができた。その結果、フィン付きの1971年型917Kは1970年型よりも速く、ほぼ同等の成功を収め、11レース中7レースで優勝した。ファクトリーチームは再び908/03を2回エントリーし、3リッターのアルファT33も2レースで優勝した。軽量マグネシウムシャーシを採用したこのモデルのバージョンは、1971年のル・マン24時間レースで優勝した。

1971年 917LH:

1971年モデルは1970年の917Lをさらに発展させたもので、1971年のル・マン24時間レースのみに参戦するために特別に作られた。この車は、サスペンションの設定が見直され、部分的に覆われたリアホイールカバーと再設計されたフロントセクションを備えた新しいボディワークにより、1970年の前モデルよりも安定性が増した。今回は、2台がJW Automotiveによって、1台が再びMartini Internationalチームによって運営された。Martini Internationalチームは、ザルツブルクでの取り組みを継続する2番目のファクトリーチームとなった。両チームとも917Kもエントリーしており、MartiniとJWAの917Kが2台のFerrari 512Mを破り、1-2フィニッシュを果たした。

ジャッキー・オリバーはJW 917LHのうちの1台をポールポジションで予選通過させたものの、3台ともレースを完走することはできなかった。1969年から1971年にかけて、ストメレン、エルフォード、オリバーの手によって練習走行とレースの両方で最速ラップを記録したにもかかわらず、LHとLの車は一度も優勝することはなく、1970年の2位が唯一の完走記録だった。

1971年型917インターセリエ・スパイダー：ドイツのインターセリエ選手権 で使用するために、3台のポルシェ917スパイダーが製造されました。これらの車両は、事故などで廃車となった917をベースに再構築されたものです。これらの車両は非常に成功を収め、1971年のインターセリエ選手権で優勝しました。

1971 917/10:

917/10はCan-Amレース用に開発され、5リッターエンジン、新しいボディワーク、そして最小限に抑えられた軽量化が特徴だった。 1971年のCan-Amシーズン後半にはジョー・シフェールが参戦し、まずまずの成績を収めた。

1971 917/20:

917/20は、ワンオフの実験的な研究開発車両でした。ラングヘックの低抵抗とクルツの安定性を組み合わせた中間的な車両として製造され、将来のCan-Amの部品や空力的な低抵抗コンセプトのテストベッドとしても機能しました。レースに出場したのは1971年のル・マン24時間レースのみで、マルティーニ・インターナショナル・チームがエントリーし、ラインホルト・ヨーストとヴィリー・カウゼンがドライブしました。その幅広のプロポーションから「ピンクの豚」と呼ばれ、ボディワークには肉の部位の名前が書かれたピンク色の塗装が施されていました。予選7位、最高3位まで順位を上げましたが、ヨーストが運転中にアルナージュでブレーキ故障による事故を起こし、レースをリタイアしました。

1972 917/10:

改良された917/10は、1972年のCan-Amシリーズへのポルシェ初の本格的な挑戦だった。この車は5.0リッター水平対向12気筒エンジンを搭載し、圧縮比を高めるために改良が加えられた。2基のターボチャージャーが追加され、驚異的な馬力を実現した。ジョージ・フォルマーがロジャー・ペンスキーのマシンでチャンピオンシップを獲得した。

1973 917/30:

917/30は、917の最終公式バージョンであり、これまで存在したスポーツレーシングカーの中で最もパワフルな車の1つです。この車はボディワークが完全に新しくなり、ツインターボチャージャー付きエンジンは5.4リットルにボアアップされ、チューニングの状態に応じて1100～1580馬力を発揮しました。^{[ 15 ] [ 16 ]}これらの車はCan-Amレースを圧倒的に支配したため、このシリーズは米国で人気を失いました。合計6台のシャシーが製造されました。^{[ 17 ]}

3リッタープロトタイプの新レギュレーションは、既存の軽量・低出力のポルシェ908には不利だったため、ポルシェは、少なくとも自然吸気エンジンにおいては、ライバルのF1ベースのエンジン設計に匹敵する高出力エンジンの開発を断念した。1976年、ポルシェ911バージョンでテストされたエンジンを搭載したターボチャージャー付きポルシェ936 レーシングカーで、スポーツプロトタイプレースに復帰した。

ポルシェは、主にヨーロッパでの917の成功を受けて、北米市場とCan-Amチャレンジに注力することを決定した。このシリーズでは、より大型でパワフルなエンジンが必要とされた。約750馬力（560kW ）の16気筒エンジンがテストされたものの、最終的には同等の出力を持つターボチャージャー付き12気筒エンジンが採用された。また、より長い16気筒エンジンを搭載するために917のシャシーを延長する必要があったが、ドライバーからは、この延長されたシャシーではハンドリングが劣るとの不満の声が上がった。  

ペンスキー・レーシングが投入したターボチャージャー付き850馬力（630kW ）の917/10Kは、テスト中の事故でメインドライバーのマーク・ドノヒューが戦線離脱した後、ジョージ・フォルマーのドライブで1972年シリーズを制した。これにより、マクラーレンが5年間シリーズを独占していた状況が打破された。917のさらなる進化形である917/30は、改良された空力、長いホイールベース、レース仕様で約1,100馬力（820kW ）のさらに強力な5.4リッターエンジンを搭載し、1973年版を2レースを除くすべてのレースで優勝した。チャーリー・ケンプがモスポートのレースで優勝し、ジョージ・フォルマーがロード・アトランタで優勝し、マーク・ドノヒューが残りのレースで優勝した。マクラーレンは917ターボに対抗できず、すでにシリーズから撤退してフォーミュラ1とインディ500に集中していたため、ほとんどのライバルはプライベートの917/10Kだった。    

917の圧倒的な強さ、オイルショック、そしてザントフォールトでのロジャー・ウィリアムソンのような悲惨な事故を受けて、SCCAは1974年に燃費を3mpg（78L/100km）以下に制限する規則を導入した。この変更により、ペン_{スキー917/30}は1974年に1レースしか出場できず、一部の顧客は917/10Kを自然吸気エンジンに改造した。   

917/30は、これまで製造されレースに出場したスポーツカーの中で最もパワフルなマシンだった。5,374cc （327.94立方インチ）の12気筒（90.0×70.4mm ）ツインターボエンジンは、レース仕様で7,800rpm時に約1,100bhp （820kW ）を発揮した。917/30は1973年シーズンのCan-Amシリーズを席巻した。また、917はCan-Amシリーズで優勝した唯一のマシンでありながら、エンジンはシボレー製ではなかった。        

1981年、ル・マンの新たなレギュレーションにより、917が再びレースに出場できるようになると思われた。クレマー・レーシングチームは、自社で改良した917、917 K-81で参戦した。

その車はル・マン24時間レースに出場し、予選ではトップ10に入ったものの、周回遅れの車との衝突によりオイル漏れを起こし、7時間後にリタイアした。

しかし、最終章はブランズ・ハッチで行われることになっていた。このマシンはシーズン最終戦の6時間耐久レースに出場した。マシンは競争力があり、一時はトップを走るなど、常に上位争いを繰り広げたが、サスペンションの故障によりリタイアを余儀なくされた。